Der Linken-Abgeordnete Thomas Lutze und Dietmar Oeliger vom Naturschutzverband NABU äußerten ihr Unverständnis darüber, dass nur die automobile Elektromobilität gefördert werden sollen, während Nutzer öffentliche Verkehrsmittel und elektrischer Zweiräder für die Energiekosten voll aufkommen sollen. Kern des Gesetzentwurfes ist, die Kfz-Steuerbefreiung für rein batterieelektrische Fahrzeuge von fünf auf zehn Jahre zu verdoppeln und vom Arbeitgeber gestellten Ladestrom von der Besteuerung als geldwerten Vorteil freizustellen.

Auch Alexander Mahler vom Forum ökologisch-soziale Marktwirtschaft kritisierte, dass durch das Gesetz zusätzliches Geld in den Verkehrsträger Straße fließe. Er räumte allerdings ein, dass es im Vergleich zur Kaufprämie minimale Beträge seien; die Bundesregierung spricht im Gesetzentwurf von rund 50 EUR Steuermindereinnahmen für den Gesamtzeitraum 2017-2020.

Wie wichtig ist Anreiz für Aufbau von Ladepunkten?

Als konkrete Knackpunkte des Gesetzes wurde zum einen die Frage identifiziert, ob auch das vom Arbeitgeber bezahlte Laden von Strom an nicht von ihm selbst betriebenen Ladesäulen von der Besteuerung als geldwerter Vorteil begünstigt werden soll. Das hatte der Bundesrat in seiner Stellungnahme gefordert. Die Bundesregierung hingegen will mit ihrer eng gefassten Definition auch Anreize zum Aufbau von eigener Ladeinfrastruktur durch die Arbeitgeber schaffen. Der Automobilindustrieverband VDA sprach sich für eine Öffnung aus. Auch Arbeitnehmer von Firmen in engen Innenstadtlagen, wo kein Platz für eigene Infrastruktur ist, könnten damit von der Steuerfreiheit für vom Arbeitgeber bezahlten Strom profitieren.

Fehlanreize für Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge vermeiden

Zum anderen wurde debattiert, warum nicht auch Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) begünstigt werden. Prof. Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sprach sich dafür aus. Die Auswertung von Nutzungsdaten aus den Niederlanden habe gezeigt, dass die oft als Firmenwagen für private Nutzung bereitgestellten PHEV überwiegend im Verbrennermodus genutzt worden seien, weil Diesel/Benzin für den Nutzer über die Tankkarte kostenlos getankt werden konnten, aber Ladestrom selbst bezahlt werden musste. Eine Vergünstigung für Ladestrom könne hier richtige Anreize setzen. Wietschel plädierte allerdings dafür, nur PHEV mit einer höheren Elektroreichweite – er sprach von 50 bis 60km – einzubeziehen.

Der Wirtschaftswissenschaftler Prof. Frank Hechtner von der FU Berlin plädierte dafür, PHEV wie rein batterieelektrische Fahrzeuge auch von der Kfz-Steuer zu befreien, aber möglicherweise für einen kürzeren Zeitraum – zum Beispiel nur für fünf statt zehn Jahre.

Auch VDA will billigen Strom für E-Bikes

Unstrittig war unter den Experten, dass nicht nur das Laden privater Kfz steuerlich begünstigt werden soll, sondern auch das Laden privat genutzter Firmenwagen, auch wenn das in den meisten Fällen durch die 1-Prozent-Regelung abgedeckt ist.

Ebenfalls unstrittig war – sogar bei den Vertretern von VDA und BMW – dass auch das Laden von elektrisch angetriebenen Zweirädern unabhängig von ihrer Einordnung als Kfz nicht als geldwerter Vorteil besteuert werden sollte. (roe)