„In den Smart kriegen wir keinen Brennstoffzellenantrieb rein“, erläuterte Thomas Weber, Bereichsleiter Forschung bei Daimler. Zudem müsse ein global agierender Konzern ein breites Portfolio anbieten können. Klaus Bonhoff, Geschäftsführer der staatlich geförderten Wasserstoffinitiative NOW, machte anhand einer Aufstellung von Toyota deutlich, dass sich Brennstoffzellenantrieb im Vergleich zum Batterieantrieb aufgrund der höheren Systemkosten erst ab einer Reichweite von rund 350km rechne. Auch Jorge Chatzimarkakis von der europäischen Initiative Hydrogen Europe warnte vor einseitigen Parteinahmen: „Dekarbonisierung ist gleich Elektrifizierung. Was wir peinlichst vermeiden müssen, ist die Diskussion, ob Batterieantrieb oder Brennstoffzellenantrieb –besser– ist – es geht nur mit beiden.

Koreaner und Japaner gehen voran

Am Rande der Konferenz war mehrfach Unverständnis zu hören, dass die deutschen Automobilhersteller trotz angeblicher serienreifer Entwicklungen noch nicht auf dem deutschen Markt aktiv seien, sondern Hyundai mit dem iX 35 und Toyota mit dem Mirai den Vortritt ließen. Hyundai will ab Sommer in München Carsharing mit iX 35 unter der Marke „Bee Zero“ anbieten, um Erfahrungen im Alltagsbetrieb zu sammeln. Weber zufolge wird Daimler 2017 einen GLC mit Brennstoffzellenantrieb auf den Markt bringen.

Wasserstofftankstellen werden kostengünstiger

Der Aufbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes geht unterdessen voran, wenn auch nicht so schnell, dass BMW seine Vorführfahrzeuge mit eigener Kraft von München nach Berlin bringen konnte. Deutschlandweit gibt es aktuell 20 Standorte, mit Schwerpunkt in den westdeutschen Ballungsräumen und Berlin. Bis Ende 2016 sollen es 50 Tankstellen werden, bis 2018 100 Tankstellen (Karte von H2Mobility), jeweils ohne Rücksicht auf die Fahrzeugzahl. Der weitere Aufbau des Netzes bis zur Zielmarke von 400 Tankstellen im Jahr 2023 soll sich am Flottenaufwuchs orientieren. Der Bund unterstützt den Aufbau finanziell, da die Unternehmen bis dahin mit dem Betrieb von Wasserstofftankstellen Verluste machen werden. Bernd Eulitz, Vorstand beim Gasehersteller Linde, hob hervor, dass sein Unternehmen Erdgastankstellen seit 2014 in Serie herstelle. Inzwischen liege der Preis je Tankstelle bei knapp unter 1 Mio. EUR – 2008 waren auch noch 2 Mio. EUR.

Bonhoff bedauerte, dass die Genehmigung von Wasserstofftankstellen durch die Behörden immer noch auf Schwierigkeiten stoße. Die NOW habe daher unter h2-genehmigung.de einen Leitfaden ins Internet gestellt.

China: Schiene und Fahrrad sind auch Teil der Elektromobilität

Der chinesische Verkehrsminister Wan Gang, mit dem Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt am Dienstag eine Forschungszusammenarbeit beim Brennstoffzellenantrieb vereinbarte, machte deutlich, dass sein Land zwar ebenfalls zweigleisig auf Batterieantrieb und Brennstoffzelle setze. Fester Bestandteil der chinesischen Variante einer „grünen und smarten“ Mobilität seien aber auch ein attraktiver elektrischer öffentlicher Verkehr und das elektrische angetriebene Fahrrad. „700 Autos auf 1000 Einwohner wie in den westlichen Ländern sind nicht erstrebenswert – dann stehen die Straßen voll und wir gehen alle zu Fuß.“ (roe)

