Das zog sich als roter Faden durch die Ergebniskonferenz des Nationalen Innovationsprogrammes Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) in der vergangenen Woche. Oliver Ehret von der Nationalen Organisation Wasserstoff und Brennstoffzelle (NOW) und Christian Mohrdick von Daimler sagte, dass nach abgeschlossener Umstellung auf erneuerbare Stromquellen weit über 20 Stunden am Tag Überschussstrom zur Verfügung steht.

Eine Speicherung in Batterien verbiete sich aber angesichts der Mengen. Alternative sei die Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse. Eine stationäre Rückverstromung sei in der Gesamtbetrachtung weniger wirtschaftlich als der Einsatz als Kraftstoff in der Mobilität. „Mit dem Überschussstrom aus Schleswig-Holstein könnte man schon jetzt alle Busse zwischen Flensburg und Hannover mit Wasserstoff betreiben“, sagte Heinrich Klingenberg von der Hamburger Elekromobilitätsagentur Hysolutions.

Bund will das Schließen der Wertschöpfungskette fördern

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt räumte ein, dass der Brennstoffzellenantrieb in der Öffentlichkeit ins Hintertreffen geraten sei. „Ich glaube, dass Wasserstoff der Energieträger der Zukunft ist“, betonte er. Als Vorteile nannte er die unübertroffene Kombination aus Effizienz und Reichweite. Für innerstädtische Mobilität sei der Batterieantrieb die richtige Lösung.

Dobrindt kündigte an, den Aufbau einer inländischen Produktion von sogenannten Stacks – dem Herz von Brennstoffzellen – zu fördern. Bisher müssen die Stacks importiert werden; sie repräsentieren allerdings einen reichlich zweistelligen Anteil der Wertschöpfung eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs. Der Grünen-Verkehrsexperte Stephan Kühn unterstützte Dobrindts Kurs in dieser Frage.

Für und Wider der Fächerstrategie

Ausführlich verteidigte Dobrindt die Entscheidung, verschiedene alternative Antriebe gleichrangig zu fördern („Fächerstrategie“). Noch sei zum Beispiel nicht klar, wie die nächste Batteriegeneration aussieht „und ob sie funktioniert“. Mit dem technologieoffenen Ansatz sei die Wahrscheinlichkeit geringer, einen Irrweg einzuschlagen. Die grüne Verkehrsexpertin Valerie Wilms hingegen plädiert seit langem dafür, die kostenintensive Fächerstrategie aufzugeben und stattdessen alle Kapazitäten auf einen Weg zu konzentrieren.

Im Gespräch mit dem Verkehrsbrief sagte Dobrindt, mit Blick auf die Auslandsmärkte der deutschen Autoindustrie bleibe es Linie des BMVI, sowohl Batterieantrieb als auch Brennstoffzelle zu unterstützen. Aus dem Bauch heraus neige er aber eher zur Brennstoffzelle. Auch sein chinesischer Amtskollege Wan Gang – langjähriger Audi-Ingenieur – sei Anhänger der Brennstoffzellenantriebs.

Tankstellenaufbau geht voran

Nach anfänglichen Schwierigkeit geht der Aufbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes zügig voran. Bis Ende 2016 werden 35 Standorte in Betrieb sein, berichtete Wilhelm Lang vom Mineralölkonzern OMV, der auch Partner im Konsortium H2Mobility ist. Eigentlich waren bis Jahresende 50 Tankstellen geplant (siehe hier).

Schwerpunkte sind aktuell Norddeutschland, Rheinschiene und Bayern sowie Berlin. Der Rekord für die Genehmigung einer Tankstelle liege jetzt bei sechs Stunden, ergänzte Thomas Bystry von Shell.

Wasserstoff in Bus und Bahn

Unklar blieb die Zukunft des Brennstoffzellen-Busses. Heinrich Klingenberg verortete die Verfügbarkeit der bisherigen Busse bei 70-80 Prozent verortete (Diesel: 90 Prozent) und stellte fest, dass sie noch einmal teurer seien als Batteriebusse. Dafür seien sie genauso flexibel einsetzbar wie Dieselbusse.

Der Brennstoffzellenzug von Alstom (siehe hier) hingegen scheint auf einem guten Weg und wird schon auf dem Werksgelände getestet. „Gehen Sie davon aus, dass er Weihnachten 2017 in Niedersachsen auf der Schiene ist.“ (roe)