Das Parlament stimmte am Donnerstagabend der Novelle des BKrfQG in unveränderter Fassung in zweiter und dritter Lesung zu. In einer begleitenden Entschließung wird die Regierung aber aufgefordert, bis März 2017

• ein zentrales Register der Ausbildungsstätten für die Berufskraftfahrerqualifikation mit Teilnehmerdokumentation und
• einen bundesweiten Fahrer-Qualifikationsnachweis als Ersatz für die Eintragung der Schlüsselzahl 95 zu planen, „wobei Register und Karte den Ansprüchen modernster Digitalisierung zukunftsoffen entsprechen sollen.“

Klage über geringe Zuarbeit des BMVI

Der SPD-Verkehrsexperte Udo Schiefner kritisierte die zähe Zusammenarbeit mit dem BMVI, die jetzt ein weitergehendes Gesetz unmöglich gemacht habe. Schon vor über zwei Jahren hätten die zuständigen Berichterstatter der Koalition ihre Vorstellungen bezüglich eines Zentralregisters vorgebracht und um Prüfung gebeten; geschehen sei aber nichts, deutete er an. „Mit dem heute beschlossenen parlamentarischen Auftrag an die Regierung gehen wir einen Weg, der meines Erachtens nicht nötig gewesen wäre.“

Kern des Gesetzes ist das Schließen von Schlupflöchern für Berufskraftfahrer-Qualifikationsmaßnahmen und die Nachweise darüber sowie eine Erhöhung der Bußgelder. Außerdem werden die Länder ermächtigt, gesonderte Qualifikationsnachweise für Grenzgänger mit ausländischen Führerscheinen ohne Schlüsselzahl 95 auszustellen (siehe hier). In einer Expertenanhörung des Bundestags-Verkehrsausschusses waren allerdings deutlich weitergehende Ansätze vorgeschlagen worden (siehe hier). (roe)

„Wir können es uns nicht leisten, auf einzelne Optimierungsmöglichkeiten zu verzichten“, sagte UBA-Abteilungsleiter Martin Schmied. Er kündigte an, dass das UBA den Endbericht zum Lang-Lkw-Feldversuch „völlig unideologisch“ auswerten und in einer eigenen Stellungnahme bewerten werde. Mehr Ladung auf dem Lkw sei ein Weg zu mehr Energieeffizienz.

Zuvor hatte Schmied erläutert, dass selbst im bahnfreundlichen „Klimaschutzszenario“ des UBA die Verkehrsleistung des Lkw bis 2050 um 50 Prozent steigen werde; sein Anteil im Modal Split liege dann immer noch bei rund 60 Prozent (heute gut 70 Prozent).

Keine Alternative zur Klimaneutralität des Verkehrs

Er machte aber auch deutlich, dass der Verkehr um 2050 herum klimaneutral sein müsse, wenn das Pariser Abkommen ernst genommen wird. Die zugestandenen Treibhausgas-Restmengen stünden dem Verkehr nicht zur Verfügung. Sie würden von unvermeidbaren Emissionen aus Landwirtschaft und Chemieindustrie in Anspruch genommen, sagte er, und enttäuschte damit manche Hoffnung in der Branche. 40 bis 60 Prozent der Treibhausgas-Reduzierung im Verkehr könnten mit Verlagerung oder Effizienzgewinnen erwirtschaftet werden, der Rest müsse über den Einsatz alternativer Energien gestemmt werden.

Industrie muss weiter „Fächerstrategie“ verfolgen

Er hatte allerdings auch kein Patentrezept für die alternativen Antriebe zu bieten. Im Fern- und Überlandverkehr seien Biokraftstoffe möglich, aber nicht nachhaltig; gewisse Nischen sieht er für strombasierte gasförmige oder flüssige Kraftstoffe. Die kostengünstigste Lösung sei tatsächlich der Oberleitungs-Lkw, er sei aber skeptisch, was die Akzeptanz betrifft. Die Brennstoffzelle sei hingegen die teuerste Lösung. Auch Peter Vaughan Schmidt von Daimler zeigte sich für diesen Bereich ratlos. Sein Unternehmen werde also weiterhin mehrere Ansätze parallel verfolgen. Unstrittig war unter den Teilnehmern allerdings, dass im städtischen Bereich der Elektro-Lkw die dominierende Rolle spielen wird.

