Die Neuzulassungen reiner Elektrofahrzeuge sind 2016 gegenüber 2015 sogar absolut gesunken . Das geht aus den Jahreszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes hervor (siehe Tabelle unten). Besonders schmerzlich für die deutsche Autoindustrie dürfte sein, dass allein 1908 Elektrofahrzeuge vom US-Hersteller Tesla kamen, der bekanntlich bis November 2016 kein kaufprämienfähiges Modell im Angebot hatte (siehe auch hier). Das entspricht einem Anteil von knapp 17 Prozent.

Alternative Antriebe tun sich aber grundsätzlich schwer: Zwar stieg ihr Anteil an den Neuzulassungen 2016 gegenüber 2015 von 1,7 auf 2,0 Prozent; wirklich massiv zugelegt haben aber nur Hybridfahrzeuge ohne externe Auflademöglichkeit (Mild-Hybrid). Hier sind japanische Hersteller tonangebend (Toyota, Honda).

Vor dem Hintergrund der Dieselskandals und der Diskussion über eine blaue Plakette überrascht wenig, dass Dieselfahrzeuge gut 4 Prozent Marktanteil verloren haben, überwiegend an Benziner. Hauptbetroffener VW büßte in einem wachsenden Markt 1,8 Prozent Anteil ein und liegt jetzt bei 19,6 Prozent.

Ungebrochen ist der Zuwachs der SUVs: Ihr Marktanteil stieg erneut, und zwar von 10,6 auf jetzt 12,7 Prozent. (roe)

Statt für aktuell 57 Vorhaben soll nur noch für 46 Vorhaben das Bundesverwaltungsgericht in erster und letzter Instanz zuständig sein. Das geht aus einem Referentenentwurf für eine Novelle des Bundesfernstraßengesetzes (FstrG) und dessen Anlage hervor.

Anlass für die Überarbeitung der „Turboliste“ ist die Verabschiedung des BVWP 2030. Dadurch sind einige der bisher in der Liste enthaltenen Projekte in den weiteren Bedarf abgestuft worden, dafür sollen neue vordringliche Projekte aufgenommen werden. Zugleich werden Projekte von der Liste genommen, bei denen seit der erstmaligen Aufnahme 2006 kein großer Planungsfortschritt erkennbar ist, offenbar also seitens der Länderauftragsverwaltungen kein Bedarf an beschleunigter Realisierung gesehen wird.

Neu aufgenommen werden:

1. A1 Dreieck Hamburg-Südost – Dreieck Hamburg-Stillhorn (A26) (das ist nicht die Hafenquerspange, siehe Nr. 10)

2. A1 Kreuz Wuppertal-Nord (A43)

3. A1 Westhofener Kreuz (A45)

4. A2 Kreuz Bottrop (A31)

5. A3 Kreuz Kaiserberg (A40)

6. A3 Kreuz Oberhausen (A2/ A516)

7. A4 Kreuz Köln-Süd (A555)

8. A6 Saarbrücken-Fechingen – St. Ingbert-West – einschließlich Ersatzneubau Fechinger Talbrücke

9. A7 Hamburg/Heimfeld – Hamburg/Volkspark

10. A26 Drochtersen – Dreieck Hamburg-Stillhorn (A26) (Hafenquerspange)

11. A66 Kreuz Wiesbaden-Schierstein–Kreuz Wiesbaden

12. A100 Dreieck Neukölln (A113)–Storkower Straße. Pikant: Die neue Berliner Koalition lehnt den Weiterbau vom Treptower Park bis Storkower Straße grundsätzlich ab

13. A111 Landesgrenze Berlin/Brandenburg – einschließlich Ersatzneubau der maroden Rudolf-Wissell-Brücke (A100)

14. A643 Dreieck Mainz (A 60) – Mainz-Mombach – potenzieller Flaschenhals im Zulauf zur Schiersteiner Brücke

15. B402/B213/ B72 (E233) Meppen (A31) – Cloppenburg (A1) – wichtige Verkehrsachse Richtung Niederlande

Darüber hinaus

• bleiben 17 Projekte unverändert;
• werden 14 Projekte verändert, überwiegend weil Teile baureif oder schon fertiggestellt sind; einige Projekte werden aber auch um neue Abschnitte ergänzt, so die A6 ostwärts bis zur A7 entsprechend dem beabsichtigten ÖPP-Projekt oder
• werden 30 Projekte gestrichen, weil sie komplett baureif oder sogar fertiggestellt sind oder weil offenbar kein Beschleunigungsbedarf besteht.

Rechtsgrundlage für Radschnellwege

Im Bundesfernstraßengesetz selbst wird die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, dass der Bund Radschnellwege in der Baulast von Ländern und Kommunen fördern darf. DasFörderprogramm war im Zuge des parlamentarischen Verfahrens in den BVWP 2030 aufgenommen worden. Laut Gesetzentwurf soll bis 2022 25 Mio. EUR/Jahr bereitgestellt werden, in den Folgejahren bis 2027 werden jährlich 3 Prozent abgeschmolzen.

