Vor zwei Jahren glaubten nur vier Prozent der Führungskräfte in Reedereien an autonome Schifffahrt. Die am Dienstag veröffentlichte Reederstudie 2016 der Beraterfirma PwC ergab außerdem, dass die digitalen Vorboten dieses vielleicht doch noch ein wenig utopischen Szenarios bereits eine große Herausforderung für die Reeder bedeuten. Nach Technologien zur lückenlosen Sendungsverfolgung auf hoher See ist die Durchdringung der Seeschifffahrt mit dem Internet der Dinge ganz nah. Das gilt zum Beispiel für Diagnose und Wartung von Schiffen in Echtzeit aus der Ferne. Damit rechnen laut PwC 87 Prozent der Führungskräfte der Branche. Dagegen verwiesen sie zu 90 Prozent direkte Investitionen der Internetkonzerne in eigene Schiffe, vergleichbar mit den autonomen Google-Autos, ins Reich der Spekulation.

Insgesamt verändere die Digitalisierung tiefgreifend die Geschäftsmodelle der Seeschifffahrt, erklärten die PwC-Berater. Sie schrieben den Reedern ins Auftragsbuch, ihr Selbstverständnis im Zuge der digitalen Herausforderungen nicht länger nur auf den Schiffstransport zu beschränken, sondern „ihr Dienstleistungsportfolio zu vertiefen und die Logistikkette umfassender abzudecken – nicht nur auf See, sondern auch an Land“, wie es Claus Brandt, der Leiter des Kompetenzzentrums maritime Wirtschaft bei PwC formulierte. Der Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Ralf Nagel, versicherte in einer Stellungnahme: „Digitalisierung, Finanzierung, Umweltschutz: Diese Themen werden von den Führungskräften in einem anhaltend schwierigen Marktumfeld angepackt“, weil sie über die Zukunftsfähigkeit der deutschen Handelsschifffahrt entschieden. Nagel ließ es sich nicht nehmen, die deutschen Banken wegen ihrer Zurückhaltung bei der Schiffsfinanzierung zu kritisieren und von der Bundesregierung eine Strategie für den maritimen Standort Deutschland einzufordern. Er lobte zugleich die Erhöhung des Lohnsteuereinbehalts für die an Bord beschäftigten Seeleute und die Anpassung der Schiffsbesetzungsverordnung mit Wirkung vom 1. Juni. Das habe „seit Anfang Juni rund ein Dutzend zusätzlicher Schiffe unter die deutsche Flagge gebracht“, meldete der VDR.

Die Beraterfirma räumte ein, dass das Marktumfeld problematisch sei. Nur ein Drittel der Reeder rechne mit steigenden Erlösen. Das liege sowohl an den steigenden Umweltauflagen als auch an der schwierigen Kreditfinanzierung. Bei der Verbesserung der Umweltbilanz ihrer Flotten tun sich die Reeder schwer, besonders bei der möglichen Umstellung auf Flüssigerdgas (LNG), weil sie die Weitergabe der entstehenden Kosten an die Kunden für schwierig bis unmöglich halten. 86 Prozent gehen davon aus, dass der Anteil direkt investierender ausländischer Fonds an der Finanzierung der Schifffahrtsindustrie steigt.  (tr)

Knapp drei Viertel der teilnehmenden wasserstraßenaffinen Unternehmen gaben zwar an, sie würden auch dann in der Region ansässig sein bzw. bleiben, wenn es die Wasserstraße nicht gäbe oder sie nicht mehr oder nur noch eingeschränkt nutzbar wäre. Gleichzeitig gaben aber rund zwei Drittel an, sie würden eine Neuansiedlung vom Zugang zur Wasserstraße abhängig machen.

62 Prozent halten die Bedeutung des Wasserstraßentransportes in Bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit ihres Betriebes mindestens für „hoch“, 43 Prozent suften sie sogar als „sehr hoch“ ein. 62 Prozent gaben an, dass sie durch Einschränkungen der Schiffbarkeit der Elbe in der Vergangenheit wirtschaftliche Potenziale nicht realisieren konnten.

Nahezu existenziell auf die Elbe angewiesen sind Industrieunternehmen, deren Produkte wirtschaftlich nur auf dem Wasserweg als Projektladung befördert werden können – zum Beispiel Hersteller von Windkraftanlagen, Transformatoren oder Industrieausrüstung.

Für die sogenannte „Elbschifffahrtsstudie“, die Hamburg, Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Sachsen als Beitrag zur Erarbeitung des Gesamtkonzepts Elbe (siehe hier) in Auftrag gegeben haben, wurden 431 potenziell wasserstraßenaffine Unternehmen angeschrieben. Rund ein Drittel (139) beantwortete die Fragen. Ziel war es, die wirtschaftliche Bedeutung der Elbe als Verkehrsweg zu quantifizieren.

Lkw ist Alternative Nr. 1

Wenn die Wasserstraße nicht zur Verfügung steht – zum Beispiel wegen Niedrigwasser – greifen über 80 Prozent der Unternehmen auf alternative Verkehrsträger zurück. Der Rest kann oder muss puffern.

Alternative Nr. 1 ist trotz der vielen Massengüter der Lkw mit einem Anteil von 56 Prozent im Versand und 67 Prozent im Empfang. Die Schiene liegt mit 28 bzw. 20 Prozent deutlich abgeschlagen auf Platz 2. Immerhin 40 Prozent der Unternehmen gaben an, sowohl die Schiene als auch die Straße einzusetzen.

Verkehrsweg als Beschäftigungsfaktor untersucht

Die Gutachter ermittelten, dass mindestens 6600 Arbeitsplätze direkt von der Elbe als Verkehrsweg abhängen. Zusammen mit indirekten Beschäftigungswirkungen bei Zulieferern und und durch den Konsum der direkt Beschäftigten sorgt der Verkehrsweg Elbe für 16.400 Arbeitsplätze. Der Löwenanteil entfällt auf die Elbe von Dresden bis Magdeburg. (roe)

Externer Link: Elbschifffahrtsstudie