Auch auf wiederholte Nachfrage der Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms drückt sich das BMVI vor einer klaren Aussage. „Nach Gründung der Infrastrukturgesellschaft wird es Aufgabe dieser Gesellschaft sein, eine Eröffnungsbilanz zu erstellen“, schreibt Verkehrsstaatsseekretärin Dorothee Bär in ihrer Antwort auf eine Anfrage von Wilms. „In diesem Zusammenhang wird auch die Bilanzierungsansätze für die Vermögenswerte zu entscheiden sein.“ Wilms hatte ausdrücklich Auskunft darüber erbeten, inwieweit in der Bilanz der Infrastrukturgesellschaft Verkehr die Vermögenswerte der Straßeninfrastruktur berücksichtigt werden sollen.

Schon in der Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen hatte das BMVI auf die Frage nach einer Vermögensbilanz nur ausweichend geantwortet, es sei vorgesehen, „dass die Infrastrukturgesellschaft nach den üblichen handelsrechtlichen Maßstäben bilanzieren wird“.

Valerie Wilms zeigte sich gegenüber dem Verkehrsbrief empört: „Die Antwort ist ein Witz. Eine Autobahngesellschaft muss klipp und klar alle Straßen bilanzieren und so investieren, dass der Wert erhalten bleibt“, sagte sie. „Das müssen wir eindeutig so im Gesetz festlegen.“

Wilms hält seit langem eine betriebswirtschaftliche Bilanzierung des Anlagevermögens für unentbehrlich, um einem Werteverzehr durch unterlassene Instandhaltung und Ersatzinvestitionen vorzubeugen. (roe)

Eine nachhaltige Lösung sieht er nur in einer gesellschaftlichen Ächtung der Nutzung von elektronischen Geräten während des Fahrens (ähnlich wie sie für Alkohol am Steuer in den letzten Jahren gewachsen ist). „Dazu ist eine Kombination von psychologischen, edukativen, technischen und rechtlichen Maßnahmen notwendig“, heißt in einer Empfehlung des Verkehrsgerichtstages.

Konkret wird gefordert, die Ablenkung im Straßenverkehr schon zum Thema der schulischen Verkehrserziehung in allen Altersstufen zu machen. Auch in der Fahrausbildung sind geeignete Aufgaben wissenschaftlich zu entwickeln und zu evaluieren. Schließlich soll der Bürgern mit Verkehrsaufklärung die Verantwortungslosigkeit dieses Verhaltens bewusst gemacht werden.

Der zuständige Arbeitskreis empfiehlt, wiederholt innerhalb eines Jahres auffällig gewordene Täter mit einem Regelfahrverbot zu bestrafen und/oder eine Nachschulung anzuordnen. Beim Führerschein auf Probe sollte verbotene Handynutzung als schwerwiegender Verstoß („A-Verstoß“) gewertet werden.

Der Verkehrsgerichtstag bemängelt aber auch, dass sich die Polizei vielerorts aus der Verkehrsüberwachung stark zurückgezogen. Die Länder müssten für mehr sichtbare Polizeipräsenz im Straßenverkehr sorgen und die Aufnahme aller Verkehrsunfälle durch die Polizei sicherstellen.

Daneben sollen technische Lösungen entwickelt und gegebenenfalls verbindlich vorgeschrieben werden, die eine rechtswidrige Nutzung von Kommunikations-, Informations- und Unterhaltungsmitteln durch Fahrer unterbinden.

Bemängelt wird, dass es für Deutschland keine verlässlichen Zahlen gibt, in welchem Umfang die Benutzung von elektronischen Geräten bei der Teilnahme am Straßenverkehr zu Unfällen führt. Empfohlen wird, eine grundlegende Unfallstudie in Auftrag zu geben. Darüber hinaus sollte sich der Gesetzgeber der Ablenkung von Fußgängern durch elektronische Geräte widmen.