Die Möglichkeit zur Förderung wird vor allem aus der grundgesetzlich beim Bund angesiedelten Zuständigkeit für die Luftreinhaltung abgeleitet. Dazu könnten Radschnellwege einen wesentlichen Beitrag leisten.

Auch wenn die genaue Definition und Förderkriterien für Radschnellwege der späteren Förderrichtlinie vorbehalten ist, nennt das BMVI als Eckpunkte die Bestimmung „für den schnellen, möglichst störungsfreien Verkehr“ mit einer Mindestfahrtlänge von in der Regel 15 km. (roe)

Die im Referentenentwurf für das Carsharing-Gesetz noch enthaltene Anforderung an die Anbieter, bis 2018 den durchschnittlichen CO2-Ausstoß auf 95g/km zu reduzieren, ist im Mitte Dezember verabschiedeten Kabinettsentwurf nicht mehr enthalten.

Dafür habe sich der Bundesverband Carsharing (BCS) eingesetzt, erläuterte Geschäftsführer Willi Loose im Gespräch mit dem Verkehrsbrief, und verwies auf die Tricksereien der Autohersteller bei Verbrauchs- und Schadstoffwerten. Die Anforderungen für die Erteilung des Umweltsiegels „Blauer Engel“, die beim Carsharing-Gesetz Pate gestanden haben, seien heute „Muster ohne Wert“. Der Verband sei aber mit dem Umweltbundesamt (UBA) im Gespräch, wie die Anforderungen künftig definiert werden können.

Loose verwies weiter darauf, dass die verlangten CO2-Werte heute praktisch nur von Dieselfahrzeugen erreicht werden können, die aber im Realbetrieb wegen hoher Schadstoffemissionen problematisch seien. Er betonte, Ziel des Verbandes bleibe eine Flotte, die umweltfreundlicher sei als der Durchschnitt.

Der Ende Dezember dem Bundesrat zur Stellungnahme zugeleitete Gesetzentwurf regelt zwar formal nur die Anforderungen für Anbieter, die Flächen an Bundesstraßen-Ortsdurchfahrten für stationsbasiertes Carsharing nutzen wollen, dürfte aber in der Praxis Präzedenzwirkung für alle Carsharing-Anbieter entwickeln. Es soll zum 1. September 2017 in Kraft treten.

Plakettenlösung wieder offen

Der Kabinettsentwurf unterscheidet sich auch in weiteren Punkten deutlich vom Referentenentwurf (siehe hier) aus dem August 2016:

• Während im Referentenentwurf noch eine Plakette als Kennzeichnung für Carsharing-Fahrzeuge vorgesehen war, spricht der jetzt dem Bundesrat zur Stellungnahme zugeleitete Kabinettsentwurf nur noch von einer „deutlich sichtbaren Kennzeichnung“ und überlässt die Einzelheiten einer separaten Rechtsverordnung.
• Um Flächen an Bundesstraßen-Ortsdurchfahrten für stationsbasiertes Carsharing zu vergeben, muss die zuständige Behörde nach spätestens fünf Jahren ein neues Auswahlverfahren vornehmen. Der Referentenentwurf hatte eine Kann-Bestimmung vorgesehen. Deutlich präzisiert wurden Eignungs- und Zuverlässigkeitsanforderungen an Carsharing-Anbieter, die sich um Flächen an Bundesstraßen-Ortsdurchfahrten bewerben wollen.
• Abgeschwächt wird die Evaluierungsklausel. Während sich die zuständigen Ministerien im Referentenentwurf noch verpflichteten, bis zum 1. Juli 2021 einen Evaluationsbericht zu veröffentlichen, ist im Kabinettsentwurf keine Verpflichtung zum Veröffentlichen vorgesehen.

Höhere Stundenpreise möglich

Über die Streichung der CO2-Vorgaben hinaus gibt es weitere Änderungen in der Anlage mit den Anforderungen an die Carsharing-Anbieter:

• Der Stundentarif darf bis zu 20 Prozent des Tagespreises betragen – ursprünglich waren in Anlehnung an den „Blauen Engel“ maximal 15 Prozent vorgesehen.
• Freikilometer sind jetzt auch für „für Maßnahmen der Kundenbindung oder der Kundengewinnung“ zulässig, ohne dass näher erläutert wird, was damit gemeint sein soll.

