Author: matthias.roeser

Neue Planungsstrategie für Weservertiefung

matthias.roeser Wasser

Wie BMVI und die Wasserstraßenverwaltung GDWS am Montag mitteilten, wird die Umplanung der Fahrrinnenanpassung zwischen Brake und Bremen – der Abschnitt Unterweser Süd – vorerst zurückgestellt. Die Umplanung soll sich auf die beiden Abschnitte Außenweser (nördlich Bremerhaven) und Bremerhaven-Brake konzentrieren. Die Umplanung in drei getrennten Abschnitten hatte das Bundesverwaltungsgericht Mitte September verlangt (siehe hier).

Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann sagte, die Entscheidung diene der Verfahrensbeschleunigung zum Wohle der Hafenstandorte Bremerhaven, Nordenham und Brake. GDWS-Präsident Hans-Heinrich Witte ergänzte, durch die Konzentration auf zwei Projekte der Weseranpassung könne die Umsetzung des komplexen Gesamtvorhabens qualifiziert vorangebracht werden. „Wir ebnen damit den Weg hin zu einem sichereren Planfeststellungsverfahren und damit auch zu einem schnelleren Start der Baumaßnahme.“

Wie die GDWS weiter mitteilte, sei die Überarbeitung der Unterlagen vor allem durch die geforderte Aufteilung in drei selbständige Projekte „aufgrund der Überlagerungs-effekte sehr aufwändig und komplex.“ Die für derartige Großprojekte üblichen Verfahrensrisiken verdichteten sich im vorliegenden Fall besonders bei dem Projekt Unterweser Süd. „Hier bedarf es vertiefter Untersuchungen, da erhebliche Beeinträchtigungen von streng geschützten Natura 2000-Gebieten nicht ausgeschlossen werden können.“

Positives Echo aus Bremen

Der Bremer Hafensenator Martin Günthner sprach am Montag von einer sinnvollen Entscheidung des Bundes. „Die Vertiefung der Außenweser ist für den Containerhafen Bremerhaven eine wirtschaftliche Notwendigkeit.“ Oberstes Interesse des Hafensenators sei es deshalb, dass die hierfür erforderlichen Planungen rechtssicher abgeschlossen werden. „Ein vorläufiges Zurückstellen der südlichen Unterweser ist angesichts der erheblichen Risiken dafür hilfreich.“ (roe)

Wasserstoff-Branche sieht sich im Aufwind

matthias.roeser Schiene, Straße

Das zog sich als roter Faden durch die Ergebniskonferenz des Nationalen Innovationsprogrammes Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) in der vergangenen Woche. Oliver Ehret von der Nationalen Organisation Wasserstoff und Brennstoffzelle (NOW) und Christian Mohrdick von Daimler sagte, dass nach abgeschlossener Umstellung auf erneuerbare Stromquellen weit über 20 Stunden am Tag Überschussstrom zur Verfügung steht.

Eine Speicherung in Batterien verbiete sich aber angesichts der Mengen. Alternative sei die Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse. Eine stationäre Rückverstromung sei in der Gesamtbetrachtung weniger wirtschaftlich als der Einsatz als Kraftstoff in der Mobilität. „Mit dem Überschussstrom aus Schleswig-Holstein könnte man schon jetzt alle Busse zwischen Flensburg und Hannover mit Wasserstoff betreiben“, sagte Heinrich Klingenberg von der Hamburger Elekromobilitätsagentur Hysolutions.

Bund will das Schließen der Wertschöpfungskette fördern

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt räumte ein, dass der Brennstoffzellenantrieb in der Öffentlichkeit ins Hintertreffen geraten sei. „Ich glaube, dass Wasserstoff der Energieträger der Zukunft ist“, betonte er. Als Vorteile nannte er die unübertroffene Kombination aus Effizienz und Reichweite. Für innerstädtische Mobilität sei der Batterieantrieb die richtige Lösung.

Dobrindt kündigte an, den Aufbau einer inländischen Produktion von sogenannten Stacks – dem Herz von Brennstoffzellen – zu fördern. Bisher müssen die Stacks importiert werden; sie repräsentieren allerdings einen reichlich zweistelligen Anteil der Wertschöpfung eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs. Der Grünen-Verkehrsexperte Stephan Kühn unterstützte Dobrindts Kurs in dieser Frage.