Preissignale: Maut oder Kraftstoff?

Nur angerissen wurde die Frage, welche Anreize zur Effizienzsteigerung und Umstellung auf alternative Antriebe denkbar sind. „Ohne Preissignale wird es nicht gehen,“ sagte Schmied, „ich weiß, dass es jeder Spediteur ungern hört.“ Die einzige Möglichkeit sei aus seiner Sicht eine Spreizung der Maut nach CO2-Ausstoß, denn „an die Dieselbesteuerung will wohl niemand ran.“ Wandt erinnerte allerdings daran, dass durch den immer höheren Energieaufwand zur Abgasreinigung mögliche CO2-Minderungen konterkariert worden seien.

Verbrauchsoptimierung scheitert oft im Praxistest

Kontrovers diskutiert wurden Optimierungsmöglichkeiten am Verbrennungs-Lkw. Die oft propagierten Windleitelemente zur Aerodynamik-Optimierung rechneten sich für den Lkw-Betreiber nicht mehr, wenn sie im harten Alltag beschädigt werden, sagte Bernd Meurer von Schmitz Cargobull.

Atif Askar von VW Truck & Bus wiederum bezeichnete das „Platooning“ (elektronischer Lkw-Konvoi) als kostengünstige Möglichkeit zur Effizienzsteigerung. Der Spediteur und BGL-Funktionsträger Hubertus Kobernuß glaubt jedoch nicht, dass sich der normale Fahrer schnell daran gewöhnen wird, bei sechs Meter Abstand zum Vordermann die Kontrolle über Lenkrad und Pedale abzugeben.

Wandt warnte Martin Schmied vor überzogenen Erwartungen an eine Leerfahrtenreduktion. Ein Milchlaster könne nicht auf dem Rückweg Benzin transportieren, und aus Städten wie Berlin gebe es mangels Industrie nun mal keine Rückladung. (roe)

Nach Worten von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt anlässlich der Auftaktsitzung soll im Sommer 2017 ein erster Ergebnisbericht vorliegen. Ob die Arbeit mit dieser oder einer anderen Kommission in der nächsten Wahlperiode fortgesetzt wird, sei noch offen. Die Kommission unter dem Vorsitz des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Prof. Udo di Fabio besteht aus 14 Wissenschaftlern und Experten (Mitglieder siehe unten).

Dobrindt sieht es als Kernaufgabe der Kommission an, „Leitplanken“ für die Algorithmen und damit für die Programmierer zu entwickeln. Ziel seien „gesetzgeberische Ableitungen“.

Als Eckpunkte nannte Dobrindt, dass in Dilemmasituationen stets Sach- vor Personenschaden geht und dass es keine Differenzierung zwischen Menschen nach ihrer „Wertigkeit“ gibt. Di Fabio brachte in diesem Zusammenhang sogar die Möglichkeit ins Spiel, System mit einer derartigen Differenzierungsfähigkeit zu verbieten.

Di Fabio stellte auch die Frage in den Raum, ob die Gesellschaft ein wirklich vollautomatisiertes Fahren will oder ob der Fahrzeugführer immer eine Möglichkeit behalten soll, selbst einzugreifen. Mit Blick auf die enorme Fülle von Daten, die beim automatisierten Fahren entstehen, sieht die Fabio auch eine Herausforderung darin, wie die Chance für deutlich weniger Personenschäden mit dem Persönlichkeitsrecht vereinbart werden kann.

