Der Bundesrat billigte am Freitag in unveränderter Fassung einen Gesetzentwurf von Sachsen und Bayern für eine Änderung von Miet- und Wohnungseigentumsrecht. Danach sollen Vermieter oder Wohnungseigentümergemeinschaft im Grundsatz nicht widersprechen können, wenn ein Mieter oder Miteigentümer einen Ladepunkt im oder am Haus einrichten will (siehe auch hier). Mit dem Gesetzentwurf muss sich jetzt der Bundestag befassen. (roe)

Der Bundesrat hat den von NRW, Hessen und Bremen eingebrachten Gesetzentwurf für höhere Strafen auf illegale Autorennen modifiziert.

Die vom Rechtsausschuss vorgeschlagene stärkere Differenzierung des Strafmaßes fand am Freitag in der Länderkammer eine Mehrheit; der Entwurf soll jetzt dem Bundestag zugeleitet werden.

Das „Basisstrafmaß“ für die Teilnahme an illegalen Autorennen soll jetzt – in Anlehnung an die Strafen für Trunkenheitsfahrten – maximal zwei statt vorher drei Jahre Freiheitsstrafe betragen. Bei Gefährdung steigt die Höchststrafe auf drei bis fünf Jahre. Bei Tötung oder Gesundheitsschädigung sollen bis zu zehn Jahre Gefängnis möglich sein, während im ursprünglichen Entwurf eine Höchststrafe von fünf Jahren vorgesehen war. (roe)

Externer Link: Beschlussempfehlungen der Ausschüsse

Nordrhein-Westfalen hat den Antrag auf sofortige Sachentscheidung über seinen entsprechenden Bundesrats-Entschließungsantrag (siehe hier) noch vor der Sitzung der Länderkammer am Freitag zurückgezogen. Nun sollen zunächst Verkehrs- und Innenausschuss über den Antrag beraten. (roe)

Er billigte den Entwurf des BMVI (siehe hier) mit einigen Maßgaben. So sollen abweichend vom Entwurf Kinder bis acht Jahren nicht den Gehweg benutzen müssen, wenn ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden ist. Damit wollen die Länder erreichen, dass diese Kinder und ihre Aufsicht möglichst nicht den Gehweg benutzen, wenn ein ausreichend sicherer Radweg vorhanden ist. Alles andere sei Fußgängern nicht vermittelbar.

Länder wollen mehr benutzungspflichtige Radwege

Ergänzt wurde in der Neufassung von §45 Abs. 9, dass für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht außerorts keine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden muss, weil diese wegen der hohen Geschwindigkeitsdifferenz als gesichert gelten kann. Ebenso wollen die Länder innerorts Radfahrstreifen (durchgezogene Linie) anlegen dürfen, ohne eine Gefahrenlage nachweisen zu müssen. Der Schutzstreifen (gestrichelte Linie) reiche oft nicht für einen sicheren Radverkehr aus.

Abgelehnt wurden mehrere Änderungswünsche des Bundesrats-Umweltausschusses zu einer vereinfachten Anordnung von luftqualitätsbedingten Tempolimits und Einfahrtverboten sowie zur Privilegierung von Fußgängern. (roe)

Anlässlich der ersten Lesung des vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes plädierten der CSU-Verkehrspolitiker Karl Holmeier Holmeier und sein SPD-Kollege Sebastian Hartmann dafür, einen einheitlichen Mautsatz für Autobahnen und Bundesstraßen zu schaffen. Nach der bisherigen Berechnungsmethode für die Wegekosten wären für Bundesstraßen zwei bis drei Mal so hohe Mautsätze wie für Autobahnen zu erwarten. Nach wie vor offen ist, ob die EU-Kommission einen gemittelten Mautsatz akzeptieren würde. Eine Senkung der Bundesstraßenmaut auf Autobahn-Niveau wäre zwar europarechtlich unbedenklich, würde aber die erhofften Mehreinnahmen massiv verringern.

Holmeier plädierte weiter dafür, typische „Handwerkerfahrzeuge“ nicht mit dem üblichen Mautsatz zu belasten, sondern für Fahrzeuge zwischen 7,5 und 12t eine eigene Mautklasse zu schaffen.

Der Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens mahnte die Bundesregierung, ihrem eigenen Grundsatz der Gleichbehandlung treu zu bleiben und auch Fernbusse zu bemauten. Er verwies darauf, das die Regierung in ihrer Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates mit dem ausdrücklichem Verweis auf die „Gleichbehandlung“ eine Mautbefreiung von bestimmten landwirtschaftlichen Güterverkehren abgelehnt hat.

Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms forderte, auf die Bemautung innerörtlicher Bundesstraßen ganz zu verzichten. Damit werden Probleme mit innerörtlichen Ausweichverkehren auf Kommunal- und Landesstraßen vermieden. „Dann sparen sie sich auch die Verrenkungen, um das beim Bund eingenommene Geld für die Nutzung der innerörtlichen Bundesstraßen verlustfrei zu den großen Kommunen zu bekommen.“ Ab 80.000 Einwohnern liegt die Baulast für innerörtliche Bundesstraßen bei den Ländern. Der Bund darf aber kein Geld direkt an die Städte ausschütten. „Da bin ich ja mal gespannt, ob die dort erhobenen Mauteinnahmen dann auch wirklich ohne Bearbeitungsgebühr der Länder an die Städte gelangen.“ (roe)

Peter Mock vom International Council on Clean Transportation (ICCT), das den VW-Skandal mit ins Rollen gebracht hat, empfahl indirekt einen grundlegenden Wechsel der europäischen Typzulassungsphilosophie hin zum US-Modell: Die US-Abgasvorschriften seien zwar fast identisch formuliert wie die EU-Vorschriften, einschließlich der Motorschutz-Klausel. Unterschiede gebe es aber in der Umsetzung:

• Wer Abschalteinrichtungen aus Gründen des „Motorschutzes“ anwenden will, muss sie vorher anmelden und erläutern; das sei aber im Pkw-Bereich bisher nicht vorgekommen. In der EU müsse hingegen die Behörde begründen, warum sie eine Abschalteinrichtung für illegal hält
• Die US-Behörden behalten sich das Recht vor, so zu testen, wie sie es für richtig halten – auch außerhalb standardisierter Prüfzyklen

Zweifel an RDE

Mock sagte weiter, bisher seien fünf Grundtypen von Abschalteinrichtungen bekannt: Die Zykluserkennung (VW), „Zeitschaltuhr“ (Fiat), Warmstart-/Kaltstarterkennung (mehrere Hersteller), „Themofenster“ (ebenfalls mehrere Hersteller) und „Ausschlussprinzip“ nach Drehzahl, Luftdruck Temperatur und Geschwindigkeit (Opel). Es seien aber sicherlich noch viel mehr Möglichkeiten denkbar, speziell aufgrund der zunehmenden Sensorausstattung von Autos. Er warnte daher davor, vom geplanten europäischen „Real Driving Emissions“-Verfahren (RDE) einen Ausschluss von Abschalteinrichtungen zu erwarten. Jedes standardisierte Verfahren könne erkannt werden.

Software ist ein flüchtiger Stoff

Der IT-Experte Felix Domke, der erstmals erfolgreich eine Motorsteuerung entschlüsselt hatte, hält die Offenlegung und Analyse der Motorsoftware für einen richtigen Schritt. Der Arbeitsaufwand sei auch zu bewältigen, erst recht dann, wenn die Hersteller gezwungen werden, die Software zu erläutern. Es müsse aber das Risiko gesehen werden, dass später eine nachträglich geänderte Software aufgespielt werde; das sei kaum zu erkennen, und wenn doch, so sei ein Katz- und Maus-Spiel zu erwarten.

HU erweitern

Auf diesen Punkt kam auch Jürgen Bönninger von FSD, der Einrichtung, in der die Prüfrichtlinien für die Prüfdienste festgelegt werden: Es könne mit geringem Aufwand neue Software aufgespielt werden, was unter anderem für illegales Tunen genutzt werde. Bei den nachgebesserten VW-Fahrzeugen sei erstmals vorgesehen, bei der Hauptuntersuchung (HU/„Tüv“) regelmäßig den Softwarestand zu prüfen. Bönninger plädierte zudem dafür, bei der Hauptuntersuchung künftig wieder Abgas am Auspuff echt zu messen, statt sich auf den elektronischen Fehlerspeicher und Sichtprüfung zu verlassen.

„Emissionsethik“ fehlt

Der Schweizer Motoren- und Rußexperte Andreas Mayer hob hervor, dass Abschalteinrichtungen eigentlich nicht nötig seien; offensichtlich scheuten die Autohersteller aber den Entwicklungsaufwand und die Mehrkosten in der Serienproduktion. „Es gibt keinen Fahrzustand, den ein SCR-Katalysator nicht abdecken kann“, betonte er, aber: „Entscheidungen bei Automobilherstellern fallen nicht nach Emissionsethik, sondern nach betriebswirtschaftlicher Logik.“ (roe)