Wie das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) mitteilte, stieg der Anteil an der Verkehrsleistung (tkm) von 33,6 Prozent im Jahr 2014 auf jetzt 36 Prozent. „Das ist ungefähr so viel wie in Großbritannien und Österreich zusammen auf der Schiene gefahren wird“, sagte der NEE-Vorstandsvorsitzende Ludolf Kerkeling. Er betonte, dass die Wettbewerbsbahnen zwar im Einzelfall Verkehre übernehmen könnten, wenn sich die DB nun weiter zurückziehe. „Allerdings können weder wir noch die DB unter den schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen spürbar mehr Verkehr auf die Schiene bringen.“

Kerkeling bedauerte, dass innerhalb der Bundesregierung überlegt werden, sich vom 2002 beschlossenen Verlagerungsziel in der „Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie“ von 25 Prozent Schienenanteil im Jahr 2015 zu verabschieden. „Es kann doch nicht sein, dass ein sinnvolles Ziel aufgegeben wird, weil man durch falsch gesetzte Rahmenbedingungen nicht dazu in der Lage war, es zu erreichen.“ 2015 lag der Anteil der Schiene an der Verkehrsleistung im Güterverkehr bei 17,3 Prozent. Das waren 0,2 Prozentpunkte mehr als 2014 – trotz Bahnstreik und dank langandauerndem Niedrigwasser in den Flüssen. (roe)

Wie aus dem Marktbericht 2015/2016 der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) hervorgeht, sind die Infrastrukturentgelte je Zug-km von 2002 auf 2014 von 3,49 EUR auf 4,62 EUR gestiegen. Die Ausgaben für den eigentlichen Zugebetrieb gingen im gleichen Zeitraum von 4,69 auf 3,28 EUR zurück – bei fast unveränderter Höhe der Regionalisierungsmittel von gut 11 EUR.

Die BAG-SPNV kann auch nicht erkennen, dass aktuelle Neuordnung des Finanzierungsgeflechts rund um Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG), neues DB-Trassenpreissystem und LuFV II den Preisanstieg nachhaltig bremsen wird. Unklar sei, wie die vom Bund für das ERegG zugesagte Trassenpreisbremse wirksam umgesetzt werden soll. Derzeit habe es eher den Anschein, dass das neue Trassenpreissystem – in dem die Höhe der Trassenpreise für die einzelnen Benutzergruppen nach „Markttragfähigkeit“ festgelegt werden soll – auf eine Höherbelastung des SPNV hinauslaufe.

Weiter offene Fragen bei Personalübergang

Kritik übt die BAG-SPNV erneut an der Regelung des Personalübergangs im novellierten Vergaberecht. Beim Erstellen des Angebots ergebe sich damit ein weiteres Kalkulationsrisiko, da die Personalkosten zum Zeitpunkt der Angebotsabgabe, die teilweise mehrere Jahre vor Betriebsaufnahme liegt, nur als Momentaufnahme bekannt gemacht werden können. Einige missbrauchsanfällige Regelungslücken seien zwar noch geschlossen worden, andere Probleme – wie etwa Personal beim Neubetreiber geschult werden kann, wenn es noch beim Altbetreiber benötigt werde – seien ungelöst. Mit dem Betreiberwechsel-Tarifvertrag der Lokführergewerkschaft GDL hätte es ein Instrument gegeben, den Personalübergang auf tarifvertraglicher Ebene und nicht per Gesetz zu regeln.

Zweifel an Finanzierbarkeit von WLAN im SPNV

Deutliche Kritik übt die BAG-SPNV indirekt an der Forderung von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, schnellstmöglich WLAN in die SPNV-Züge zu bringen. Sie erkennt zwar die Bedeutung dieses Angebots an, bezweifeln jedoch, dass die flächendeckende Umsetzung

Laut dem Marktreport SPNV 2015/2016 der BAG-SPNV würde eine Ausstattung der gesamten Fahrzeugflotte mit Repeatern und WLAN-Routern Investitionen von bis zu 1,2 Mrd. EUR bedeuten, heißt es unter Berufung auf eine Studie von AT Kearney. Außerdem müssten die Aufgabenträger bei Vollausstattung aller Fahrzeuge und für den Fahrgast kostenlosem Zugang jährliche Kosten von 200-400 Mio. EUR allein für das erwartete Datenvolumen tragen. Indirekt plädiert die BAG-SPNV dafür, dass die Fahrzeughersteller ihre Fahrzeughüllen – vor allem die Fensterscheiben – künftig wieder so gestalten, dass die Kunden ihre Internetverbindung direkt zum Funkmast – ohne Umweg über Technik im Fahrzeug – herstellen können. Heute scheitert das vor allem an metallbedampften Fensterscheiben.

