Aufgefischt 16.12.2016

matthias.roeser Schiene, Straße

Sigmar Gabriel, Wirtschafts- und früherer Umweltminister, hat laut Aussage im Abgasskandal-Untersuchungsausschuss von illegalen Abschalteinrichtungen erst durch den VW-Skandal erfahren. Vorher hätte es zwar immer wieder Gerüchte gegeben, aber keine Beweise, berichten der Bundestags-Informationsdienst HIB und die FAZ. Auch der ehemalige Umweltminister und heute Kanzleramtschef Peter Altmaier kann sich erinnern, zwar von der Deutschen Umwelthilfe auf den Verdacht angesprochen worden zu sein, Belege habe es aber nicht gegeben. Laut seiner Aussage hat er von illegalen Abschalteinrichtungen ebenfalls erst im Zusammenhang mit VW erfahren. Mit Schadstoffausstoß habe er sich in seiner kurzen Amtszeit als Umweltminister nicht befasst. Auch Barbara Hendricks sagte laut HIB, sie habe erst aus den Medien von illegalen Abschalteinrichtungen erfahren. Hendricks wies im übrigen die Auffassung von Sigmar Gabriel (und Alexander Dobrindt) zurück, man benötige den Diesel, um die von Deutschland zugesagten Klimaziele zu erreichen.

Die Allianz pro Schiene bezeichnet den Abschlussbericht zum Lang-Lkw (siehe hier) als in in einer Pressemitteilung „ernüchternd“. Kritisiert wird unter anderem, dass Beobachtungen aus Schweden zur Verlagerung von der Schiene auf die Straße nicht eingeflossen sind.

Der Baubeginn für den Riederwaldtunnel im Frankfurter Norden (A661) kann möglicherweise von 2018 auf Herbst 2017 vorgezogen werden, berichtet die Frankfurter Neue Presse unter Berufung auf Angaben von Landesverkehrsminister Tarek Al-Wazir. Der Tunnel musste wegen des Bevölkerungszuwachses umgeplant werden (siehe hier).

Der neue Berliner Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner outet sich im Gespräch mit der Berliner Zeitung als Verkehrsmittelpragmatiker und O-Bus-Anhänger. Für den Straßen-Sanierungsstau, den er als Sanierungsfalle bezeichnet, sieht er keine schnelle Lösung, weil sonst der Stadt baustellenbedingter Stillstand drohe. (roe)

(roe)

Lang-Lkw-Evaluierung abgeschlossen

matthias.roeser Straße

Laut dem am Mittwoch endlich veröffentlichten Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stieg der Anteil des sogenannten Lang-Lkw-Typ 2 seit der Halbzeitbilanz 2014 von 19 auf jetzt 30 Prozent. Der anfangs mit 75 Prozent ganz weit führende Typ 3 (Motorwagen mit Sattelauflieger auf Dolly-Achse) stellt jetzt nur noch knapp 60 Prozent.

Typ 1 (verlängerter Sattelauflieger) ist trotz Freigabe in NRW bisher nur mit 13 Fahrzeugen vertreten, Typ 4 (Doppelsattelzug) und Typ 5 (überlanger Gliederzug) spielen ebenfalls nur eine untergeordnete Rolle.

Laut BASt tut sich der Typ 2 nicht nur beim Befahren von engen Kreisverkehren schwer, sondern zeigt auch bei „hochdynamischen Fahrmanövern“ Schwächen. Vor allem bei leerem Sattelauflieger und beladenem Anhänger drohe ein Umkippen. Die Gefahr könne zwar durch elektronische Stabilitätskontrollsysteme (ESVC) minimiert werden; dennoch regt die BASt an, den Fahrern von Typ-2-Lkw vor Fahrtantritt eine Kontrolle auf ungünstige Beladungszustände vorzuschreiben. Auf jeden Fall seien weitere Untersuchungen nötig.

Das BMVI will mit genau dieser Begründung die Ausnahmegenehmigung für Typ-2-Lkw nur um ein Jahr befristet verlängern (siehe hier).

Verlagerungspotenzial weiter untersucht

Im Streit, ob der Lang-Lkw Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert, gibt es gegenüber dem Zwischenbericht von 2014 keine wesentlichen neuen Erkenntnisse, wohl aber Erkenntnisverfeinerung.