Am Rande der Zoll-Jahrespressekonferenz war zu hören, dass das Portal „im Spätsommer“ in Betrieb gehen soll. Bisher war allgemein von 2016 die Rede.
Julian Würtenberger, für den Zoll zuständiger Abteilungsleiter im BMF, erläuterte, dass für die Kontrolle des Mindestlohn die Finanzkontrolle Schwarzarbeit aufgestockt werde. Derzeit stünden 6500 Mitarbeiter zur Verfügung. Geplant sei ein zügiger Aufwuchs in Jahrestranchen von je 320 Mitarbeitern bis zum Endzustand von 8100 Mitarbeitern. Kontrollen auf Einhaltung des Mindestlohns fänden stets integriert mit Kontrollen auf Schwarzarbeit statt.
Im vergangenen Jahr hat der Zoll im Bereich Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung trotz rund 30 Prozent weniger Prüfungen und Befragungen gut 3 Prozent mehr Ermittlungsverfahren eingeleitet als 2014. Uwe Schröder, Präsident der Generalzolldirektion, begründete das mit einem stärker risikobasierten Prüfansatz. (roe).

Wie das Ministerium am Freitag mitteilte, wird der in den letzten Wochen kontrovers diskutierte Schutzstreifen in Fahrbahnmitte in den kommenden zwei Jahren als „Verkehrsversuch“ wissenschaftlich untersucht. Mit der unorthodoxen Regelung will die Stadt verhindern, dass Autofahrer in den schmalen Straßen gefährliche Überholmanöver antreten und dabei zuwenig seitlichen Abstand zu den Radfahrern halten (Bericht des Soester Anzeigers mit Foto).

Wie das Ministerium betonte, stehe die in Soest entwickelte Markierung eines Schutzstreifens in der Mitte der Straße zwar weiterhin im Widerspruch zu Regelungen der StVO, „die ja gerade die Sicherheit im Straßenverkehr im Fokus hat“. Laut StVO gilt für Radfahrer ein striktes Rechtsfahrgebot. Da sich die Markierung in der Praxis aber anscheinend bewährt habe, sei das Land daran interessiert, die Frage der Funktionalität insbesondere mit Blick auf eine dauerhafte Verkehrssicherheit auch wissenschaftlich abzusichern.

Die wissenschaftlichen Ergebnisse sollen gegebenenfalls als Grundlage für eine von Nordrhein-Westfalen anzustoßende Änderung der Straßenverkehrsordnung dienen. Das Bundesverkehrsministerium hatte 2013 an der Lösung offenbar keinen Anstoß genommen, denn sie wurde sogar – gemeinsam mit dem ADFC – mit dem Deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet. (roe)

Externer Link: Deutscher Fahrradpreis 2013

Wie der Hamburger Umweltminister Jens Kerstan am Freitag mitteilte, haben sich Länderminister darauf einstimmig geeinigt, auch die NO2-Belastung zum Kriterium für die Einrichtung von Umweltzonen zu machen und dafür auch eine „blaue Plakette“ einzuführen. „Ziel ist es, dass in Gebieten mit hoher Luftbelastung nur noch Autos mit geringen NO2-Werten fahren dürfen.“ Hauptverursacher von NO2 sind Diesel-Pkw. Dafür solle der Bund die rechtlichen Grundlagen schaffen. Bisher ist allein Feinstaub maßgeblich. Außerdem fordern die Umweltminister den Bund auf, emissionsarme Autos finanziell zu fördern.

Keine Mehrheit gab es für die Forderung, die Besteuerung von Benzin und Diesel anzugleichen. Hier hatten namentlich Bayern und Baden-Württemberg schon im Vorfeld Ablehnung signalisiert. Die bayerische Umweltministerin Ulrike Scharf erläuterte, der Diesel sei aus Gründen der CO2-Minderung unverzichtbar. (roe)

Der Entwurf für den BVWP 2030 wird dem vom BMVI formulierten Anspruch nicht gerecht, wirklich verlässliche Kostenschätzungen für die Straßenbauprojekte zu enthalten. Das geht aus einem Prüfbericht des Bundesrechnungshofs für den Bundestags-Haushaltsausschuss hervor.

