„Ich bin gespannt, welche soliden Unterlagen wir jetzt aus dem BMVI bekommen, denn am nächsten Donnerstag ist Haushalts-Bereinigungssitzung“, sagte die zuständige SPD-Haushaltsberichterstatterin Bettina Hagedorn gegenüber dem Verkehrsbrief. „Man kann sich vorstellen, was da Thema sein wird.“

Hagedorn wies darauf hin, dass die Experten im Fachgespräch im Bundestags-Haushaltsausschuss Anfang 2015 übereinstimmend massive Zweifel geäußert hatten, ob das Ziel von 500 Mio. EUR Nettoeinnahmen/Jahr auch nur annähernd zu erreichen ist. Sollte jetzt noch einmal mehr Geld in die Kompensation über die Kfz-Steuer gesteckt werden – aus Brüssel wird ein Betrag von 100 Mio. EUR/Jahr kolportiert – dann sei die Nutzen-Kosten-Rechnung zu hinterfragen. Mit der zusätzlichen Kompensation soll der Vorwurf einer 1:1-Entlastung inländischer Halter entkräftet werden, ohne die Vorgabe des Koalitionsvertrages zu verletzen, dass kein deutscher Fahrer mehr belastet wird.

Hagedorn wies überdies darauf hin, dass das BMVI als erstes die jetzt schon aufgelaufenen Vorlaufkosten für die Pkw-Maut zu begleichen hat. Für 2015-2017 sei das eine Summe von 20 Mio. EUR.

Das Bundesfinanzministerium sei in die Gespräche mit der EU nicht eingebunden, sagte ein Sprecher am Freitag in Berlin.

Genaue Ausgestaltung der Maut-Einigung offen

Ein BMVI-Sprecher wollte am Freitag zu Einzelheiten des Kompromisses noch nicht konkret Stellung nehmen. Ein Element sei die „Stärkung der ökologischen Komponente“ in der Kfz-Steuer. Berichten aus Brüssel zufolge soll aber auch die Zehntagesvignette verbilligt werden. Den Abschluss der Verhandlungen erwartet das BMVI noch im November.

Einen zeitlichen Zusammenhang zwischen dem Bekanntwerden der Einigung und dem CSU-Parteitag an diesem Wochenende konnte oder wollte der Sprecher nicht erkennen. (roe)

Wie ein Regierungssprecher am Freitag in Berlin mitteilte, diente das Gespräch „einem ersten Meinungsaustausch über Art und Umfang der grundgesetzlichen und einfachgesetzlichen Änderungen, die zur Umsetzung des Beschlusses vom 14. Oktober erforderlich sind“. Die zuständigen Ressorts würden nun auf Basis der bisherigen Gespräche die entsprechenden Gesetzentwürfe vorbereiten. Wie aus Verbandskreisen zu hören war, haben sich selbst die beteiligten Bundesministerien noch nicht auf eine einheitliche Linie einigen können.

Der Regierungssprecher ging nicht auf die Frage des Verkehrsbriefs ein, ob es wenigstens gelungen sei, Privatisierungsbefürchtungen der Länder hinsichtlich der Infrastrukturgesellschaft zu entkräften.

Wie er weiter sagte, sei das Ziel, das Gesetzgebungsverfahren bis Ende März 2017 abzuschließen. Das nächste Treffen von Kanzleramtschef Peter Altmaier mit den Staatskanzleichefs der Länder sei für den 17. November geplant. (roe)

Der Bundesrat billigte am Freitag die vom Bund vorgelegte Novelle der „Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr“ mit der Maßgabe, dass auch die Gebühren für verschiedene Fahrlehrerprüfungen angehoben werden. Die Länderkammer begründete das damit, dass die Gebühren zuletzt 1998 festgelegt worden seien und auch nicht angehoben wurden, als 1999 der Prüfungsaufwand erhöht wurde. Um die im Fahrlehrergesetz verlangte Kostendeckung wiederherzustellen, müssten die Gebühren daher angehoben werden. Betroffen sind die Fahrlehrerprüfungen für die Klasse BE, für die Erweiterung von BE auf A und von BE auf CE/DE.