Internationale Standards bereits in Arbeit

Dobrindt hob hervor, dass Deutschland mit der Ethikkommission weltweiter Vorreiter ist und die Arbeit im Ausland schon jetzt mit hohem Interesse verfolgt wird. Die Ergebnisse würden auch in die internationalen Gremien eingespeist. Er gab bekannt, dass die G7-Verkehrsminister schon eine Arbeitsgruppe eingesetzt haben, um internationale Standards für den Unfalldatenschreiber („Blackbox“) in automatisierten Fahrzeugen zu entwickeln. (roe)

Die Mitglieder der Ethikkommission:

• Prof. Udo Di Fabio, Bonn, Verfassungsrichter a.D. (Vorsitzender)
• Prof. Matthias Lutz-Bachmann, Professor für Philosophie an der Universität Frankfurt/M.
• Prof. Manfred Broy, emeritierter Professor für Informatik an der TU München
• Renata Jungo Brüngger, für Recht zuständiges Vorstandsmitglied der Daimler AG
• Ulrich Eichhorn, VW-Entwicklungschef
• Prof. Armin Grunwald, Professor für Technikethik an der Universität Karlsruhe
• Prof. Dirk Heckmann, Rechtsprofessor an der Universität Passau und bayerischer Verfassungsrichter
• Prof. Eric Hilgendorf, Rechtsprofessor an der Universität Würzburg
• Prof. Henning Kagermann, Leiter der Nationalen Plattform Elektromobilität und ehemaliger SAP-Chef, Physikprofessor an der TU Braunschweig
• Weihbischof Anton Losinger, Augsburg
• Prof. Christoph Lütge, Professor für Wirtschaftsethik an der TU München
• August Markl, ADAC-Präsident und Arzt
• Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands
• Kay Nehm, ehemaliger Generalbundesanwalt

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und sein französischer Amtskollege Alain Vidalies haben am Donnerstag verabredet, eine gemeinsames grenzüberschreitendes digitales Testfeld zwischen einer deutschen und einer französischen Stadt einzurichten, teilt das BMVI mit.

Die erste Lkw-Sperre an der Leverkusener Rheinbrücke ist am Donnerstag in Betrieb gegangen, die anderen sollen bis 10. Oktober folgen. Die gesamte Anlage kostet 4,9 Mio. EUR, meldet das NRW-Verkehrsministerium. Laut Express fuhren schon nach vier Minuten drei osteuropäische Lkw in die Falle. Überschattet wurde die Eröffnung vom Streit über Tunnel oder „Stelze“ im westlichen Zulauf, berichtet der Kölner Stadtanzeiger. NRW-Verkehrsminister Michael Groschek will diese Frage erst nach Rheinbrückenneubau und Neubau des Autobahnkreuzes Leverkusen West angehen.

In der Nacht von Freitag auf Samstag wird die Oströhre des Rendsburger Kanaltunnels nach lange verzögerter Sanierung (siehe hier) wieder für den Verkehr freigegeben, teilt die GDWS mit. Jetzt folgt die Sanierung der Weströhre. (roe)

Das ist die Kernerkenntnis aus der zweiten Zeugenbefragung im Bundestags-Untersuchungsausschuss. Zwar hat sich das Umweltbundesamt (UBA) 2011 an ein seit 2010 laufendes Projekt zur sogenannten Feldüberwachung im Betrieb befindlicher Fahrzeuge von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) „angehängt“; beide Seiten haben aber offenbar kaum miteinander kommuniziert. Die tatsächlichen Messungen hat der TÜV Nord nach Vorgaben der beiden Behörden vorgenommen

Ziel des UBA war es, realistische Emissionsdaten unter anderem für das „Handbuch Emissionsfaktoren“ (HBEFA) zu gewinnen. Dafür wurden auch Fahrzyklen außerhalb des für die Typgenehmigung maßgeblichen NEFZ gemessen. Dabei wurden zwar Stickoxid-Emissionen über den Grenzwerten festgestellt, dies wurde aber immer auf die lange bekannten Unzulänglichkeiten des NEFZ geschoben.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wiederum hatte 2010 vom Verkehrsministerium den Auftrag erhalten, in einer Feldüberwachung gemäß den Vorgaben der EU – und damit entlang gemäß dem NEFZ – die Dauerhaltbarkeit der Abgasreinigungsanlagen anhand von länger im Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu untersuchen. Das davon abweichende UBA-Untersuchungskonzept war ihnen unbekannt.