Für und Wider der Fächerstrategie

Ausführlich verteidigte Dobrindt die Entscheidung, verschiedene alternative Antriebe gleichrangig zu fördern („Fächerstrategie“). Noch sei zum Beispiel nicht klar, wie die nächste Batteriegeneration aussieht „und ob sie funktioniert“. Mit dem technologieoffenen Ansatz sei die Wahrscheinlichkeit geringer, einen Irrweg einzuschlagen. Die grüne Verkehrsexpertin Valerie Wilms hingegen plädiert seit langem dafür, die kostenintensive Fächerstrategie aufzugeben und stattdessen alle Kapazitäten auf einen Weg zu konzentrieren.

Im Gespräch mit dem Verkehrsbrief sagte Dobrindt, mit Blick auf die Auslandsmärkte der deutschen Autoindustrie bleibe es Linie des BMVI, sowohl Batterieantrieb als auch Brennstoffzelle zu unterstützen. Aus dem Bauch heraus neige er aber eher zur Brennstoffzelle. Auch sein chinesischer Amtskollege Wan Gang – langjähriger Audi-Ingenieur – sei Anhänger der Brennstoffzellenantriebs.

Tankstellenaufbau geht voran

Nach anfänglichen Schwierigkeit geht der Aufbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes zügig voran. Bis Ende 2016 werden 35 Standorte in Betrieb sein, berichtete Wilhelm Lang vom Mineralölkonzern OMV, der auch Partner im Konsortium H2Mobility ist. Eigentlich waren bis Jahresende 50 Tankstellen geplant (siehe hier).

Schwerpunkte sind aktuell Norddeutschland, Rheinschiene und Bayern sowie Berlin. Der Rekord für die Genehmigung einer Tankstelle liege jetzt bei sechs Stunden, ergänzte Thomas Bystry von Shell.

Wasserstoff in Bus und Bahn

Unklar blieb die Zukunft des Brennstoffzellen-Busses. Heinrich Klingenberg verortete die Verfügbarkeit der bisherigen Busse bei 70-80 Prozent verortete (Diesel: 90 Prozent) und stellte fest, dass sie noch einmal teurer seien als Batteriebusse. Dafür seien sie genauso flexibel einsetzbar wie Dieselbusse.

Der Brennstoffzellenzug von Alstom (siehe hier) hingegen scheint auf einem guten Weg und wird schon auf dem Werksgelände getestet. „Gehen Sie davon aus, dass er Weihnachten 2017 in Niedersachsen auf der Schiene ist.“ (roe)

Aufgefischt 19.12.2016

matthias.roeser Luft, Straße, Wasser

Das Bundesumweltministerium hat laut eigener Mitteilung einen Verordnungsentwurf fertiggestellt, mit dem den Städten drei Wege eröffnet werden, die Schadstoffbelastung der Luft zu verringern: Graue und weiße Plakette für besonders schadstoffarme Fahrzeuge, ein Dieselfahrverbot für bestimmte Straßen – mit Ausnahmemöglichkeit zum Beispiel für Euro-6-Fahrzeuge – oder wechselnde Einfahrverbote nach Kennzeichennummer wie in Paris. Der Verordnungsentwurf liege jetzt im BMVI. Das BMUB begründet seinen Vorstoß mit einem einhelligen Beschluss der Umweltministerkonferenz und damit, dass die Verkehrsministerkonferenz im Oktober keine Alternative zur „blauen Plakette“ vorgeschlagen hat.

Laut Handelsblatt stützt das BMVI Überlegungen, Air Berlin schrittweise im Lufthansa-Konzern aufgehen zu lassen. Großaktionär Etihad soll im Gegenzug mit Codeshare-Möglichkeiten zum Teil entschädigt werden. Air Berlin bekommt ab 1. Februar einen neuen Chef, den bisherigen Lufthansa-Manager Thomas Winkelmann.

Die DB hat am Freitag einen Versuch mit einem autonom fahrenden Kleinstbus auf einem Campusgelände in Berlin gestartet, berichtet unter anderem der Tagesspiegel.

