Werden nur die fünf Landkreise berücksichtigt, die die einzelnen Maßnahmen schon Anfang 2015 umgesetzt haben, ging dort die Zahl der Baumunfälle mit Toten und Schwerverletzten auf den Untersuchungsstrecken um knapp 48 Prozent zurück, während sie auf dem gesamten Streckennetz lediglich um gut 18 Prozent abnahm. An dem Versuch nehmen die Landkreise Cuxhaven, Emsland, Friesland, Osnabrück, Osterholz-Scharmbeck sowie Hildesheim teil, wobei Hildesheim mit der Umsetzung erst Mitte 2015 begonnen hat. Wird der Kreis Hildesheim einbezogen, fällt der Rückgang mit 29 bzw. 8 Prozent deutlich geringer aus.

Für den Modellversuch wurden 309 Untersuchungsstrecken in den sechs Kreisen definiert. Zu den Maßnahmen gehören unter anderem eine Aufklärungs- und Öffentlichkeitskampagne und spezielle Warntafeln an den Strecken sowie ein Schutzplankenprogramm für 5 Mio. EUR. Außerdem wurden zwölf mobile Tempodisplays angeschafft, die den Verkehrsteilnehmern ihr Tempo anzeigen. Das Landesverkehrsministerium hat den Modell-Landkreisen außerdem erlaubt, auf Straßen mit 6m Tempo 70 und auf Straßen bis 6,50m Breite Tempo 80 anzuordnen. Der gesamte Modellversuch soll bis Sommer 2017 dauern.

Getragen wird der Versuch von Verkehrs, Innen- und Umweltministerium, den sechs Landkreisen, der Polizei und der Landesverkehrswacht. (roe)

Schleswig-Holstein müsse die Planungskapazitäten in seiner Straßenbauverwaltung um 50 Prozent aufstocken, um beim Investitionshochlauf mitzuhalten, Niedersachsen um 20 bis 30 Prozent, sagte er am Dienstag bei einem Pressegespräch in Berlin. Besonders betrüblich sei die Lage in Schleswig-Holstein, das bei den Baufreigaben im Sommer 2015 mangels baureifer Projekte völlig leer ausgegangen wäre, hätte das BMVI nicht als Notlösung den Bau von Lärmschutzwänden auf die Liste gesetzt. Aber auch in Niedersachsen seien noch nicht alle Baufreigaben von 2015 in Arbeit.

Ferlemann kritisierte weiter, dass sich das BMVI faktisch mit 16 „Landesverkehrswegeplänen“ konfrontiert sehe. „Einige Projekte, die der Bund will, werden einfach nicht beplant“ – obwohl es sich um Auftragsverwaltung für den Bund handele. Er verwies darauf, dass in den letzten Jahren erstmals Weisungen notwendig gewesen seien. Der Gipfel sei gewesen, dass Niedersachsen die Rechtmäßigkeit von Weisungen gutachterlich habe prüfen lassen.

Ferlemann erwartet, dass die Frage einer Bundesautobahngesellschaft im Rahmen der Bund-Länder-Finanzgespräche entschieden wird. Falls jedoch die Länder ihre Straßenbauverwaltung tatsächlich optimierten „und wir das glauben könnten“, könne er sich aber auch eine andere Lösung vorstellen.

Aus seiner Sicht steckten die Länder angesichts der ab 2020 auch für sie geltenden Schuldenbremse in der Zwickmühle, ob sie weiter eigenes Geld in die Planung von Straßen des Bundes investieren sollen. Hintergrund der Bemerkung ist, dass die Kosten für Planung und Bauaufsicht 10-15 Prozent der Bauinvestitionen betragen, der Bund allerdings nur 3 Prozent erstattet.

