Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) äußerte zwar großes Verständnis für Forderungen der Länder und der SPNV-Aufgabenträger, den Trassenpreisanstieg für den Schienenpersonennahverkehr zu begrenzen. Wenn die Trassenpreisbremse für den SPNV im Eisenbahnregulierungsgesetz aber dazu führe, dass Güterverkehr und Schienenpersonenfernverkehr mehr belastet werden, würde dies den Zielen der EU beim Recast des ersten Eisenbahnpakets widersprechen. Peter Westenberger vom Wettbewerbs-Güterbahnverband NEE schlug daher vor, die Trassenpreisbremse auf alle Marktsegmente auszuweiten. Das Defizit müsse gegebenenfalls der Bund tragen. Aus NE-Bahn-Kreisen war am Rande der Anhörung zu hören, dass mit einer Gleichbehandlung aller Marktsgmente auch der Druck auf den DB-Eigentümer Bund aufrechterhalten werde, den Quasi-Netzmonopolisten zu mehr Effizienz anzuhalten.

Reine SPNV-Trassenpreisbremse schafft Fehlanreize

Bernhard Wewers vom Aufgabenträgerverband BAG-SPNV warnte ebenfalls vor einer unterschiedlichen Behandlung der Marktsegmente: Damit würde für die DB ein Anreiz geschaffen, bisher eigenwirtschaftliche Fernverkehre einzustellen und sich stattdessen von den Ländern Verkehre bestellen zu lassen. Er er riet außerdem dazu, die Trassenpreisbremse im Gesetzestext sehr genau zu beschreiben. Die jetzige Formulierung lasse die Interpretation zu, dass der gesamte jährliche Dynamisierungsbetrag der Regionalisierungsmittel zur Abdeckung des Trassenpreisanstiegs zur Verfügung steht.

NE-Bahnen wollen gerichtliche Überprüfbarkeit beibehalten

Grundsätzlich begrüßt wurde die Ex-ante-Regulierung der Infrastrukturentgelte. Damit könnten die bisher häufigen Rechtsstreite vermieden werden, hob Frank Miram von der DB hervor. Er sprach sich dagegen aus, eine Möglichkeit zu schaffen, die von der Bundesnetzagentur einmal genehmigten Entgelte gegebenenfalls noch einmal gerichtlich überprüfen zu lassen. Das sei in anderen Industrien auch nicht möglich. Peter Westenberger hielt dagegen, dass eine gerichtliche Überprüfung wie im Kartellrecht sein sollte – und zwar idealerweise nicht vor einem Verwaltungsgericht, sondern vor einen Zivilgericht.

Regulierungsziel des Recast nicht vergessen

Henke machte darauf aufmerksam, dass EU-Recht eigentlich für alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung verlange. Der Bundesrat habe in seiner Stellungnahme zwar eine entsprechende Ergänzung mit Blick auf die DB verlangt, die übrigen Bahnen jedoch außer Betracht gelassen. Außerdem forderte er, den Kreis der dem ERegG unterliegenden Bahnen deutlich einzuschränken. Der Recast verfolge im Kern das Anliegen, die großen Staatsbahnen zu regulieren. Auf jeden Fall sollten die Schmalspurbahnen herausgenommen werden. Ob Hafeninfrastrastrukturen oder speditionelle Umladehallen, die „nebenbei“ mit Gleisen ausgestattet seien, reguliert werden müssten, sei ebenfalls zu prüfen. „Ich würde der Regulierung nur solche Anlagen unterwerfen, die ganz oder teilweise speziell für Eisenbahnen errichtet wurden.“ (roe)