„Wir können es uns nicht leisten, auf einzelne Optimierungsmöglichkeiten zu verzichten“, sagte UBA-Abteilungsleiter Martin Schmied. Er kündigte an, dass das UBA den Endbericht zum Lang-Lkw-Feldversuch „völlig unideologisch“ auswerten und in einer eigenen Stellungnahme bewerten werde. Mehr Ladung auf dem Lkw sei ein Weg zu mehr Energieeffizienz.

Zuvor hatte Schmied erläutert, dass selbst im bahnfreundlichen „Klimaschutzszenario“ des UBA die Verkehrsleistung des Lkw bis 2050 um 50 Prozent steigen werde; sein Anteil im Modal Split liege dann immer noch bei rund 60 Prozent (heute gut 70 Prozent).

Keine Alternative zur Klimaneutralität des Verkehrs

Er machte aber auch deutlich, dass der Verkehr um 2050 herum klimaneutral sein müsse, wenn das Pariser Abkommen ernst genommen wird. Die zugestandenen Treibhausgas-Restmengen stünden dem Verkehr nicht zur Verfügung. Sie würden von unvermeidbaren Emissionen aus Landwirtschaft und Chemieindustrie in Anspruch genommen, sagte er, und enttäuschte damit manche Hoffnung in der Branche. 40 bis 60 Prozent der Treibhausgas-Reduzierung im Verkehr könnten mit Verlagerung oder Effizienzgewinnen erwirtschaftet werden, der Rest müsse über den Einsatz alternativer Energien gestemmt werden.

Industrie muss weiter „Fächerstrategie“ verfolgen

Er hatte allerdings auch kein Patentrezept für die alternativen Antriebe zu bieten. Im Fern- und Überlandverkehr seien Biokraftstoffe möglich, aber nicht nachhaltig; gewisse Nischen sieht er für strombasierte gasförmige oder flüssige Kraftstoffe. Die kostengünstigste Lösung sei tatsächlich der Oberleitungs-Lkw, er sei aber skeptisch, was die Akzeptanz betrifft. Die Brennstoffzelle sei hingegen die teuerste Lösung. Auch Peter Vaughan Schmidt von Daimler zeigte sich für diesen Bereich ratlos. Sein Unternehmen werde also weiterhin mehrere Ansätze parallel verfolgen. Unstrittig war unter den Teilnehmern allerdings, dass im städtischen Bereich der Elektro-Lkw die dominierende Rolle spielen wird.

Preissignale: Maut oder Kraftstoff?

Nur angerissen wurde die Frage, welche Anreize zur Effizienzsteigerung und Umstellung auf alternative Antriebe denkbar sind. „Ohne Preissignale wird es nicht gehen,“ sagte Schmied, „ich weiß, dass es jeder Spediteur ungern hört.“ Die einzige Möglichkeit sei aus seiner Sicht eine Spreizung der Maut nach CO2-Ausstoß, denn „an die Dieselbesteuerung will wohl niemand ran.“ Wandt erinnerte allerdings daran, dass durch den immer höheren Energieaufwand zur Abgasreinigung mögliche CO2-Minderungen konterkariert worden seien.

Verbrauchsoptimierung scheitert oft im Praxistest

Kontrovers diskutiert wurden Optimierungsmöglichkeiten am Verbrennungs-Lkw. Die oft propagierten Windleitelemente zur Aerodynamik-Optimierung rechneten sich für den Lkw-Betreiber nicht mehr, wenn sie im harten Alltag beschädigt werden, sagte Bernd Meurer von Schmitz Cargobull.

Atif Askar von VW Truck & Bus wiederum bezeichnete das „Platooning“ (elektronischer Lkw-Konvoi) als kostengünstige Möglichkeit zur Effizienzsteigerung. Der Spediteur und BGL-Funktionsträger Hubertus Kobernuß glaubt jedoch nicht, dass sich der normale Fahrer schnell daran gewöhnen wird, bei sechs Meter Abstand zum Vordermann die Kontrolle über Lenkrad und Pedale abzugeben.

Wandt warnte Martin Schmied vor überzogenen Erwartungen an eine Leerfahrtenreduktion. Ein Milchlaster könne nicht auf dem Rückweg Benzin transportieren, und aus Städten wie Berlin gebe es mangels Industrie nun mal keine Rückladung. (roe)