Zwei ÖPP-F-Modelle im Norden im Gespräch

Für die „Hafenquerspange“ – die A26 zwischen A7 und A1 im Hamburger Süden – ist ein ÖPP-Modell mit Sondermaut praktisch gesetzt, ließ Ferlemann durchblicken. Bei der Elbquerung im Zug der A20 würden noch verschiedene ÖPP-Modelle geprüft. Denkbar zum Beispiel seien ein reines F-Modell nur für den Tunnel, eine Kombination aus V-Modell zum Beispiel zwischen A23 und Bremervörde und Sondermaut für den Tunnel oder sogar ein reines V-Modell. Wahrscheinlicher sei aber, dass für den Tunnel eine Sondermaut erhoben werde.

A20: Überholt Niedersachsen Schleswig-Holstein?

Voraussetzung dafür, dass die vorläufige Wirtschaftsuntersuchung für ein Tunnel-ÖPP in Auftrag gegeben werde, sei aber „verfestigtes Baurecht“ für die Autobahnabschnitte nördlich und südlich des Tunnels. Einen Autobahntunnel, der in Kreisstraßen einmünde, werde es nicht geben. Derzeit sehe es so aus, dass Niedersachsen bei der A20-Planfeststellung Schleswig-Holstein überholen könne, obwohl es später angefangen habe. (roe)

Man werde eine vernünftige Lösung zur Förderung der Elektromobilität finden, „die aber nicht alle Erwartungen der Verbandsvertreter erfüllen wird“, sagte Schäuble auf eine Frage nach der Kaufprämie. Finanziert werden solle das aus dem Energie- und Klimafonds. „Ein starkes Element ist die Schaffung einer Ladeinfrastruktur.“ Denkbar seien auch „begrenzte Kaufanreize“.

Abbruch des Verkehrsetat-Hochlaufs 2019 ist nicht das letzte Wort

Wie sich schon im vergangenen Jahr abzeichnete, reißt in Finanzplanung der Hochlauf des BMVI-Etats und der Investitionen nach 2018 schlagartig ab. Grund sei das Auslaufen des „Zukunftsinvestitionsprogrammes“ 2016-2018, erläuterte Schäuble. Dafür müsse man eine Anschlusslösung finden, stellte er in Aussicht. (roe)

Wie ein Sprecher des österreichischen Verkehrsministeriums (BMVIT) auf Anfrage des Verkehrsbriefs erläuterte, sind nach österreichischer Auffassung entlang des gesamten Mautstreckennetzes Menschen von Lärm betroffen. Anders als die deutschen Kollegen seien die österreichischen Experten aber nicht der Ansicht, dass eine Zuordnung der Betroffenen zu einzelnen Mautabschnitten und eine „abschnittsscharfe“ Anlastung der externen Lärmkosten notwendig sind – schließlich würden die Infrastrukturkosten auch nicht abschnittsscharf angelastet.

Österreich erhebt allerdings auf dem ganzen Netz auch nur den niedrigeren EU-Höchstsatz für (außerörtliche) Fernstraßen. Von der EU-seitig vorgesehenen Möglichkeit, für (innerörtliche) „Vorstadtstraßen“ oder in Bergregionen höheren Sätze zu erheben, macht Österreich keinen Gebrauch. Differenziert wird allerdings nach Tag- und Nachtstunden (22.00 bis 5.00 Uhr) und nach Achsklassen. Das Land erwartet laut EU-Bestätigungsschreiben aus der Anlastung der Lärmkosten rund 6 Mio. EUR/Jahr Einnahmen. Bei dieser Kalkulation ist allerdings zu berücksichtigen, dass für die Sondermaut-Strecke im Brennerzulauf ab Kufstein keine Lärmkosten angelastet werden sollen. Übertragen auf Deutschland würden die Mauteinnahmen um rund 47 Mio. EUR/Jahr steigen – ohne Berücksichtigung eines höheren Satzes für die Nachtstunden.

Das österreichische Vorgehen ist im vergangenen November auch von der EU-Kommission gebilligt worden – offenbar nicht zuletzt deshalb, weil Österreich netzweit den niedrigeren Satz für Außerorts-Straßen anwendet, wie aus dem Bestätigungsschreiben der EU-Kommission hervorgeht.(roe)

Angelastete externe Kosten für Lärm – Angaben in Ct/km

Quelle: Bestätigungsschreiben der EU-Kommission

Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie von Prof. Tanja Kessel von der TU Braunschweig im Auftrag des Baugewerbeverbandes ZDB, die in der vergangenen Woche in Berlin vorgestellt und diskutiert wurde. ZDB-Präsident Hartmut Löwenstein erinnerte dabei an die Zusage im Koalitionsvertrag, ÖPP mittelstandsfreundlicher auszugestalten.

