Ausgebauter Elbe-Lübeck-Kanal soll Netzeffekte schaffen

Die Nutzen-Kosten-Berechnung für einzelne Projekte lasse Netzeffekte außer Betracht. Deshalb habe sich das BMVI zum Beispiel bei der Aufnahme des Elbe-Lübeck-Kanal in den Vordringlichen Bedarf über das schlechte NKV von 0,5 hinweggesetzt. Der ELK stelle zusammen mit dem Elbe-Seitenkanal ein wichtiges Glied in der Verbindung von der Ostsee ins norddeutsche Binnenland dar. Für sich betrachtet sei der Elbe-Lübeck-Kanal nicht so bedeutsam, räumte Ferlemann ein.

Elbe-Seitenkanal soll Schiene entlasten

Ähnliche Überlegungen hätten eine Rolle für die Aufnahme der Schleuse Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal (ESK) eine Rolle gespielt. Wenn es dadurch gelinge, dass Hamburg den Anteil des Binnenschiffs am Seehafenhinterlandverkehr von 1,5 auf 5 Prozent steigere, könnten 10.000 Ganzzüge pro Jahr eingespart werden. Das gelte auch für die Erztransporte aus Hamburg nach Salzgitter: Dieses Gut sei für das Binnenschiff prädestiniert, werde derzeit aber aus wirtschaftlichen Gründen per Bahn transportiert. Verlagerung auf das Binnenschiff könne letztendlich dafür sorgen, dass die Schienenkapazitäten nach der Umsetzung der Alpha-E-Variante auch über 2030 hinaus ausreichen. Für die Schleuse Scharnebeck spreche zudem, dass bis spätestens 2052 ohnehin ein Ersatzneubau für das jetzige Schiffshebewerk fällig ist. Ferlemann hält es für möglich, dass 2020 schon ein Planfeststellungsbeschluss für die neue Schleuse vorliegt.

Licht und Schatten am NOK

Unerfreuliche Nachrichten überbrachte Ferlemann in Sachen NOK: Die Sanierung der vier Schleusen in Kiel-Holtenau werde komplizierter als erwartet und werde insgesamt zehn Jahre dauern. Mögliche Risiken seien dadurch nicht abgedeckt. Wie er weiter sagte, werde die Fahrrinnenvertiefung des NOK erst dann begonnen, wenn der Ausbau der Oststrecke abgeschlossen ist. Ferlemann geht weiter davon aus, dass die 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel Ende 2020 in Betrieb geht. (roe)