Verkehrsstaatsssekretär Norbert Barthle bestätigte am Mittwoch im Bundestag gegenüber dem Linken-Verkehrsexperten Herbert Behrens, dass im Haushalt 2016 noch eine außerordentliche Verpflichtungsermächtigung über 503 Mio. EUR für die Jahre 2017/2018 eingestellt werden soll. Sie sei nötig, um den Auftrag kurzfristig erteilen zu können. Grund für die Eile sei, dass technischen Anpassungen vor dem Inkrafttreten der Bundesstraßenmaut Mitte 2018 noch intensiv getestet werden sollen.

Die Einführung der Bundesstraßenmaut bedingt einen grundsätzlichen Umbau der Mautsystemarchitektur: Bislang wurde die zu zahlende Maut im Bordgerät selbst anhand einer dort hinterlegten Landkarte errechnet und nur die Summe in regelmäßigen Abständen an die Toll-Collect-Abrechnungszentrale übermittelt. Mit den Bundesstraßen würde die Karte zu groß für den vorhandenen Speicherplatz werden. Daher wird in Zukunft die gefahrene Strecke detailliert an ein Rechenzentrum übermittelt, das daraus die zu zahlende Maut errechnet. (roe)

Hintergrund ist, dass laut §5 des Bundesfernstraßengesetzes in Städten mit mehr als 80.000 Einwohnern die Baulast für die Bundesstraßen bei den Kommunen liegt.

Grundsätzlich plausibel erscheint zunächst die Absicht des Bundes, diese Kommunen an den Einnahmen aus der Maut entsprechend ihrem Streckenanteil zu beteiligen, wie es in §11 Absatz 3 des BFStrMÄG vorgeschlagen wird. Und ehrlich: Es gäbe schlimmere Modelle – zum Beispiel eine Beteiligung entsprechend der Verkehrsleistung. Das wäre eine Einladung an die Kommunen, mögliche Ausweichstrecken möglichst unattraktiv zu machen, um ihre Einnahmen zu steigern.

Steilvorlage für zweite Mautlüge

Problematisch erscheint jedoch die Absicht, das den Kommunen zustehende Mautaufkommen über die Länder einzusteuern. Daran ändert auch nichts die Auflage, es „in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen zu verwenden.“ Die Erfahrung lässt erwarten, dass die Länder dann ihre Finanzzuweisungen an die Kommunen entsprechend kürzen, so dass netto kein zusätzliches Geld zur Verfügung steht, nur die Kommunen vor der Aufgabe stünden, die Zweckbindung trotzdem nachzuweisen. Warum sollten die Länder aus der „Mautlüge“ des Bundes von 2005ff nicht lernen?

Bisher lässt die deutsche Finanzververfassung es allerdings nicht zu, dass der Bund Geld direkt an die Kommunen gibt. Eine Änderung ist auch nicht zu erwarten, denn die Länder müssten zustimmen. Aus ihrer Sicht gibt es dafür keine guten Gründe: Solange die Futtertröge au dem Weg vom Bund zu den Kommunen bei ihnen zwischengelagert werden, können sie daran naschen.

Wie mit jährlichen Zuweisungen umgehen?

Hinzu kommt ein ganz praktisches Problem bei der Verwendung dieser jährlich ausgeschütteten Mitteln: Größere Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen, die nur alle paar Jahre anfallen, lassen sich so nicht darstellen. Auf höherer Aggregationsebene gleichen sich regional wechselnde Investitionsschwerpunkte aus, aber für eine 80.001-Einwohner-Kommune mit vielleicht nur ein oder zwei Bundesstraßen wird es schwierig, jedes Jahr ein passendes Investitionsprojekt zurechtzuschneiden. Abgesehen davon wären die Nutzer wohl kaum davon begeistert, jedes Jahr mit einer neuen Minibaustelle konfrontiert zu werden.

Schön wäre es daher, wenn die Kommunen ihre Investitionsmittel „ansparen“ könnten. Doch kommt man damit nicht in gefährliche Nähe des Wortes „Fonds“, das bei Haushaltspolitikern regelmäßig Pickel verursacht? Beruhigend ist, dass wenigstens die Kosten für Betriebsdienst und laufende Instandhaltung jedes Jahr anfallen. Schwankungen ergeben sich allerdings auch hier, Stichwort Winterdienst.