Ferner wurde ergänzt, dass die Eintragung der Führerschein-Schlüsselzahl 192 (Erlaubnis, mit einem Führerschein der Klasse B 4,25t schwere Elektro-Lieferwagen zu fahren) 26,80 EUR kostet. (roe)

Der Bundesrat hat am Freitag abschließend der Ratifizierung der Novelle des Wiener Übereinkommens von 1968 zugestimmt. Damit ist künftig international teilautomatisiertes Fahren zulässig, sofern die Automatik vom Fahrer übersteuert oder abgeschaltet werden kann (siehe hier).

Baden-Württembergs Landesverkehrsminister Winfried Hermann mahnte an, beim automatisierten und vernetzten Fahren darauf zu achten, dass bei aller Technologiebegeisterung übergeordnete Ziele wie mehr Verkehrssicherheit, besserer Verkehrsfluss und Schutz der Umwelt nicht aus dem Blick dürfen. Zudem dürfe das automatisierte Fahren nicht dazu führen, dass Fußgänger und Radfahrer wieder zurückgedrängt werden. (roe)

Das Eckpunktepapier von Bund und Ländern fordert eine „privatrechtlich organisierte Infrastrukturgesellschaft Verkehr“, was nach übereinstimmendem Verständnis entweder die Rechtsform einer GmbH oder einer Aktiengesellschaft bedingt. Allerdings hatte das rot-rot-grün regierte Thüringen in einer Protokollnotiz die Prüfung der Rechtsform einer Anstalt öffentlichen Rechts (AöR) gefordert; auch Sebastian Hartmann, der zuständige SPD-Berichterstatter im Bundestag, hat sich wiederholt für eine AöR ausgesprochen.

Wie aus der SPD-Fraktion zu hören ist, sieht man in der AöR eine bessere Garantie gegen die Privatisierung der Fernstraßengesellschaft. Zwar gebe es aktuell mit Ausnahme einzelner Stimmen aus dem Finanzministerium einen breiten Konsens für eine zu 100 Prozent staatseigene Gesellschaft; dennoch sei es sinnvoll, Privatisierungsgelüsten späterer Regierungen einen Riegel vorzuschieben.

SPD: Personalräte kein Motiv für Positionierung zugunsten AöR

Ausdrücklich zurückgewiesen wurde seitens der SPD der Verdacht, mit einer AöR sollten Privilegien freigestellter Personalräte gesichert werden. Mit Verdi sei über vieles gesprochen worden, aber über dieses Thema nie, hieß es. Tatsächlich ermöglicht das bundeseinheitliche Betriebsverfassungsgesetz in vielen Ländern mehr Freistellungen als die Landes-Personalvertretungsgesetze, zum Beispiel in Bayern, Sachsen-Anhalt und sogar in Bremen und Berlin. In NRW ist die Staffelung identisch zum Betriebsverfassungsgesetz.

HDB befürchtet Dauerkonflikt zwischen Bund und Ländern bei AöR

Gegen die AöR spricht aus Sicht von Heiko Stiepelmann vom Bauindustrieverband HDB vor allem, dass sie nicht einheitlich kodifiziert ist, sondern im Errichtungsgesetz sehr detailliert beschrieben werden müsste. „Damit wird der Konflikt mit den Ländern perpetuiert“, sagte er Mitte April in einer Expertenanhörung des Bundestages.

Beckers: Politische Steuerung und Kontrolle von AöR einfacher

Prof. Thorsten Beckers hingegen bevorzugt die AöR, „da durch speziell angepasste öffentlich-rechtliche Regelungen Aufgaben der Gesellschaft und Kontrollmechanismen im öffentlichen Bereich (einschließlich Kontrollrechte für das Parlament etc.) grundsätzlich effektiver definiert werden können als beim Rückgriff auf um durch die Satzung ergänzte GmbH-rechtliche Standardregelungen“, schreibt er in einem Thesenpapier für die SPD-Fraktion.

DB AG als abschreckendes Beispiel

Unter den beiden in Frage kommenden privatrechtlichen Rechtsformen GmbH und AG scheint letztere nach den zwiespältigen Erfahrungen mit dem Eigenleben der bundeseigenen Aktiengesellschaft Deutsche Bahn im politischen Bereich keine Fürsprecher mehr zu haben.

