Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) will laut Südwestrundfunk noch im September mit den Koalitionspartnern SPD und Grüne über eine Beteiligung des Landes am Lang-Lkw-Feldversuch sprechen. Im Koalitionsvertrag ist dieses Thema nicht geregelt.

Gegen den Weiterbau der A20 in Schleswig-Holstein zeichnen sich erneut Klagen von Naturschutzverbänden ab. Im ungünstigsten Fall könne sich der Baubeginn bis 2019 verzögern, berichten die SHZ-Zeitungen unter Berufung auf Angaben von Landesverkehrsminister Reinhard Meyer.

Die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt im Frühjahr angekündigte Ethikkommission für das automatisierte Fahren soll noch im September die Arbeit aufnehmen, berichtet die Wirtschaftswoche aus einem Gespräch mit dem Minister.

Laut einer Vorabmeldung des Stern haben der Autoindustrieverband VDA und die IG Metall eine höhere Kaufprämie für Elektroautos verhindert. Der Bund habe eine Bonus-Malus-Finanzierung aus einem Aufschlag für große Autos vorgeschlagen. VDA und IG Metall hätten aber eine Stigmatisierung größerer Autos befürchtet.

Der Verband Bauwirtschaft Baden-Württemberg wirft der Landesregierung in einer Pressemitteilung vor, dass 40 Prozent der Brücken an den Landesstraßen in schlechtem Zustand seien und mit 30 Mio. EUR pro Jahr nur die Hälfte der für den Erhalt notwendigen Mittel zur Verfügung stehe. Laut Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums haben jedoch nur 10 Prozent der Brückenfläche die Zustandsnote 3,0 oder schlechter. 2015 seien 22 Mio. EUR in den Erhalt investiert worden; das Ministerium gibt den Schwarzen Peter indirekt an die Haushälter im Landtag weiter. (roe)

Krischer nimmt Kanzleramt unter Beschuss

Linke und Grüne sehen durch die jetzt vorliegenden Gutachten für die erste Sitzung am Donnerstag ihre These bestätigt, dass die Bundesregierung und die Behörden schon lange vor dem VW-Skandal von flächendeckendem Überschreiten der Abgas-Grenzwerte wusste, aber nichts dagegen unternommen hat. Der Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer sprach am Mittwoch davon, dass sogar das Kanzleramt schon 2010 mit dem Thema Stickoxide befasst habe, wollte auf Nachfrage aber keine Details nennen.

Die SPD-Obfrau Kirsten Lühmann hielt der Opposition entgegen, dass es vor dem VW-Skandal keine Belege für illegale Abschalteinrichtungen gegeben habe. Die Defizite des Labor-Prüfzyklus NEFZ seien laut den Gutachtern zwar seit 2005 bekannt gewesen, aber es habe damals kein besseres Verfahren gegeben. Der Grünen-Verkehrsexperte Stephan Kühn zog aus den vorliegenden Gutachten den entgegengesetzten Schluss: Man hätte schon viel früher am NEFZ nachbessern können. Warum sei das nicht forciert worden?

Zu den jetzt immer wieder verlangten Tests im Realbetrieb sagte Lühmann, eine Messung mit mobilen Messgeräten („PEMS“) sei erst nach der Verkleinerung der Geräte ab 2015 im größeren Umfang möglich geworden.

Mindestens HBEFA-Werte waren lange bekannt

In den Gutachten selbst wird wiederholt auf das kontinuierlich aktualisierte „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ (HBEFA) verwiesen, das vor allem den Kommunen für die Berechnung der Stickoxid-Belastung dient und damit als behördenbekannt gelten kann. Die dort verwendeten NOx-Werte basieren auf Messungen nach dem CADC-Zyklus (Common ARTEMIS Driving Cycle/“Real World Cycle“). Ergebnis sind NOx-Emissionen, die bei Euro-4-Fahrzeugen den Grenzwert um mehr als das 200 Prozent und bei Euro 5 um rund 300 Prozent übersteigen. Auch Euro-6-Autos übersteigen den Grenzwert um rund 200 Prozent – was absolut gegenüber Euro 5 immerhin eine Halbierung der NOx-Emissionen bedeutet. Die Gutachten sollen in den kommenden Tagen auch auf der Website des Untersuchungsausschusses eingestellt werden.

Grundsätzlich bestätigt werden diese Ergebnisse von einer am Mittwoch vorgestellten neuen Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die 33 Euro-6-Diesel im Realbetrieb bei sommerlichen Temperaturen gemessen hat. Danach werden die Grenzwerte um bis das Neunfache überschritten. Nur drei Fahrzeuge hielten den Grenzwert von 80mg/km ein, weitere sechs lagen innerhalb der Spanne des ab Herbst 2017 geltenden Konformitätsfaktors 2,1.

