Landesverkehrsminister Volker Wissing habe beim BMVI die Aufnahme von Strecken zwischen Kandel und Wörth, Rohrbach und Wörth sowie Hassloch und Kandel bzw. Hockenheim in das Positivnetz beantragt, teilte das Ministerium am Donnerstag mit. In Rheinland-Pfalz könnten durch die Lang-Lkw auf den vorgesehenen Strecken pro Jahr rund 12.000 Fahrten eingespart werden. „Das sind rund 150 Tonnen CO2“, erläuterte Wissing. Das BMVI müsse nun entscheiden, ob die gemeldeten Strecken noch in den Versuchsbetrieb aufgenommen werden können oder für den ab 2017 geplanten „Regelbetrieb“ vorgemerkt werden.

Wissing betonte, es sei ihm wichtig gewesen, dass der Schienengüterverkehr durch die streckenbezogene Zulassung von Lang-Lkw keine Nachteile erfahre. „Alle für Lang-Lkw-Transporte vorgesehenen Strecken zeigen jedoch, dass dies nicht der Fall sein wird. Die für den Transport mit Lang-Lkw zu transportierenden Güter werden bereits jetzt auf der Straße transportiert.“

Berlin und das Saarland die jetzt die einzigen Länder, die überhaupt keine Lang-Lkw zulassen. NRW erlaubt zumindest den Einsatz des verlängerten Sattelaufliegers, Sachsen-Anhalt lässt den Transit auf seinen Autobahnen zu. (roe)

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann versteht laut Stuttgarter Nachrichten die „Opt-out“-Klausel im Bund-Länder-Beschluss zur Bundesfernstraßengesellschaft so, dass die Länder dafür optieren können, die Bundesstraßen in der Auftragsverwaltung zu behalten. Das BMVI versteht unter „Opt out“ die Möglichkeit, für die Bundesstraßen aus der Auftragsverwaltung herauszuoptieren und sie dem Bund anzudienen (siehe hier). In dieser Woche beginnen die Verhandlungen zwischen Bundeskanzleramt und den Staatskanzleien der Länder.

Der Straßenbau ist nicht das einzige Feld, auf dem die Länder sehr unterschiedlich die Mittel des Bundes ausschöpfen, berichtet die Welt. Am besten laufen langfristige und eingespielte Förderprogramme wie die Städtebauförderung.

Flixbus-Gründer André Schwämmlein wettert im Gespräch mit der FAZ gegen eine Fernbusmaut und wünscht sich von den Länder-Straßenbauverwaltungen frühzeitige Informationen über geplante Baustellen, um so die Pünktlichkeit verbessern zu können.

Die rot-rot-grünen Koalitionsunterhändler in Berlin sollen sich laut Tagesspiegel darauf geeinigt haben, den umstrittenen und im Bau befindlichen 16. Abschnitt der Stadtautobahn A100 fertigzustellen. Die Neigung, den anschließenden 17. Bauabschnitt – der im BVWP 2030 zusammen mit dem 16. Abschnitt als „im Bau“ ausgewiesen wird – auch zu realisieren, sei allerdings gering. Befürchtet wird aber, dass der Bund in diesem Fall das Geld für den 16. Bauabschnitt zurückfordern könnte. (roe)

Das geht aus einem Bericht des BMVI an den Bundestags-Haushaltsausschuss hervor, der dem Verkehrsbrief vorliegt. Wie es dort heißt, soll der Bund im Betreibervertrag künftig ein einseitiges Recht auf Leistungserweiterungen haben (siehe unten). Damit soll offenbar einer Wiederholung von Querelen wie bei der Mautausweitung auf die autobahnähnlichen Bundesstraßen und der technischen Aufrüstung des Mautsystems für die übrigen Bundesstraßen vorgebeugt werden.

Ferner will sich der Bund das Recht einräumen lassen, jederzeit eine Call Option auszuüben, um Toll Collect zu übernehmen.

Ausschreibung für neuen Mautbetreiber angestoßen

Das Ministerium hat am Montag das Auswahlverfahren für den Betreiber ab 1. September 2018 am Montag offiziell gestartet. Den bisherigen Planungen entsprechend wird der Bund zum 31. August 2018 das Unternehmen Toll Collect über die Ausübung der Call Option für eine historische Sekunde selbst übernehmen und unmittelbar darauf an einen neuen Betreiber weiterveräußern.

Laut Vergabebekanntmachung, die dem Verkehrsbrief am Dienstagabend zuging, geht es im Auswahlverfahren kombiniert um die Auswahl des Käufers und den Abschluss eines neuen Betreibervertrages. Dieser soll eine Laufzeit von zwölf Jahren mit einer Verlängerungsoption um einmalig drei Jahre haben.

Neben dem Betrieb des Lkw-Mautsystems im bisher vereinbarten Umfang will der Bund außerdem folgende Optionen haben:

• Lkw ab 3,5t
• Maut für Fernbusse
• verpflichtende Nutzung von Bordgeräten; das würde die Abschaffung des kostspieligen Mautterminal-Systems ermöglichen
• Erweiterung des Mautsystems zur Mauterkennung für EETS-Anbieter

Wie es im Bericht für die Haushälter weiter heißt, soll in dem einstufigen Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb während des Verhandlungsverfahrens die Teilnehmerzahl nicht weiter reduziert werden. Ziel ist laut BMVI, so den Wettbewerbsdruck hoch zu halten. Vier Bewerber werden erwartet. Teilnahmeanträge sind bis zum 15.12.2016 zu stellen. (roe)

Das sagte Timm Kehler, Vorstand der Initiative Erdgas, am Dienstag vor Journalisten in Berlin. Größtes Sorgenkind sei der Verkehr, dessen CO2-Ausstoß nur um 2 Prozent gesunken sei.