Die SPD-Verkehrsexpertin und Ex-Polizistin Kirsten Lühmann begrüßte die Forderung des Verkehrsgerichtstages nach mehr Polizeipräsenz. „Das Entdeckungsrisiko bei nicht-regelkonformen Verhalten auf unseren Straßen ist zu gering“, erklärte sie am Freitag. „Nur wenn die Polizei auf den Straßen dauerhaft sichtbar ist, gibt es auch einen erzieherischen Effekt auf die Verkehrsteilnehmenden.“ (roe)

Das sickerte aus der Sitzung des Bundesrats-Verkehrsausschusses am Donnerstag durch. Offen ist jedoch, inwieweit die Staatskanzleien den Änderungswünschen aus den Verkehrsressorts folgen und entsprechende Anträge für die Bundesrats-Plenarsitzung am 10. Februar stellen.

De facto an eine Aufkündigung des Bund-Länder-Beschlusses vom 8. Dezember rührt zum Beispiel der Vorschlag, Ländern auf Antrag zu ermöglichen, „Aufgaben der Bundesautobahnverwaltung als eigene Angelegenheit wahrzunehmen“. Begründet wird der Vorschlag zwar mit der tatsächlich vereinbarten Optionsmöglichkeit für die Länder, auch in Zukunft die Funktion der Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde für die Autobahnen zu übernehmen; die vorgeschlagene Formulierung dürfte aber Spielräume weit darüber hinaus eröffnen.

Zweiklassengesellschaft für Bundesstraßen?

Um Optionsmöglichkeiten geht es auch bei den Bundesstraßen. Während der Regierungsentwurf im „Übergangsparagraphen“ 143e den Ländern nur die Wahl lässt, alle Bundesstraßen auf ihrem Gebiet an den Bund zu geben („Opt out“), wünschen die Verkehrspolitiker, einzelne Bundesstraßen auswählen zu können.

Für die bei den Ländern verbleibenden Bundesstraßen wird angeregt, auf die Empfehlungen der Bodewig-II-Kommission zurückzugreifen und ein Besteller-Ersteller Prinzip zu etablieren. Die Zweckausgabenpauschale soll von aktuell 3 auf 18 Prozent angehoben werden. Für die auf den Bund übergehenden Straßen sollen in der Übergangszeit die Kosten für Planung und Bauaufsicht sogar vollständig erstattet werden. Für letztere Forderung ist sogar in der Bundespolitik Verständnis zu vernehmen, weil damit für die Länder ein Anreiz geschaffen wird, diese Projekte nicht schleifen zu lassen, bis sie der Bund weiterführt.

Schärfere Privatisierungsbremse

Eine zentrale Sorge der Länder-Verkehrspolitiker sind nach wie vor Privatisierungsschlupflöcher. Daher wird empfohlen, sich bei der Grundgesetzänderung nicht auf die „Unveräußerlichkeit“ der Autobahngesellschaft zu verlassen, sondern in Artikel 90 Absatz 2 jegliche „unmittelbare oder mittelbare Beteiligung Privater“ auszuschließen. Wenig überraschend ist, dass die Länderpolitiker die Einzelheiten in einem zustimmungspflichtigen Gesetz regeln lassen wollen. Vermisst wird außerdem eine restriktive Regelung oder gar ein Verbot für Netz- oder Teilnetz-ÖPP. Außerdem soll eine Staatsgarantie für eventuelle Schulden der Autobahngesellschaft festgeschrieben werden.

Bei der Evaluierung der Gesellschaftsform wird vorgeschlagen, die Frist auf acht Jahre zu verdoppeln, mit der Begründung, dass nach vier Jahren die komplexen Auswirkungen auf die Straßenbauverwaltung noch nicht abzusehen sind. Dafür soll ein Wechsel der Gesellschaftsform nur nur mit Zustimmung des Bundesrates möglich sein.