Am Montag beginnt eine dreitägige Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht zur Elbvertiefung, berichtet unter anderem das Handelsblatt. (roe)

BMVI nimmt Meilenstein 2016 für laute Güterwagen ernst

matthias.roeser Schiene

Verkehrsstaatssekretär Norbert Barthle stellte auf eine Frage des Grünen-Bahnexperten Matthias Gastel, Barthle klar, dass der Bund nicht näher konkretisierte „ordnungsrechtliche Maßnahmen“ ergreifen werde, falls zum Jahresende nicht die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen leise sei. „Für diesen Fall bereiten wir bereits einen Verordnungsentwurf vor“, sagte er.

Um den Umrüststand zu ermitteln, werde nicht nur das nationale Fahrzeugregister herangezogen, sondern auch das zentralisierte virtuelle europäische Fahrzeugeinstellungsregister (ECVVR), das Umrüstregister für das Förderprogramm des Bundes, Daten des Statistischen Bundesamtes, Verkehrsdaten der europäischen Nachbarstaaten sowie Daten und Angaben der DB Netz AG.

Lärmminderungsgesetz in der Schlussrunde

Barthles Amtskollege Enak Ferlemann kündigte am Freitag im Bundestag an, dass das Schienenlärmschutzgesetz am kommenden Mittwoch vom Kabinett verabschiedet wird. Es hat zum Ziel, laute Wagen ab Ende 2020 faktisch vom deutschen Schienennetz zu verbannen (siehe hier). (roe)

Bund und Länder diskutieren über Bahn-Fernverkehr

matthias.roeser Schiene

Die Linke führte die Unionsfraktion im Bundestag damit vor, dass sie einen von ihr selbst fast wortgleich 2001 eingebrachten Entschließungsantrag ablehnen musste. Mit ihm sollte die Bundesregierung aufgefordert werden, einen Gesetzentwurf zur Sicherstellung des Fernverkehrs vorzulegen (siehe hier). Der CDU-Bahnexperte Dirk Fischer, damals einer der Autoren des Antrags, begründete die Ablehnung seitens der Union damit, dass nicht noch ein weiterer Finanzierungstatbestand des Bundes zugunsten der Schiene eingerichtet werden sollte.

Der Grünen-Bahnexperte streute weiter Salz in die Wunde, indem er einen Beschluss des CSU-Parteitages von Anfang November verwies, in dem dieser ebenfalls ein Gesetz zur Sicherstellung des SPFV gefordert hatte.

FDP-Minister kopiert CSU-Beschluss

Eben jenen Beschluss hat wiederum Rheinland-Pfalz fast 1:1 als Blaupause für seine Gesetzesinitiative zu einem SPFV-Sicherstellungsgesetz genutzt, die Landesverkehrsminister Volker Wissing am Freitag im Bundesrat vorstellte (siehe hier). Seiner Ansicht nach wird die Trennung zwischen eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und bestelltem Nahverkehr der grundgesetzlichen Pflicht zur Daseinsvorsorge gemäß Art. 87e nicht gerecht. Das Abwälzen von unrentablem Fernverkehr in den bestellten Nahverkehr gehe auf Kosten der Regionalisierungsmittel. „Unwirtschaftlichkeit in der Zuständigkeit des Bundes begründet keine Zuständigkeit der Länder.“ Bayern ist dem Antrag trotz der CSU-Urheberschaft bisher nicht beigetreten.

Absage an Bahnreform II

Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann erteilte unterdessen im Bundestag der Forderung der Grünen nach einer neuen „Pällmann-Kommission“ und einer Bahnreform II eine Absage. „Neue große Kommissionen, neue runde Tischen können wir nicht brauchen“, sagte er zu einem entsprechenden Entschließungsantrag der Grünen (siehe hier).

Der Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel erwiderte, hinter der Finanzspritze von 2,4 Mrd. EUR vom Bund für die DB stehe kein Konzept. Um den Schienenverkehr zu stärken, sei eine Trassenpreissenkung notwendig. Auch die SPD debattiere darüber, sagte er in Anspielung auf die jüngst gestartete Diskussion der Sozialdemokraten über ein Zukunftskonzept für die Schiene.