Kessel definiert als „Mittelstand“ als Unternehmen mit bis zu 500 Mitarbeitern, 100 Mio. EUR Jahresumsatz und weniger als 50 Mio. EUR Bilanzsumme. Bei einem ÖPP-Projekt mit vierjähriger Bauphase, vier Konsortialunternehmen und maximal 10 Prozent Anteil am Unternehmens-Gesamtumsatz ergebe sich als maximale Bausumme 160 Mio. EUR. Bisher habe nur eines der Autobahn-ÖPP des Bundes diesen Voraussetzungen genügt, und zwar der Ausbau der A9 an der Landesgrenze Thüringen-Bayern: Dort habe das Bauvolumen 140 Mio. EUR für 19km Strecke umfasst. Für das bisherige Durchschnitts-ÖPP hingegen habe ein Unternehmen mindestens 200 Mio. EUR Jahresumsatz aufweisen müssen.

Forfaitierung oder Sicherheiten?

Keine eindeutige Lösung kann Kessel für eine mittelstandsfreundliche Finanzierung anbieten. Eine Möglichkeit sieht sie in der Forfaitierung mit Einredeverzicht: Das beteiligte Bauunternehmen verkauft nach Abnahme des Baus seine Forderungen gegen den Staat an den bisherigen Fremdkapitalgeber, zum Beispiel eine Bank. Damit verbleibe zwar das Risiko während der Bauphase beim Unternehmen, danach sei es aber wieder von dieser Belastung frei. Vorteil sei, dass die Bank von der guten Bonität des Staates profitiere und sich günstiger refinanzieren können. Nachteil sei, dass Hebel des Staates bei Schlechtleistung in der Betriebsphase reduziert werde.

Betriebsdienst herauslösen?

Ein weiteres Hindernis für den Mittelstand ist der bisher mit Straßenbau-ÖPP verbundene Betriebsdienst. Kessel schlägt vor, schon in der Ausschreibung vorzugeben, dass der Betriebsdienst direkt beim Landesbetrieb verbleibt oder der Auftragnehmer nur verpflichtet ist, die Qualität der Aufgabenerfüllung durch den Landesbetrieb sicherzustellen. Derartige Modelle lässt aktuell auch Nordrhein-Westfalen untersuchen.

Als ebenfalls schwierig, aber zumindest für einen Teil der Unternehmen überwindbar stellen die höheren Kosten für Angebotslegung, juristische Beratung und der Aufwand für die Finanzierung dar.

Verzicht auf Mittelstand jetzt gefährdet Erhaltung in der Zukunft

In der anschließenden Diskussion warnten die mittelständischen Bauunternehmer Wolfgang Schubert-Raab (Lichtenfels) und Hans-Georg Stutz (Kirchheim-Kemmerode) vor den langfristigen Folgen für den Bundesfernstraßenbau, falls der Staat zu sehr auf großvolumige ÖPP setzt. Zum einen bestehe die Gefahr für die Straßenbauverwaltung selbst, dass ihr nach Auslaufen eines ÖPP-Vertrages Detailkenntnisse zur Strecke fehlen. „Wir werden in 30 Jahren nicht in der Lage sein, diese Strecken zurückzuholen, weil es schlicht an der Kompetenz des Bauherren fehlt“, sagte Schubert-Raab.

Falls in einer Region ÖPP-Autobahnen dominierten, sei außerdem zu befürchten, dass die auf Autobahnen spezialisierten mittelständischen Unternehmen während der Projektlaufzeit einfach vom Markt verschwinden. (roe)

Externer Link: Studie „ÖPP-Infrastrukturprojekte und Mittelstand“