Abstufung als Patentlösung?

Jedem Konstrukt, das Gelder an die Kommunen verschiebt, haftet allerdings ein großer Nachteil ein: Finanzierungs- und Ausführungsverantwortung liegen ein Stück weit auseinander. Angesichts der Diskussion um die Bundesfernstraßengesellschaft, die unter anderem mit genau diesem Missstand aufräumen soll, verwundert es, dass das BMVI jetzt eine neue Baustelle dieser Art schaffen will.

In Fachkreisen sind daher Stimmen zu hören – wenn auch bisher nur vereinzelt -, die aus Anlass der Bundesstraßenmaut das Prinzip von Bundesstraßen in kommunaler Baulast grundsätzlich in Frage stellen. Die Regelung wurde 1934 offenbar geschaffen, um dem Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen das Durchregieren auf kommunale Straßen zu ermöglichen, ohne dem Reich die Kosten aufzubürden. Sie ist dann über das „Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs“ von 1951 bis ins Bundesfernstraßengesetz von 1953 durchgeschleppt worden.

Wäre der Anteil des überregionalen Verkehrs auf den Bundesstraßen in Städten mit mehr 80.000 Einwohner entscheidend, spräche wahrscheinlich viel dafür, diese Strecken flächendeckend abzustufen. Für die Kommunen wäre es finanziell kaum ein Verlust gegenüber dem Ist-Zustand ohne Mauteinnahmen. Ausnahmen sind die Fälle, in denen der Bund einen Zuschuss zum Ausbau der Ortsdurchfahrten gewährt.

Allerdings wüchse damit das Risiko, dass die Kommunen ihre „Bundesstraßen“-Ortsdurchfahrten so umgestalten, dass zum Beispiel der Schwerverkehr auf Umwege verdrängt wird. Die Stimmen der Straßenanlieger hätten lokalen Politiker sicher in der Tasche. Aber liegt eine solche Verdrängung im Interesse des Bundes?

Auch wenn der Bund von seiner Weisungshoheit in der Vergangenheit nur selten Gebrauch gemacht hat, übt allein schon die die Möglichkeit eine disziplinierende Wirkung aus. Der aktuelle Streit um die Tempolimit-Versuche auf Autobahnen in Baden-Württemberg belegt das. (roe)

Das bekräftigte Verkehrsstaatsekretärin Dorothee Bär in ihrer Antwort auf eine Anfrage des Grünen-Verkehrsexperten Matthias Gastel. „Das Wegekostengutachten 2013-2017 enthält ebenfalls keine Berechnung einer Busmaut“, schreibt sie.

Sowohl Gastel als auch seine Fraktionskollegin Valerie Wilms können diese Behauptung nicht nachvollziehen und verweisen auf Seite 21 im Wegekostengutachten 2013-2017. Dort wird für 2013 eine Infrastrukturmaut von 8,1 Cent/km errechnet, die bis 2017 auf 10,9 Cent/km steigt. „Dass das Verkehrsministerium nun behauptet, dass das Wegekostengutachten 2013-2017 die Busmaut nicht berechnete, zeugt entweder von grober fachlicher Unkenntnis oder ist eine dreiste Falschaussage“, sagte Gastel gegenüber dem Verkehrsbrief. „Es passt nicht zusammen, dass Verkehrsminister Dobrindt einerseits die Nutzerfinanzierung stärken und andererseits Busse weiterhin von der Maut ausnehmen will.“ Er verwies auf den eindeutigen Prüfauftrag im Gesetzentwurf.

Bei analoger Handhabung zum Lkw käme zur Infrastrukturmaut je nach Schadstoffklasse ein Zuschlag für externe Kosten der Luftverschmutzung hinzu. Diese reichen von 0 Cent für Euro VI bis 8,3 Cent für Euro 0. Die heute noch weit verbreitete Schadstoffklasse Euro V würde mit 2,1 Cent/km belastet werden. (roe)