Nachdem bei der ersten Stichprobe von drei VW Golf zwei wegen hoher Stickoxidemissionen auffällig geworden waren, sprach VW von „Einzelfällen“. In einer auf acht Fahrzeuge ausgeweiteten Stichprobe bewegte sich die Zahl der Ausreißer im zulässigen Rahmen. Unklar blieb im Rahmen der Befragung, welche Rolle ein „Software-Update“ von VW spielte, das nach der ersten Stichprobe vorgenommen wurde. Die BASt-Mitarbeiter sind dieser Frage offenbar nicht nachgegangen. Unklar blieb auch, warum das Projekt zur Feldüberwachung abgeschlossen wurde, obwohl noch eine Stellungnahme von VW fehlte.

Gewissermaßen „nebenbei“ hat die BASt auch den CO2-Ausstoß gemessen. Er überschritt bei sechs von 17 Fahrzeugtypen selbst im NEFZ  die zulässige Toleranz. Den Gründen ist die BASt aber nicht nachgegangen.

Sowohl UBA- als auch BASt-Mitarbeiter erklärten, dass sie vor dem Bekanntwerden des Skandals in den USA keine Hinweise auf illegale Abschalteinrichtungen in der Abgasreinigung hatten. Weder BASt noch UBA waren in der VW-Untersuchungskommission involviert. (roe)

Externe Links:

Abschlussbericht des UBA-Projektes

Kurzfassung des Berichts über die BASt-Feldüberwachung

Wie die Kommission am Donnerstag mitteile, seien die grundsätzlichen Bedenken der Kommission trotz zahlreicher Kontakte mit den deutschen Behörden seit November 2014 nicht ausgeräumt worden. Daher verklage die Kommission Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof.

Zwar unterstütze die Kommission faire und effiziente Preise im Verkehr, aber die deutsche Pkw-Maut verstoße gegen die im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) verankerten Grundsätze der Nichtdiskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit sowie des freien Waren- und Dienstleistungsverkehrs. Neben der 1:1-Mautkompensation über die Kfz-Steuer für deutsche Halter kritisiert die EU auch die Preise von Kurzzeitvignetten, die in einigen Fällen unverhältnismäßig hoch seien.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt begrüßte die Klage. „Die Entscheidung ist längst überfällig“, sagte er, „Brüssel hat das Verfahren schon viel zu lange verzögert. Die Infrastrukturabgabe ist europarechtskonform, das wird der Europäische Gerichtshof bestätigen.“ (roe)

„Das ist vielleicht weniger als mancher Umweltpolitiker wünscht, und es wird auch nicht weniger, wie sich vielleicht mancher Verkehrspolitiker wünscht.“ Sie forderte den anwesenden Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba auf, Behauptungen der Linken-Verkehrsexpertin Sabine Leidig nachzugehen, wonach Mitarbeiter des BMVI gesagt hätten, Klimaschutz sei ihnen egal. „Damit hätte ich ein Problem“, warnte sie ihn.

Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms forderte, im BVWP 2030 viel genauer abzubilden, wo positive Angebote für eine Verlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserstraße gemacht werden können. „Ich will niemanden zwingen, auf etwas zu verzichten“, sagte sie unter Hinweis auf die leidvollen Erfahrungen ihrer Partei mit dem Vorschlag eines „Veggie-Day“.

Wilms fordert deutliche Preissignale

Weiter plädierte Wilms dafür, die bisherige Gießkannenmethode für die Förderung alternativer Antriebe zu beenden und stattdessen eine „klare Ansage zu machen, wohin die Reise geht“. Auch müsse überlegt werden, wie das Preisgefüge für Kraftstoffe so verändert werden kann, dass alternative Kraftstoffe auch wirtschaftlich darstellbar sind.