Schwärzungen und Gerangel um Zeitplan

Ein weiterer Kritikpunkt der Oppositionsfraktionen waren Schwärzungen in einem Teil der Akten. Lühmann sagte, es handle sich um vorläufig zur Verfügung gestellte Aktenkopien, die bereits für eine Anfrage gemäß Informationsfreiheitsgesetz herausgegeben worden seien und deshalb geschwärzt worden seien. Die „richtigen“ Akten kämen später.

Krischer drohte der Regierung indirekt an, dass Schwärzungen das Verfahren verlängern könnten. Während die Koalitionsfraktionen das heikle Thema möglichst früh vor der Sommerpause 2017 abschließen wollen, sind aus Oppositionskreisen Gedankenspiele zu vernehmen, den Abschlussbericht erst kurz vor der Bundestagswahl zu verabschieden. Die Unionsfraktion verzichtete übrigens im Gegensatz zu den drei anderen Parteien gänzlich auf jede Stellungnahme im Vorfeld. (roe)

Externe Links:

Website des Untersuchungsausschusses

Neue Abgasmessungen der DUH

Der Linken-Abgeordnete Thomas Lutze und Dietmar Oeliger vom Naturschutzverband NABU äußerten ihr Unverständnis darüber, dass nur die automobile Elektromobilität gefördert werden sollen, während Nutzer öffentliche Verkehrsmittel und elektrischer Zweiräder für die Energiekosten voll aufkommen sollen. Kern des Gesetzentwurfes ist, die Kfz-Steuerbefreiung für rein batterieelektrische Fahrzeuge von fünf auf zehn Jahre zu verdoppeln und vom Arbeitgeber gestellten Ladestrom von der Besteuerung als geldwerten Vorteil freizustellen.

Auch Alexander Mahler vom Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft kritisierte, dass durch das Gesetz zusätzliches Geld in den Verkehrsträger Straße fließe. Er räumte allerdings ein, dass es im Vergleich zur Kaufprämie minimale Beträge seien; die Bundesregierung spricht im Gesetzentwurf von rund 50 EUR Steuermindereinnahmen für den Gesamtzeitraum 2017-2020.

Wie wichtig ist Anreiz für Aufbau von Ladepunkten?

Als konkrete Knackpunkte des Gesetzes wurde zum einen die Frage identifiziert, ob auch das vom Arbeitgeber bezahlte Laden von Strom an nicht von ihm selbst betriebenen Ladesäulen von der Besteuerung als geldwerter Vorteil begünstigt werden soll. Das hatte der Bundesrat in seiner Stellungnahme gefordert. Die Bundesregierung hingegen will mit ihrer eng gefassten Definition auch Anreize zum Aufbau von eigener Ladeinfrastruktur durch die Arbeitgeber schaffen. Der Automobilindustrieverband VDA sprach sich für eine Öffnung aus. Auch Arbeitnehmer von Firmen in engen Innenstadtlagen, wo kein Platz für eigene Infrastruktur ist, könnten damit von der Steuerfreiheit für vom Arbeitgeber bezahlten Strom profitieren.

Fehlanreize für Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge vermeiden

Zum anderen wurde debattiert, warum nicht auch Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) begünstigt werden. Prof. Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sprach sich dafür aus. Die Auswertung von Nutzungsdaten aus den Niederlanden habe gezeigt, dass die oft als Firmenwagen für private Nutzung bereitgestellten PHEV überwiegend im Verbrennermodus genutzt worden seien, weil Diesel/Benzin für den Nutzer über die Tankkarte kostenlos getankt werden konnten, aber Ladestrom selbst bezahlt werden musste. Eine Vergünstigung für Ladestrom könne hier richtige Anreize setzen. Wietschel plädierte allerdings dafür, nur PHEV mit einer höheren Elektroreichweite – er sprach von 50 bis 60km – einzubeziehen.

Der Wirtschaftswissenschaftler Prof. Frank Hechtner von der FU Berlin plädierte dafür, PHEV wie rein batterieelektrische Fahrzeuge auch von der Kfz-Steuer zu befreien, aber möglicherweise für einen kürzeren Zeitraum – zum Beispiel nur für fünf statt zehn Jahre.

Auch VDA will billigen Strom für E-Bikes

Unstrittig war unter den Experten, dass nicht nur das Laden privater Kfz steuerlich begünstigt werden soll, sondern auch das Laden privat genutzter Firmenwagen, auch wenn das in den meisten Fällen durch die 1-Prozent-Regelung abgedeckt ist.

Ebenfalls unstrittig war – sogar bei den Vertretern von VDA und BMW – dass auch das Laden von elektrisch angetriebenen Zweirädern unabhängig von ihrer Einordnung als Kfz nicht als geldwerter Vorteil besteuert werden sollte. (roe)