SPD-Fraktionsvize Sören Bartol erwiderte Gastels Konzilianz. Er rief die Grünen dazu auf, sich an der Diskussion seiner Partei zu beteiligen (siehe auch hier). (roe)

Externe Links:

Beschlusssammlung des CSU-Parteitag 4./5.11.2016 (Fernverkehrs-Beschluss S. 243)

Gesetzentwurf der Länder für ein SPFVG

Grünen-Antrag zur Bahnpolitik

Investitionshochlauf gerät ins Rutschen

matthias.roeser Straße

Insgesamt werde der Bund für alle Bundesländer zusammen 2016 voraussichtlich bis zu 150 Millionen Euro in das Folgejahr übertragen, teilte das Landesverkehrsministerium von Baden-Württemberg am Donnerstag mit. Wie das Ministerium einräumt, ist Baden-Württemberg daran mit 25 Mio. EUR beteiligt: Von den 814 Mio. EUR, die dem Land zustehen, werden voraussichtlich 25 Mio. EUR bis Jahresende nicht verbaut werden können. Der tatsächlich erreichte Umsatz von 789 Mio. EUR liege aber immer noch 38 Mio. EUR höher als im Vorjahr.

Laut Ministerium fließen in den Neu- und Ausbau der Bundesfernstraßen 136 Mio. EUR, in die Sanierung 390 Mio. EUR und 263 Mio. EUR in weitere Investitionen wie Tunnelnachrüstung und Telematik sowie in die Unterhaltung der Bundesfernstraßen.

Zweckausgabenpauschale in der Kritik

Landesverkehrsminister Winfried Hermann hob hervor, dass die Komplexität der Straßenbauprojekte seit Jahren zunehme, wodurch der Aufwand für den Umsatz der Mittel stetig steige. Er mahnte an, die Zweckausgabenpauschale des Bundes für Planung und Bauaufsicht von 3 Prozent der Projektkosten anzuheben. In der Realität betrügen diese Kosten regelmäßig 15 bis 20 Prozent. Die Differenz müssten die Länder tragen. Mit steigendem Investitionsvolumen steige der Mittelbedarf auf ein Niveau, das die Länder allein nicht mehr finanzieren könnten. (roe)

Aufgefischt 16.12.2016

matthias.roeser Schiene, Straße

Sigmar Gabriel, Wirtschafts- und früherer Umweltminister, hat laut Aussage im Abgasskandal-Untersuchungsausschuss von illegalen Abschalteinrichtungen erst durch den VW-Skandal erfahren. Vorher hätte es zwar immer wieder Gerüchte gegeben, aber keine Beweise, berichten der Bundestags-Informationsdienst HIB und die FAZ. Auch der ehemalige Umweltminister und heute Kanzleramtschef Peter Altmaier kann sich erinnern, zwar von der Deutschen Umwelthilfe auf den Verdacht angesprochen worden zu sein, Belege habe es aber nicht gegeben. Laut seiner Aussage hat er von illegalen Abschalteinrichtungen ebenfalls erst im Zusammenhang mit VW erfahren. Mit Schadstoffausstoß habe er sich in seiner kurzen Amtszeit als Umweltminister nicht befasst. Auch Barbara Hendricks sagte laut HIB, sie habe erst aus den Medien von illegalen Abschalteinrichtungen erfahren. Hendricks wies im übrigen die Auffassung von Sigmar Gabriel (und Alexander Dobrindt) zurück, man benötige den Diesel, um die von Deutschland zugesagten Klimaziele zu erreichen.

Die Allianz pro Schiene bezeichnet den Abschlussbericht zum Lang-Lkw (siehe hier) als in in einer Pressemitteilung „ernüchternd“. Kritisiert wird unter anderem, dass Beobachtungen aus Schweden zur Verlagerung von der Schiene auf die Straße nicht eingeflossen sind.

Der Baubeginn für den Riederwaldtunnel im Frankfurter Norden (A661) kann möglicherweise von 2018 auf Herbst 2017 vorgezogen werden, berichtet die Frankfurter Neue Presse unter Berufung auf Angaben von Landesverkehrsminister Tarek Al-Wazir. Der Tunnel musste wegen des Bevölkerungszuwachses umgeplant werden (siehe hier).

Der neue Berliner Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner outet sich im Gespräch mit der Berliner Zeitung als Verkehrsmittelpragmatiker und O-Bus-Anhänger. Für den Straßen-Sanierungsstau, den er als Sanierungsfalle bezeichnet, sieht er keine schnelle Lösung, weil sonst der Stadt baustellenbedingter Stillstand drohe. (roe)

(roe)

Lang-Lkw-Evaluierung abgeschlossen

matthias.roeser Straße

Laut dem am Mittwoch endlich veröffentlichten Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stieg der Anteil des sogenannten Lang-Lkw-Typ 2 seit der Halbzeitbilanz 2014 von 19 auf jetzt 30 Prozent. Der anfangs mit 75 Prozent ganz weit führende Typ 3 (Motorwagen mit Sattelauflieger auf Dolly-Achse) stellt jetzt nur noch knapp 60 Prozent.

Typ 1 (verlängerter Sattelauflieger) ist trotz Freigabe in NRW bisher nur mit 13 Fahrzeugen vertreten, Typ 4 (Doppelsattelzug) und Typ 5 (überlanger Gliederzug) spielen ebenfalls nur eine untergeordnete Rolle.

Laut BASt tut sich der Typ 2 nicht nur beim Befahren von engen Kreisverkehren schwer, sondern zeigt auch bei „hochdynamischen Fahrmanövern“ Schwächen. Vor allem bei leerem Sattelauflieger und beladenem Anhänger drohe ein Umkippen. Die Gefahr könne zwar durch elektronische Stabilitätskontrollsysteme (ESVC) minimiert werden; dennoch regt die BASt an, den Fahrern von Typ-2-Lkw vor Fahrtantritt eine Kontrolle auf ungünstige Beladungszustände vorzuschreiben. Auf jeden Fall seien weitere Untersuchungen nötig.

Das BMVI will mit genau dieser Begründung die Ausnahmegenehmigung für Typ-2-Lkw nur um ein Jahr befristet verlängern (siehe hier).

Verlagerungspotenzial weiter untersucht

Im Streit, ob der Lang-Lkw Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert, gibt es gegenüber dem Zwischenbericht von 2014 keine wesentlichen neuen Erkenntnisse, wohl aber Erkenntnisverfeinerung.

Die theoretisch auf Lang-Lkw verlagerbare Transportleistung von Eisenbahn und Schiff wird für 2014 auf 1,7 Prozent und für 2030 auf 2,9 Prozent geschätzt. Unter Einbeziehung von Wirtschaftlichkeitserwägungen würde bei einem enggefassten Positivnetz 0,3 Prozent verlagert werden, bei einem weiter gefassten Positivnetz wäre es 1 Prozent. Das seien 0,05 bis 0,03 Prozent der gesamten Transportleistung von Schiene und Binnenschiff.

Im Feldversuch sei bisher jedoch Verlagerung nicht zu beobachten gewesen, betont die BASt. Alle mit Lang-Lkw abgewickelten Verkehre seien vorher mit Normal-Lkw gefahren worden. Die populäre Formel „Zwei Lang-Lkw ersetzen drei konventionelle Lkw“ sei dabei sogar übertroffen worden: Im Durchschnitt wurden sogar 3,06 bis 3,12 Fahrten ersetzt. Eine Erklärung liefert die BASt nicht.

Ob und inwieweit der Einsatz von Lang-Lkw im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr diesen kostengünstiger macht, konnte mangels ausreichender Fallzahl nicht untersucht werden.

Auf jeden Fall erhöht der Lang-Lkw den Kostendruck auf Unternehmer, die diese Fahrzeuge nicht einsetzen wollen oder können: Der Stellplatzkilometer im Lang-Lkw ist laut BASt 16 bis 26 Prozent kostengünstiger als im konventionellen Lkw. Die Dieselersparnis – und damit CO2-Ersparnis – beträgt in Bezug auf das Ladevolumen 27 Prozent, in Bezug auf die Palettenstellplätze 19 Prozent.

Ob durch die Kostensenkungen „Rebound“-Effekte entstehen, also mehr Transport nachgefragt wird, weil er billiger wird, konnte nicht untersucht werden.

Stünde das gesamte deutsche Straßennetz für Lang-Lkw offen, könnten laut BASt zwischen 2 und 9 Prozent aller Lkw-Fahrten beziehungsweise 3 bis 7 Prozent der Fahrleistung konventioneller Lkw durch Lang-Lkw ersetzt werden.

Bei Annahme eines Positivnetzes für die 25m-Lkw reduziert sich das Marktpotenzial auf 3 Prozent für das Jahr 2014. Auch die Zunahme von Volumengütern ändert daran kaum etwas: Für 2030 wird das Marktpotenzial auf 3,2 Prozent geschätzt.

Für den politisch weit weniger umstrittenen Sonderfall „langer Sattelauflieger“ wird das Potenzial allerdingsauf 50 Prozent aller Sattelaufliegerfahrten in Deutschland geschätzt, sofern das Gesamtstraßennetz offensteht. (roe)

Externer Link: Abschlussbericht der BASt zum Lang-Lkw-Feldversuch

Kabinett bringt Autobahngesellschaft auf den Weg

matthias.roeser Straße

Danach erwartet die Bundesregierung für 2021, das erste Jahr der operativen Tätigkeit der neuen Bundesautobahnverwaltung, zusätzliche Ausgaben von 632 Mio. EUR einschließlich der Personalkosten. Zum Vergleich: Für 2017 sind im Bundeshaushalt Ausgaben von 586 Mio. EUR für den Autobahn-Betriebsdienst und 122 Mio. EUR Zweckausgabenpauschale für Planung und Bauaufsicht eingeplant. Die Kosten für die Vorbereitung in den Jahren 2017 bis 2020 werden auf 41 Mio. EUR geschätzt.

Das Kabinett hatte am Mittwoch den Entwurf für die Grundgesetzänderung und das Begleitgesetz offiziell verabschiedet. Es soll nun in der Bundesratssitzung am 10. Februar erstmals behandelt werden. Laut einem Regierungssprecher ist es aber trotzdem Ziel, das komplette Gesetzespaket bis Ende März von Bundestag und Bundesrat beschließen zu lassen.

Grundgesetznovelle festgezurrt

In der weiterhin sehr knapp gehaltenen Grundgesetzänderung wird festgelegt, dass nur die Autobahnen in Bundesverwaltung übergehen.

Artikel 90 GG soll künftig wie folgt lauten:

(1) Der Bund ist Eigentümer der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs. Das Eigentum ist unveräußerlich.

(2) Die Verwaltung der Bundesautobahnen wird in Bundesverwaltung geführt. Der Bund kann sich zur Erledigung seiner Aufgaben einer Gesellschaft privaten Rechts bedienen. Diese Gesellschaft steht im unveräußerlichen Eigentum des Bundes. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.

(3) Die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften verwalten die sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs im Auftrage des Bundes.

(4) Auf Antrag eines Landes kann der Bund Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, in Bundesverwaltung übernehmen.

Übergangsregelungen neu gefasst

Der jetzt wesentlich knapper gehaltene Artikel 143e mit Übergangsregelungen enthält auch die befristete „Opt-Out“-Regelung für Länder, die ihre Bundesstraßen an den Bund abgeben wollen. Unterschied zu Art. 90 Abs. 4 ist, dass der Bund im genannten Zeitraum zur Annahme verpflichtet ist.

Im Gegensatz zur ersten Version ist für alle einfachgesetzlichen Regelungen – und damit auch darauf aufsetzende Verordnungen – die Zustimmung des Bundesrat erforderlich. Artikel 143e lautet jetzt:

(1) Die Bundesautobahnen werden abweichend von Artikel 90 Absatz 2 bis zum 31. Dezember 2020 in Auftragsverwaltung durch die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften geführt. Der Bund regelt die Umwandlung der Auftragsverwaltung in Bundesverwaltung nach Artikel 90 Absatz 2 und 4 durch Bundesgesetz mit Zustimmung des Bundesrates.