Das BMVI selbst hatte sich bereits im Dezember 2015 für eine GmbH mit paritätisch besetztem Aufsichtsrat ausgesprochen. Das könnte ganz nebenbei – mit Blick auf §1 des Mitbestimmungsgesetzes – nahelegen, dass das BMVI mit mehr als 2000 Mitarbeitern rechnet.

Eisenkopf: Straffe Führung bei AG unmöglich

Auch Prof. Alexander Eisenkopf von Zeppelin-Universität Friedrichshafen rät in einer Stellungnahme für den Automobilclub ACE zu einer GmbH: „Bei einer GmbH unterliegen die Geschäftsführer gemäß § 37 Abs. 1 GmbHG der Weisungsbefugnis der GmbH-Gesellschafter, während der Vorstand einer AG keiner Weisungsbefugnis der Aktionäre, sondern nur einer Kontrolle durch den Aufsichtsrat unterliegt.“ Die Möglichkeit zur strafferen Führung ist auch aus Stiepelmanns Sicht der entscheidende Vorteil einer GmbH gegenüber der AG. (roe)

Externer Link: Kurzbewertung des Bund-Länder-Beschlusses für Thüringer Staatskanzlei

In einer Befragung des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) attestierten 51 Prozent der Fahrer ausgerechnet dem Weiterbildungsmodul „Fahrer“, in dem es zum einen um gesunden Lebenswandel, zum anderen um Image und Kundenfreundlichkeit geht, „keine Auswirkungen“.

Dagegen bescheinigte jeweils knapp die Hälfte den Weiterbildungsmodulen zu Ladungssicherung und Sozialvorschriften – darunter fallen auch Lenk- und Ruehezeiten sowie Umgang mit dem Fahrtenschreiber – sogar langfristig positive Auswirkungen. Eher kurzfristig positive Auswirkungen sahen sie bei den Modulen zum Spritsparen und zur Fahrsicherheit.

Unternehmer kritisieren starre Intervalle

Die befragten Unternehmer beurteilten die Wirkung der Module ähnlich. Nur 15 Prozent glaubten, dass die Weiterbildung zu präventiven Gesundheitsmaßnahmen zu einer Verbesserung im Alltag führt; auch beim Thema Kundenfreundlichkeit überwiegt knapp die Einschätzung, dass sich die Weiterbildung nicht positiv auswirkt. Die übrigen Module werden überwiegend positiv bewertet. An der Spitze stehen wie schon bei den Fahrern die Themen Lenk- und Ruhezeiten und Umgang mit dem Fahrtenschreiber.

Kritik gab es teilweise an dem starren Zeitintervall von fünf Jahren für die Wiederholungskurse. Die meisten Unternehmen befürworteten laut BAG zwar die Weiterbildungspflicht, jedoch in Form von jährlichen Aufbau-/Auffrischungskursen zu den aktuellen technischen und gesetzgeberischen Entwicklungen.

Gewünscht wurde auch ein Test am Ende der Module, um den Lernerfolg zu dokumentieren.

Kritik an Weiterbildungsanbietern

Als klares Problem identifizierten die Unternehmer große qualitative Unterschiede der Weiterbildungen „bis hin zum missbräuchlichen Umgang“. Die gröbsten Missstände – wie ungeignete Räume, zu große Teilnehmergruppen oder gar komplett fingierte Kurse – soll die jüngst vom Bundestag verabschiedete BKrfQG-Novelle beseitigen. Die besten Bewertungen bekamen In-House-Schulungen, für die größere Unternehmen eigene Mitarbeiter weiterqualifizieren können.

Das BKrFQG geht auf die EU-Richtline 2003/59/EG zurück. Ziel war, die damals in den Mitgliedstaaten sehr unterschiedlichen Ausbildungsstandards für Berufskraftfahrer anzunähern. In der Richtlinie wird sowohl der Umfang der Aus- und Weiterbildung umrissen als auch ein verbindlicher Rahmen für die Inhalte vorgegeben. (roe)

Externer Link: BAG-Bericht zu Arbeitsbedingungen im Güterverkehr