Notwendig wäre es zu hören, was der Kunde eigentlich benötigt. „Hier ist die Antwort aber schon klar, er will Schiene“, redete der Verkehrsforscher Stephan Müller vom DLR seinen Gastgebern ins Gewissen. Auch Jürgen Tuscher vom Wagenhalterverband VPI verwies darauf, dass die Verladerschaft entscheide, was im Transport geschehe. „Das vermisse ich hier.“ Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms ermahnte indirekt vor allem die Anhänger der Schiene, nicht eine Frontstellung der Verkehrsträger herbeizudiskutieren.

Maßnahmenkatalog zur Bahnförderung

Anlass für das Fachgespräch war eine Studie von Prof. Uwe Höft von der TH Brandenburg, in der er die vorhandenen Ansätze und Vorschläge für eine Attraktivitätssteigerung des Schienengüterverkehrs nach den Handlungsfeldern zusammengetragen hat:

• Zugänge zum Schienengüterverkehr – Gleisanschlüsse, Railports und Industriebahnen

• Leistungsfähige Infrastruktur – Netzausbau, Betriebszeiten

• Wirtschaftlichere Produktionskonzepte, vor allem im Einzelwagenverkehr

• Innovation in den Bereich Bereich Traktion, Wagen und Kombinierter Verkehr

• Forschung und (Weiter-) Bildung

• Finanzierung und Förderung von Bahninfrastruktur

Die Studie soll demnächst auch im Internet veröffentlicht werden.

Schiene langfristig besser zukunftsfähig?

Gegen zuviel Schwarzmalerei wandte sich Peter Westenberger vom NE-Güterbahnverband NEE. Er verwies darauf, dass die Schiene ihre Verkehrsleistung im Güterverkehr seit 1997 um rund die Hälfte gesteigert habe und selbst im Streikjahr 2015 um 1,4 Prozent zugelegt habe. Richtig sei allerdings auch, dass Anteil am Modal Split seit Jahren in einer zwischen gut 15 und knapp 18 Prozent stagniere.

Stephan Müller sieht ebenfalls nicht schwarz für die Schiene und glaubt, dass der Lkw allmählich unter Druck gerät. Als Hauptpunkte nannte er:

• Fossile Kraftstoffe werden tendenziell knapper und teurer

• Klimaschutz und Schadstoffdiskussion

• Fachkräftemangel.

Seitens der Schiene sei es aber trotzdem nötig, sich stärker darauf zu konzentrieren, was der Kunde will.

Halbierung der Trassenpreise?

Am Rande gestreift wurden kolportierte Äußerungen von DB-Vorstand Ronald Pofalla, er könne sich eine Halbierung des Trassenpreises vorstelle. Westenberger sprach von einem Wahlkampfmanöver, solange nicht klar sei, wer für die dann ausfallenden Infrastruktureinnahmen aufkomme. Die Bundesnetzagentur schätze das Delta auf 700 Mio. EUR. (roe)

Bundeskanzlerin Angela Merkel, der Bremer Bürgermeister Carsten Sieling und Sachsen-Anhalts Ministerpräsident Reiner Haseloff gaben am Donnerstagabend bekannt, dass der Bund die Mittel um 200 Mio. EUR auf 8,2 Mrd. EUR aufstockt. „Durch die Aufstockung seitens des Bundes auf 8,2 Mrd. EUR Euro ist es möglich, dass es in den neuen Bundesländern zu keiner Reduzierung der Verkehre kommt, sondern dass ungefähr der Status quo erhalten werden kann, das heißt also, geplant werden kann und Abmeldungen des öffentlichen Personennahverkehrs vermieden werden“, sagte Haseloff. „Dafür, dass wir das jetzt auch glattgestrichen haben, danken wir ausdrücklich.“ Eine Sprecherin des Bundesfinanzministerium ergänzte am Freitagmittag auf Nachfrage des Verkehrsbriefs, dass die Gesamtsumme von 8,2 Mrd. EUR in den Folgejahren mit 1,8 Prozent dynamisiert wird.

Thema Autobahngesellschaft vertagt

Erneut vertagt wurde die grundsätzliche Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen einschließlich der Frage einer Bundesfernstraßengesellschaft. Zunächst soll in einem „Kamingespräch“ in drei Wochen darüber gesprochen werden. Haseloff stellte klar, dass dabei noch nicht mit einem Ergebnis zu rechnen sei. Sieling ergänzte aber, dass es bis zum Herbst zu einer Einigung kommen muss. „Das passt dann auch, denke ich, in den Rhythmus der Haushaltsberatungen des Deutschen Bundestages.“ Merkel zeigte sich enttäuscht. „Mein Verständnis des Termins im Zusammenhang mit dem Bund-Länder-Finanzausgleich ist ein anderes“, sagte sie.

Sieling machte allerdings deutlich, dass die Länder auch bei dem von ihm so genannten Thema „Bundesfernstraßenfinanzierung“ gesprächsbereit seien „und wir uns auch verständigen wollen, weil das in den Zusammenhang gehört“. Keine Erwähnung fanden die Entflechtungsmittel. (roe)

Wie die beiden Verbände mitteilten, sollten die Kartellsenate des am Sitz des Regulierers zuständigen Oberlandesgerichtes in erster Instanz und der Kartellsenat des Bundesgerichtshofs in zweiter und letzter Instanz zuständig sein. Diese Gerichte seien mit Regulierungsfragen vertraut. Damit werde bei Rechtsstreitigkeiten auch schneller Rechtssicherheit geschaffen, als wenn – wie jetzt vorgesehen – drei Instanzen Verwaltungsgerichtsbarkeit durchlaufen werden können.

Die zivilgerichtliche Überpüfbarkeit von Entscheidungen der Bundesnetzagentur ist einer der größeren strittigen Punkte im Entwurf für das Eisenbahnregulierungsgesetz (siehe hier). (roe)