(2) Auf Antrag eines Landes, der bis zum 31. Dezember 2018 zu stellen ist, übernimmt der Bund abweichend von Artikel 90 Absatz 4 die sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, mit Wirkung zum 1. Januar 2021 in Bundesverwaltung.

Evaluierung der GmbH nachjustiert

Im mehrere Einzelgesetze umfassenden Begleitgesetz wird vor allem die Gründung des Fernstraßen-Bundesamtes und der Infrastrukturgesellschaft geregelt. Anders als in der ersten Version soll die Gesellschaftsform der GmbH erst nach vier und nicht schon nach drei Jahren evaluiert werden. Maßgeblich für Neu- und Ausbau ist der Bedarfsplan. Damit soll die Gesellschaft offenbar davon abgehalten werden, ihre Planungen an betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten wie Mauteinnahmenoptimierung auszurichten. Im Erichtungsgesetz wird nämlich gesetzlich fixiert, dass der Bund der Infrastrukturgesellschaft Lkw- und Pkw-Maut zukommen lässt (Finanzierungskreislauf Straße). Neu eingefügt wurde ein Absatz, mit dem sie verpflichtet wird, die vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel „unter Beachtung des haushaltsrechtlichen Grundsatzes der wirtschaftlichen und sparsamen Mittelverwendung einzusetzen“.

Starttermin für Fernstraßen-Bundesamt steht

Das Fernstraßen-Bundesamt soll seine Tätigkeit zum 1. Januar 2021 aufnehmen. Das ist eine Ungereimtheit zum Bund-Länder-Beschluss vom 8. Dezember (siehe hier), wonach der Bund neue Autobahn-Planfeststellungsverfahren schon vor 2021 übernehmen soll.

Erster Stichtag für Personalerfassung

Für die Überleitung von Personal und Sachwerten ist zumindest ein erster Stichtag gesetzt worden: Die Länder müssen für die Zeit ab 1. Janur 2014 – also auch rückwirkend – dokumentieren, welche Mitarbeiter, welche Betriebsmittel und welche Immobilien überwiegend für die Autobahnen eingesetzt wurden. Daraus soll dann abgeleitet werden, wer und was auf den Bund übergeht. (roe)

Stühlerücken im DB-Vorstand

matthias.roeser Personalien, Schiene

Der Aufsichtsrat bestimmte ihn am Mittwoch zum Nachfolger von Volker Kefer, der das Unternehmen zum Jahresende verlässt. Pofalla war bisher Vorstand für Wirtschaft, Recht und Regulierung. In seine Zuständigkeit fallen künftig neben Infrastruktur auch Wirtschaft, Politik, Konzernsicherheit, DB Sicherheit und internationale Geschäftsbeziehungen.

Pofalla wurde 1959 in Weeze am Niederrhein geboren. Nach der Mittleren Reife erwarb er an Fachoberschule für Sozialpädagogik in Kleve die Fachhochschulreife und absolvierte anschließend bis 1981 ein Studium zum Dipl.-Sozialpädagogen an der FH Düsseldorf. Es folgte ein Jurastudium an der Universität Köln, das 1991 ins zweite juristische Staatsexamen mündete. Ab 1991 arbeitete er als Rechtsanwalt, war aber auch schon seit 1990 für die CDU Mitglied des Bundestages. Von 2005 bis 2009 war er CDU-Generalsekretär, von 2009 bis 2013 Chef des Bundeskanzleramtes. 2014 verzichtete er auf sein Bundestagsmandat und trat bei der DB als Generalbevollmächtigter für politische und internationale Beziehungen ein. Mitte 2015 wurde er zum Vorstand bestellt.

Neuer Vorstandsposten geplant

Zugleich hat der Aufsichtsrat den Vertrag von Personalvorstand Ulrich Weber bis Ende 2018 verlängert. Weber verantwortet künftig auch die Bereiche Recht und Datenschutz.

Zusätzlich zu den bisherigen Ressorts wird es künftig einen Vorstandsbereich „Technik und Qualität“ geben, der bis zur Berufung eines Vorstandsmitgliedes interimistisch durch den Vorstandschef Rüdiger Grube geführt wird. Grubes Vertrags soll auf einer Aufsichtsrat-Sondersitzung am 30. Januar 2017 verlängert werden. (roe)