Zügige Entscheidung über Steuer auf Erdgas angemahnt

Kehler mahnte, zum Erreichen der Zwischenziele 2020 stärker auf Erdgas zu setzen. Dafür sei es aber nötig, die im Koalitionsvertrag vereinbarte Verlängerung des Steuernachlasses auf Erdgas als Kraftstoff zügig zu verabschieden. Schon jetzt sänken wegen der Investitionsunsicherheit die Zulassungszahlen für Erdgasfahrzeuge. Der „kleinkarierte Streit“ zwischen Finanz-, Verkehrs- und Wirtschaftsministerium führe wahrscheinlich dazu, dass die Verlängerung in dieser Legislaturperiode nicht mehr zustande kommt.

Klimaschutzplan 2050 noch nicht kabinettsreif

Am Rande erwähnte Kehler, dass die für Mittwoch geplante Verabschiedung des Klimaschutzplans 2050 durch das Bundeskabinett verschoben worden ist. Wie am Dienstag aus anderer Quelle zu hören war, hat namentlich das BMVI noch starke Vorbehalte.

PtG scheitert an fiskalischen Belastungen

Als Vorteile von Erdgas nannte Kehler, dass zum sei der Kohlenstoffanteil selbst bei fossilem Erdgas geringer als bei Kohle oder Mineralölen sei; zum anderen könne fossiles Erdgas durch Biomethan oder synthetisches Erdgas aus Strom („Power to Gas“/PtG) ersetzt werden. Auch auf wiederholte Nachfrage wollte er aber keine Zahl nennen, welcher Anteil fossilen Erdgases durch „grünes“ Erdgas ersetzt werden könne.

Gerhard Holtmeier vom Stadtwerkekonzern Thüga mahnte die Politik, PtG-Anlagen beim Strombezug nicht mit allen Steuern und Umlagen zu belasten. „Solange „Power to Gas“ als Verbraucher behandelt wird, wird es nie wirtschaftlich“, warnte er. PtG biete aber eine günstige Möglichkeit, in bereits vorhandener Infrastruktur umgewandelten Überschussstrom aus Wind und Sonne zu speichern. (roe)

Zu diesem Ergebnis kommt der Landesrechungshof in einem Gutachten für den Landtag, der in der vergangenen Woche im Verkehrsausschuss in einer Anhörung behandelt wurde. In den vergangenen zehn Jahren erreichten die Straßenbauinvestitionen nur in vier Jahren mindestens die Höhe der Abschreibungen von jährlich rund 180 Mio. EUR (Sachsen verfügt bereits seit Anfang 2007 über eine Vermögensrechnung). 2016 betrugen die Ausgaben lediglich 95 Mio. EUR, von denen 38 Mio. EUR auf Neu- und Ausbau entfielen.

Vom Höhepunkt des Vermögens 2008 mit 3 Mrd. EUR ist ein kontinuierlicher Rückgang auf jetzt gut 2,6 Mrd. EUR zu beobachten, der auch durch Zuwächse aus abgestuften Bundesstraßen nicht kompensiert wurde. In der Folge habe sich seit der Zustand der Staatsstraßen verschlechtert. Von der ZEB 2009 bis bis zur ZEB 2013 stieg der Anteil der Kilometer mit Noten schlechter als dem Schwellenwert von 4,5 von 37 auf 42 Prozent.

Etwas besser sieht es bei den Brücken aus. Rund 2/3 sind konstant in einem mindestens „zufriedenstellenden“ Zustand (Note 2,5 oder besser), über dem Schwellenwert (Note 3,5) liegen 4 bis 6 Prozent.

Regional bis zu 34km Erhaltungsdefizit pro Jahr

Dabei gibt es starke regionale Unterschiede: Während im Zuständigkeitsbereich der Niederlassung Zschopau (Erzgebirge) des Landesamte für Straßenbau und Verkehr (LASuV) die Hälfte der Netzlänge mit der Note 4,5 oder schlechter bewertet wird, ist es in der angrenzenden Niederlassung Plauen nur ein Viertel. Die drei übrigen Niederlassungen (Bautzen, Leipzig und Meißen) liegen mit 40 bis 44 Prozent dazwischen.

Die Unterschiede korrelieren laut Rechnungshof klar mit den Erhaltungsausgaben. In der Zschopauer Niederlassung liegen die Aufwendungen je Streckenkilometer bei nur 58 Prozent des Wertes für die Plauener Niederlassung. Die Mitarbeiter der NL Zschopau hätten aber zugegeben, dass sie maximal 50km Gesamtbauleistung pro Jahr (Neu- und Ausbau sowie Erhalt) bewältigen könnten. Damit bleibe noch immer ein Defizit von bis zu 34 km pro Jahr.

Organisations- und Controllingdefizite in der Straßenverwaltung

Der Landesrechnungshof kritisiert ferner, dass das LASuV

• nicht berechnen kann, wann „Flickschusterei“ teurer wird als eine Grunderneuerung
• Staatsstraßen ohne jegliche Verbindungsfunktion nicht abstuft
• den Straßenerhalt nicht in einer eigenen Organisation und mit eigenen Kennziffern abbildet
• kein systematisches Erhaltungsmanagement betrieben wird. (roe)

Externer Link: Sächsischer Landesrechnungshof zur Straßeninfrastruktur