Wie die Prüfer berichten, hatte das BMVI ein Ingenieurbüro beauftragt, eine Methode zur schnellen Berechnung von Vergleichskosten für Straßenbau zu entwickeln. Wenn die von den Ländern bei der Projektanmeldung genannten Kosten innerhalb der Vergleichskosten-Spanne lagen, sollten die Kosten als „plausibel“ gelten. Doch schon bei Herleitung der Vergleichskosten gab es Probleme: Das BMVI hatte zu 148 abgeschlossenen Projekten die Ist-Kosten von den Ländern angefordert, aber nur für 54 Projekte wurden verwertbare Daten geliefert. Zudem waren nicht alle Angaben schlussgerechnet, enthielten also also alle Nachträge. Nach Ansicht des BRH wurde damit in Kauf genommen, dass die Vergleichskosten zu niedrig angesetzt wurden und damit die Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) geschönt wurden.

BMVI hat Spanne für Plausibilität nach unten erweitert

Weitere Ungereimtheiten sieht der BRH bei der Bewertung der für den BVWP angemeldeten Projekte mit der Vergleichskostenmethode, die im übrigen das selbe Ingenieurbüro vorgenommen hat. Danach seien anfangs so viele Projekte wegen unplausibel niedriger Kosten durchgefallen, dass das BMVI die Untergrenze der Vergleichskosten-Spanne um 15 Prozent gesenkt hat. Als Grund habe das BMVI gegenüber dem BRH angeführt, dass es damit die Zahl der „Rückschleifen“ zu den Ländern habe reduzieren wollen. Im Zeitbudget sind laut Rechnungshof für die Kostenplausibilisierung je Projekt „wenige Minuten“, maximal aber zwei Stunden angesetzt gewesen. „Damit hat das BMVI sein Ziel, die Verlässlichkeit und die Vergleichbarkeit der NKV der gemeldeten Projekte untereinander zu verbessern, nur teilweise erreicht.“

Bei Ausbauprojekten Erhaltungsanteil nicht sauber berechnet

Der Rechnungshof bemängelt weiter, dass für den Neubau- und den Erhaltungsanteil von Ausbauprojekten überhaupt keine Vergleichskosten kalkuliert wurden. Die Länder hätten den Erhaltungskostenanteil in sehr unterschiedlicher Weise kalkuliert. Daher könnten die Kosten der Neubauanteile – die für die NKV-Ermittlung maßgeblich sind – überhaupt nicht plausibilisiert werden. „Bei den Ausbauprojekten ist daher nicht gewährleistet, dass die NKV der von den Ländern gemeldeten Straßenbauprojekte verlässlicher und untereinander vergleichbar sind“, schreibt der Rechnungshof.

Prüfer empfehlen erneute Plausibilisierung

Daher empfehlen die Prüfer, alle Neubauprojekte, bei denen die Vergleichskosten unterschritten worden und die an einem Schwellenwert der Prioritätskategorien (VB-E, VB, WB, WB*) liegen, erneut auf ihre Plausibilität zu untersuchen. Die Ausbauprojekte sollten alle erneut auf Basis einheitlicher Vorgaben plausibilisiert werden. Die ermittelten Kosten für die Erhaltungsanteile sollten ferner mit den Ergebnissen der Erhaltungsbedarfsprognose abgeglichen werden (siehe auch hier).

BMVI widerspricht: NKV nicht einziges Kriterium

Ein Sprecher des BMVI machte jedoch darauf aufmerksam, dass das NKV nicht das einzige Kriterium für die Reihung der Projekte war, sondern auch verkehrliche Bedeutung, raumordnerische und städtebauliche Aspekte sowie die Umweltbewertung in die Gesamtbewertung eingeflossen sind. (roe)