Nach aktuellem Stand werden bis 2020 rund 10 Prozent der Fahrzeugflotten über WLAN-Router oder LTE-Repeater verfügen. Nach derzeitigem Stand sind aber nur 60 Prozent der Bahnstrecken mit Mobilfunk für mobiles Internet abgedeckt – mit dem Schwerpunkt in den dichter besiedelten Gebieten. Zwar hätten die Mobilfunknetzbetreiber zugesagt, zusätzlich 400 Mio. EUR zu investieren, um die Abdeckung auf 90 Prozent zu steigern, doch nur unter dem Maßstab der Wirtschaftlichkeit – womit abermals dichter besiedelte Gegenden bevorzugt wären.

Die BAG-SPNV plädiert hingegen dafür, dass die Netzabdeckung dort verbessert wird, wo Züge mit signalverstärkender Technik fahren. Parallel müssten einfache, schnell nachrüstbare und kostengünstige Lösungen gefunden werden, um die Hochlaufkurve des mobilem Internets im Zug zu beschleunigen. „Hierbei sollten auch Lösungen in Erwägung gezogen werden, bei denen nur Teile eines Zugs mit verbessertem Mobilfunkempfang abgedeckt werden.“ (roe)

Externer Link: Marktreport SPNV 2015/2016

Wie ein Sprecher des Infrastrukturministeriums erläuterte, wird die „Verwaltungsvorschrift zur Förderung der Investitionen für die Reaktivierung bzw. Ertüchtigung von nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahninfrastrukturen in Rheinland-Pfalz außerhalb des Rheinland-Pfalz-Taktes“ (VV NE-Bahnen) voraussichtlich Mitte März im Ministerialblatt der Landesregierung verkündet. Anschließend können sofort Förderanträge gestellt werden.

Schon für 2016 Mittel eingeplant

Dem Sprecher zufolge sind im Landeshaushalt für das Jahr 2016 6,1 Mio. EUR sowie Verpflichtungsermächtigungen für die Jahre 2017 und 2018 in Höhe von insgesamt 20,1 Mio. EUR eingestellt.

Komplementärförderung zu SGFFG möglich

Dem Tenor eines Kabinettsbeschluss zufolge sollen zwar vor allem der Erhalt touristisch genutzter Strecken gesichert werden. Es seien aber auch Komplementärfinanzierungen zu Projekten möglich, die vom Bund nach dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) gefördert werden. Rheinland-Pfalz wäre damit das zweite Bundesland nach Niedersachsen, in dem die hälftige Projektfinanzierung des Bundes durch Landesmittel ergänzt wird. (roe)

Wie das BMVI auf Anfrage des Verkehrsbriefs mitteilte, sind bei der Schiene rund 77 Mio. EUR für Neu- und Ausbau nicht abgerufen worden. Damit sind gegenüber 2014 – als 302 Mio. EUR nicht abgerufen worden sind – deutlich weniger Mittel übriggeblieben. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Haushaltsansatz von 2014 auf 2015 von 1236 auf 1040 Mio. EUR reduziert worden. Die abgezogenen Mittel sind der LuFV zugutegekommen, wo auch 2015 wie im Vorjahr alle Mittel abgeflossen sind.

Bei den Bundeswasserstraßen sind von den im Haushalt eingestellten knapp 834 Mio. EUR für Investitionen (Erhalt und Aus-/Neubau) laut BMVI 660 Mio. EUR abgeflossen, 174 Mio. EUR sind demnach übriggeblieben. Hier sieht die Gesamtbilanz aber günstiger aus als bei der Schiene: 2014 waren rund 210 Mio. EUR nicht abgeflossen – bei einem mit 807 Mio. EUR etwas niedrigerem Haushaltsansatz.

Wegen der Überjährigkeit der Verkehrsinvestitionstitel im Bundeshaushalt sind die nicht abgeflossenen Mittel aber nicht „verloren“, sondern können im laufenden Jahr weiter genutzt werden.

Bereits vor einigen Tagen hatte eine Kleine Anfrage der Linken ans Tageslicht gebracht, dass die Mittel für die freiwillige Lärmsanierung bei der Schiene nicht abgeflossen waren (siehe hier). (roe)