Auffällige Stille um Autobahngesellschaft

Bemerkenswert unauffällig wurde das Thema Bundesautobahngesellschaft abgehandelt. Bomba skizzierte kurz eine bundeseigene GmbH, die die Autobahnen über ihren gesamten Lebenszyklus betreut. „Ich hoffe, dass wir uns mit den Ländern noch einigen können. Ich glaube, dass wir in dieser Legislaturperiode noch ein Gesetz verabschieden können.“ Eduard Oswald, Präsident von Pro Mobilität, formulierte lediglich die Frage, ob es eine Kompromisslinie für die Bundesfernstraßengesellschaft gibt. Wilms sprach sich für die Autobahngesellschaft aus, weil dann ÖPP überflüssig würden.

Neue Akzente bei Pro Mobilität

Deutlich wurde, dass der neue Verbandspräsident ein breiteres Themenspektrum im Blick hat als sein Vorgänger Peter Fischer: Um die Akzeptanz für den Verkehrsträger Straße zu sichern, müsse Lärmschutz „höchste Priorität“ haben, sagte er. Auch die Verkehrssicherheit sei extrem wichtig. Besorgt zeigte er sich über die Entwicklung in den letzten beiden Jahren. 2016 zeichne sich zwar wieder eine günstige Entwicklung ab; se sei aber zweifelhaft, ob die ehrgeizigen Ziele eingehalten werden könnten. (roe)

In einem gemeinsamen Brief, der dem Verkehrsbrief vorliegt, stellen die Verkehrsminister von Deutschland, Frankreich, Italien, Dänemark, Luxemburg, Belgien, Österreich und Norwegen EU-Verkehrskommissarin ein Junktim zwischen ihrer Zustimmung zu einer weiteren Liberalisierung des Marktes und einem entschiedeneren Vorgehen gegen das Sozialdumping her. Die EU-Kommission hatte 2015 in ihrem „Road Package unter anderem eine Lockerung der Kabotagevorschriften angeregt.

Nach Ansicht der Minister ist unter anderem eine Stärkung und Harmonisierung der Kontrollen notwendig. „Es erscheint uns grundlegend, dass die Anwendung vergleichbarer Vorschriften und Sozialstandards auf EU-Ebene Voraussetzung für jede Diskussion weiterer Liberalisierungsschritte im Straßengüterverkehrsmarkt ist.“

Prof. Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Güterkraftverkehrsverbandes BGL, kritisierte gegenüber dem Verkehrsbrief, dass die EU-Kommission einerseits alle Ansätze, die Auswüchse über eine effektive nationale Kontrolle in den Griff zu bekommen, als Behinderung der Dienstleistungsfreiheit im europäischen Binnenmarkt verfolge; andererseits sei wegen des Widerstands der ostmitteleuropäischen Staaten eine europäische Lösung in weiter Ferne. So würde bei einem elektronischen Meldesystem sehr schnell offenbar werden, wo in Wirklichkeit Steuer- und Sozialversicherungspflicht besteht. Die EU sperre sich aber gegen nationale Systeme wegen des „unzumutbaren“ Aufwands.

Die Minister fordern in ihrem Schreiben auch eine einheitliche Regelung zum Verbringen der Wochenruhezeit im Fahrerhaus. Schmidt wies darauf hin, dass nationale Verbote wie in Frankreich und Belgien das Problem nur in andere Staaten verlagerten. Derzeit wird in den Koalitionsfraktionen eine nationale Regelung geprüft.

Ein Dorn im Auge ist den Ministern auch der zunehmende Einsatz leichter Lkw bis 3,5t im internationalen Verkehr. Diese unterliegen nicht den Beschränkungen für den Zugang zum Güterkraftverkehr, von der Fachausbildung bis bis zur Kontrolle durch Aufsichtsbehörden

Dobrindt und seine Kollegen mahnen, dass die EU nicht nur auf freien Wettbewerb und maximalen Profit sein sollte, sondern auf gemeinsamen Werte ruhe. Andernfalls drohe noch mehr Europaverdrossenheit der Bürger. (roe)