Die Anlage kann durch eine gemeinsame Verordnung von Verkehrs-, Umwelt- und Wirtschaftsministerium mit Zustimmung des Bundesrates ersetzt werden. (roe)

Externer Link: Gesetzentwurf Carsharing-Gesetz

Der Stern mutmaßt, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt den Sitz des Fernstraßen-Bundesamtes nach Bayern holen will, weil die Festlegung des Sitzes im Errichtungsgesetz dem BMVI überlassen ist. Anders als vom Stern suggeriert ist aber auch in anderen Errichtungsgesetzen die Wahl des Sitzes dem Ministerium überlassen, zum Beispiel für das Eisenbahn-Bundesamt und das Luftfahrt-Bundesamt.

Am Rendsburger Kanaltunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal (B77) soll Ende Januar die Sanierung der Weströhre beginnen, wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mitteilt. Aus den Fehlern bei der verzögerten Sanierung der Oströhre sei gelernt und der Vertrag mit der Baufirma angepasst worden. Vorgesehen sei jetzt unter anderem Zweischichtbetrieb an sechs Tagen in der Woche. Die WSV rechnet mit drei Jahren Bauzeit.

Der Start des Pilotversuchs für Abschnitts-Tempokontrolle („Section Control“, siehe auch hier) an der B6 in Niedersachsen verzögert sich weiter, berichtet die Verkehrsbrief-Schwesterpublikation Verkehrsrundschau.

Die EU-Kommission teilt die andauernde Kritik aus Österreich an der deutschen Pkw-Maut nicht, sofern die vereinbarten Änderungen umgesetzt werden. Das berichtet die österreichische Kronen-Zeitung aus Brüssel. (roe)

Ab 1. Oktober 2024 sollen bei winterlichen Straßenbedingungen nur noch Reifen mit dem international anerkannten Alpine-Symbol (Bergspitze mit Schneeflocke) als Winterbereifung anerkannt werden. M+S-Reifen dürfen nur für eine Übergangszeit bis zum 30. September 2024 als Winterreifen genutzt werden, aber auch nur dann, wenn sie vor Jahresende 2017 hergestellt worden sind. Das sieht eine Novelle von StVO, StVZO und Bußgeldkatalog vor, der jetzt noch der Bundesrat zustimmen muss. Mit der langen Übergangsfrist will das BMVI Händlern und Verbrauchern die Möglichkeit geben, vorhandene M+S-Reifen zu verkaufen bzw. aufzubrauchen.

Für Lkw und Busse bleibt es bei der bisherigen Regelung, dass Winterreifen nur auf den Antriebsachsen verlangt werden. Hintergrund ist, dass die Gummimischungen von Nutzfahrzeug-„Sommer“-Reifen ohnehin denen von Pkw-Winterreifen entsprechen. Unterschiede gibt es lediglich im Reifenprofil.

Halter kommt in die Pflicht

Neu in den Bußgeldkatalog aufgenommen wird die Bestimmung, dass der Halter eines Kraftfahrzeugs mit 75 EUR – und damit einem Punkt in Flensburg – belangt wird, wenn er es zulässt oder gar anordnet, ein Fahrzeug ohne vorschriftsgemäße Bereifung bei winterlichen Straßenbedingungen in Betrieb zu nehmen. Das dürfte vor allem Flottenbetreiber wie Autovermieter und Lkw-Speditionen betreffen.

Winterreifenpflicht für Motorräder?

Von der Winterreifenpflicht sind bisher nur Pkw, Lkw und Busse betroffen, weil es keine Winterreifennorm für Motorräder gibt. Das BMVI will aber die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) untersuchen lassen, ob eine Winterreifenpflicht auch für Motorräder sinnvoll ist. Ein erhöhte Unfallhäufigkeit sei jedoch bisher nicht festzustellen gewesen, weil „schlechte Straßen- und Witterungsverhältnisse, wie sie im Winterhalbjahr oft vorliegen, viele der ungeschützten Zweiradfahrer ohnehin von den Straßen fernhalten“.

Neue Beleuchtungsvorschriften für Fahrräder

In einer weiteren Novelle der StVZO werden die Vorschriften für die Beleuchtung von Fahrrädern modernisiert, klargestellt und Regelungslücken geschlossen.

So dürfen Fahrräder künftig nur dann im öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb genommen werden, wenn sie mit StVZO-konformer Beleuchtung ausgerüstet sind. Anerkannt werden jetzt auch Leuchten mit Cliphalterung. Nicht erläutert wird allerdings, warum auf die Mitführpflicht der zugehörigen Leuchten ausdrücklich verzichtet wird.

Gänzlich neu sind Beleuchtungsvorschriften für Fahrradanhänger. Sie gelten für Anhänger, die ab 2018 in Verkehr gebracht werden.

Für „Fahrräder“ mit einer Breite von mehr als 1,80m – zum Beispiel „Bierbikes“ – gelten die gleichen Beleuchtungsvorschriften wie für Pkw. (roe)

Externer Link: 52. Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften