Anlass für den Antrag sei die Sperrung Brücke im Zuge der A6, die die Defizite im Substanzerhalt an den Tag gebracht habe, teilten die Grünen mit. „Alleine im Saarland sind 8,5 Prozent der Brücken an Autobahnen und Bundesstraßen marode, was einem Viertel der Brückenfläche des Landes entspricht“, erläuterte der Grünen-Fraktionsvorsitzende Hubert Ulrich. „Diese Zahlen verdeutlichen, dass das bisherige System, wonach die Länder für die Planung, den Bau und Erhalt der Verkehrswege im Bundesbesitz zuständig sind und der Bund lediglich die Finanzierung übernimmt, gescheitert ist. Gerade Haushaltsnotlageländer wie das Saarland verfügen nicht über ausreichende personelle Ressourcen, um zeitnah wichtige Bauprojekte auf den Weg zu bringen.“

Die Landesregierung solle sich dafür einsetzen, die Zuständigkeiten in einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft zu bündeln, die sich in rein öffentlich-rechtlicher Trägerschaft befindet. Ihr Kernauftrag soll im Betrieb, dem Erhalt und der Sanierung der vorhandenen Infrastruktur liegen. Neubauprojekte sollen ausschließlich auf Grundlage eines parlamentarisch beschlossenen Bundesnetzplans erfolgen.

In Niedersachsen, NRW, Bayern und Mecklenburg-Vorpommern hatten sich die Grünen-Fraktionen dafür ausgesprochen, die Auftragsverwaltung beizubehalten. In Brandenburg hat die Landtagsfraktion Skepsis durchblicken lassen, in Schleswig-Holstein sogar für eine Bundesfernstraßengesellschaft plädiert.

Für die Talbrücke Fechingen fordern sie eine Aufnahme in die „Turboliste“ des Bundesfernstraßengesetzes, sofern sie nicht kurzfristig wenigstens wieder vierspurig für Pkw und Motorräder freigegeben werden kann. Verkehrsministerin Anke Rehlinger berichtete, dass der Bund dies bereits prüfe.

In der Landtagsdebatte widersprach Elke Eder-Hippler von der SPD den Grünen, dass mit Bündelung der Zuständigkeiten in der Hand des Bundes alles besser werde, und verwies auf die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Der CDU-Abgeordnete Peter Strobel sprach sich zumindest für eine differenziertere Sicht auf eine zentrale Gesellschaft aus und verwies auf das Beispiel der österreichischen Asfinag. Darüber hinaus plädierte er dafür, auf Planfeststellungsverfahren bei reinen Ersatzneubauten zu verzichten, und dies auch auf Bundesebene vorzuschlagen. Der Grünen-Antrag wurde mit Stimmen aller anderen Fraktionen abgelehnt. (roe)

Wie es in einem am Mittwoch veröffentlichten Bericht des BRH heißt, gehe die beabsichtigte Einrichtung eines Achslast-Meßstellennetzes viel zu langsam voran. 2011 hatte die Regierung in Aussicht gestellt, rund 20 von einst 80 geplanten Meßstellen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zur Vorselektion für Überladungskontrollen durch das Bundesamt für Güterverkehr nutzen zu lassen. Tatsächlich wurden lediglich 41 Meßstellen überhaupt eingerichtet, die allerdings auch nur unzuverlässig funktionierten. Hinzu kommt, dass es hinter den Meßstellen Ende 2014 nur drei brauchbare Kontrollplätze gab. So wurden 2013 bei 85.000 erfassten Lkw knapp 1800 als „überladen“ zur Nachverwiegung selektiert – darunter offenbar auch Lkw im Kombinierten Verkehr mit einem zulässigen Gewicht bis zu 44t – , tatsächlich waren aber nur 261 Fahrzeuge überladen. Statistisch gesehen müsse ein Lkw-Fahrer nur alle 140 Jahre damit rechnen, auf Überladung kontrolliert zu werden. Der BRH halte es zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, wegen möglicher jährlicher Einsparungen beim Straßenerhalt in dreistelliger Millionenhöhe und zur Stärkung des Wettbewerbs für geboten, dass das BMVI seine Anstrengungen erhöht.

Brandenburg lastet Bund unzulässig Verwaltungskosten an

Wie der Rechnungshof weiter kritisiert, berechnet die Straßenbauverwaltung des Landes Brandenburg dem Bund seit Jahren Verwaltungskosten für den Betriebsdienst, obwohl diese vom Land zu tragen wären. 2012 habe das Land zwar einen Teil der zuviel erhaltenen Zahlungen erstattet; bis heute würden aber weiterer Verwaltungsaufwand dem Bund angelastet, ohne dass das BMVI wirksam eine Rückforderung durchsetze. Der BRH beziffert die zuviel gezahlten Beträge auf 4,8 Mio. EUR. (roe)

Laut Redetext hob sie vor der „Road Transport Conference 2016“ als eine der Prioritäten der EU-Kommission unter Jean-Claude Juncker hervor, mit niedrigen Transportkosten die europäische Wirtschaft zu stärken. Die EU müssen in gleichem Maße auf die Bedürfnisse von Bürgern, Arbeitnehmern und der Wirtschaft eingehen.

Es sei zwar klar, dass ein Lkw-Fahrer, der für eine längere Zeit oder regelmäßig in einem Land arbeite, den dortigen Mindestlohn erhalten müsse. Nationale Maßnahmen zum Schutz der Beschäftigten dürfen aber nicht den Binnenmarkt beeinträchtigen, um zum Beispiel nationale Interessen zu schützen. Hier müsse der richtige Ausgleich gefunden werden.

Kabotagerecht klarstellen

Bulc beklagte weiter die auseinanderdriftenden Auslegungen des EU-Straßengüterverkehrsrechts in den Mitgliedstaaten. Das verursache bei den Unternehmen zusätzliche Kosten. Grund sei, dass die EU-Regeln unklar und damit nicht durchsetzbar seien, namentlich im Fall der Kabotage. Statt nun aber die Regeln im nationalen Rahmen – und damit unterschiedlich – zu interpretieren, sollten sie auf EU-Ebene klargestellt werden. Nur so lasse sich ein fairer Wettbewerb sichern.

Mautsystem-Flickenteppich im Visier

Eine härtere Gangart ließ Bulc in Sachen Mautsystem-Flickenteppich durchblicken. Die Technik für eine interoperable Mautabwicklung stehe bereit, sagte sie. „Das größte Hindernis, dem wir gegenüberstehen, ist der Schutz nationaler Märkte, auf denen es traditionell keinen Wettbewerb gegeben hat.“ Als Beispiel, von dem man lernen könne, nannte sie die Mobiltelefonie und den dortigen Umgang mit Roaming. „Daraus kann man einige Lehren ziehen, was Standards und starke unabhängige Regulierer bedeuten.“ Mit der Abschaffung des jetzigen Flickenteppichs werde es den Mautsystembetreibern auch erleichtert, Mehrwertdienste anzubieten. (roe)