Damit die Gesellschaft kein „Eigenleben“ unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten entwickelt, wünschen die Verkehrspolitiker, an verschiedenen Stellen noch eine stärkere Verpflichtung auf die politischen Ziele wie zum Beispiel den BVWP oder den Erhaltungszustand einzufügen.

Schließlich machen die Verkehrspolitiker auf einen kuriosen Widerspruch in der derzeitigen „Privatisierungsbremse“ aufmerksam: Laut Regierungsentwurf ist der Bund „Eigentümer der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs“ – tatsächlich ist er es aber nicht, weil ihm der Grund in vielen Fällen gar nicht gehört. Die Länder-Verkehrspolitiker fordern den Bund daher auf, diesen Grunderwerb nachzuholen. (roe)

Auf dem Verkehrsgerichtstag wird der Gesetzentwurf der Bundesregierung zum automatisierten Fahren kritisiert, weil er offen lässt, ob das Ziel ein „technikbasiertes Fahren bei Wahrnehmungsbereitschaft des Fahrers“ oder eine „qualifizierte Lenkhilfe unter fortbestehender Verantwortung und Kontrolle des Fahrzeugführers“ sei. Das berichtet der Tagesspiegel.

Die Juristen lehnen laut Legal Tribune Online ebenfalls den Plan ab, Fahrverbote auch als Strafe bei allgemeiner Kriminalität zu verhängen. Pendler auf dem Lande würden härter getroffen als Großstädter mit Mobilitätsalternativen.

Ekhard Zinke, Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), erklärt im Abgasskandal-Untersuchungsausschuss den ihm vorgeworfene „industriefreundlichen Gruß“ in einem Brief als „bitterironische Formulierung“. Das berichtet Heute im Bundestag.

EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc will im Mai ihre schon lange ausstehenden Vorschläge für einen fairen Straßengüterverkehr vorlegen, berichtet die Verkehrsbrief-Schwesterpublikation Verkehrsrundschau. Es soll unter anderem um Kabotagerecht, Mindestlohn und den Dauerbrenner „Wochenruhezeit in der Fahrerkabine“ gehen. Außerdem will sie das Problem der missbräuchlichen Transportverlagerung auf Klein-Lkw bis 3,5t angehen. (roe)

Käufer von verbrauchsintensiven Neuwagen müssen ab September 2018 mit einer höheren Kfz-Steuerbelastung rechnen. Weiterlesen →

Das BMVI wird den Verkehrspolitikern nicht im Wege stehen, wenn sie in die anstehende Novelle des Güterkraftverkehrsrechts eine Regelung zum Verbringen der Wochenruhezeit einbringen. Das ließ Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt am Mittwoch im Gespräch mit Journalisten durchblicken. Die für Güterverkehr und Logistik zuständigen Berichterstatter von Union und SPD, Udo Schiefner und Oliver Wittke, haben schon vor geraumer Zeit angekündigt, mit einem Änderungsantrag dafür zu sorgen, dass die Wochenruhezeit nicht in der Fahrerkabine verbracht werden darf. Davon machen derzeit vor allem Lkw-Unternehmen aus Osteuropa Gebrauch, deren Fahrer oft wochen- oder gar monatelang de facto in Deutschland stationiert sind.

Auch der Bundesrat hatte im ersten Durchgang eine solche Änderung gefordert (siehe hier). In der jetzt vorliegenden Gegenäußerung stimmt die Bundesregierung der Länderkammer insoweit zu, „als dass im Hinblick auf den Ort, an dem die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit verbracht wird, Regelungsbedarf besteht“.

Aus SPD-Fraktionskreisen ist allerdings zu hören, dass der Formulierungsvorschlag des Bundesrates kritisch betrachtet wird, weil er europarechtlich zu viel Angriffsfläche bietet. Frankreich, das eine ähnliche Regelung schon vor geraumer Zeit eingeführt hat, hat von der EU-Kommission kein ausdrückliches Plazet erhalten. (roe)

Externer Link: Gesetzentwurf zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und weiterer Gesetze