Die theoretisch auf Lang-Lkw verlagerbare Transportleistung von Eisenbahn und Schiff wird für 2014 auf 1,7 Prozent und für 2030 auf 2,9 Prozent geschätzt. Unter Einbeziehung von Wirtschaftlichkeitserwägungen würde bei einem enggefassten Positivnetz 0,3 Prozent verlagert werden, bei einem weiter gefassten Positivnetz wäre es 1 Prozent. Das seien 0,05 bis 0,03 Prozent der gesamten Transportleistung von Schiene und Binnenschiff.

Im Feldversuch sei bisher jedoch Verlagerung nicht zu beobachten gewesen, betont die BASt. Alle mit Lang-Lkw abgewickelten Verkehre seien vorher mit Normal-Lkw gefahren worden. Die populäre Formel „Zwei Lang-Lkw ersetzen drei konventionelle Lkw“ sei dabei sogar übertroffen worden: Im Durchschnitt wurden sogar 3,06 bis 3,12 Fahrten ersetzt. Eine Erklärung liefert die BASt nicht.

Ob und inwieweit der Einsatz von Lang-Lkw im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr diesen kostengünstiger macht, konnte mangels ausreichender Fallzahl nicht untersucht werden.

Auf jeden Fall erhöht der Lang-Lkw den Kostendruck auf Unternehmer, die diese Fahrzeuge nicht einsetzen wollen oder können: Der Stellplatzkilometer im Lang-Lkw ist laut BASt 16 bis 26 Prozent kostengünstiger als im konventionellen Lkw. Die Dieselersparnis – und damit CO2-Ersparnis – beträgt in Bezug auf das Ladevolumen 27 Prozent, in Bezug auf die Palettenstellplätze 19 Prozent.

Ob durch die Kostensenkungen „Rebound“-Effekte entstehen, also mehr Transport nachgefragt wird, weil er billiger wird, konnte nicht untersucht werden.

Stünde das gesamte deutsche Straßennetz für Lang-Lkw offen, könnten laut BASt zwischen 2 und 9 Prozent aller Lkw-Fahrten beziehungsweise 3 bis 7 Prozent der Fahrleistung konventioneller Lkw durch Lang-Lkw ersetzt werden.

Bei Annahme eines Positivnetzes für die 25m-Lkw reduziert sich das Marktpotenzial auf 3 Prozent für das Jahr 2014. Auch die Zunahme von Volumengütern ändert daran kaum etwas: Für 2030 wird das Marktpotenzial auf 3,2 Prozent geschätzt.

Für den politisch weit weniger umstrittenen Sonderfall „langer Sattelauflieger“ wird das Potenzial allerdingsauf 50 Prozent aller Sattelaufliegerfahrten in Deutschland geschätzt, sofern das Gesamtstraßennetz offensteht. (roe)

Externer Link: Abschlussbericht der BASt zum Lang-Lkw-Feldversuch

Kabinett bringt Autobahngesellschaft auf den Weg

matthias.roeser Straße

Danach erwartet die Bundesregierung für 2021, das erste Jahr der operativen Tätigkeit der neuen Bundesautobahnverwaltung, zusätzliche Ausgaben von 632 Mio. EUR einschließlich der Personalkosten. Zum Vergleich: Für 2017 sind im Bundeshaushalt Ausgaben von 586 Mio. EUR für den Autobahn-Betriebsdienst und 122 Mio. EUR Zweckausgabenpauschale für Planung und Bauaufsicht eingeplant. Die Kosten für die Vorbereitung in den Jahren 2017 bis 2020 werden auf 41 Mio. EUR geschätzt.

Das Kabinett hatte am Mittwoch den Entwurf für die Grundgesetzänderung und das Begleitgesetz offiziell verabschiedet. Es soll nun in der Bundesratssitzung am 10. Februar erstmals behandelt werden. Laut einem Regierungssprecher ist es aber trotzdem Ziel, das komplette Gesetzespaket bis Ende März von Bundestag und Bundesrat beschließen zu lassen.

Grundgesetznovelle festgezurrt

In der weiterhin sehr knapp gehaltenen Grundgesetzänderung wird festgelegt, dass nur die Autobahnen in Bundesverwaltung übergehen.

Artikel 90 GG soll künftig wie folgt lauten:

(1) Der Bund ist Eigentümer der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs. Das Eigentum ist unveräußerlich.

(2) Die Verwaltung der Bundesautobahnen wird in Bundesverwaltung geführt. Der Bund kann sich zur Erledigung seiner Aufgaben einer Gesellschaft privaten Rechts bedienen. Diese Gesellschaft steht im unveräußerlichen Eigentum des Bundes. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.

(3) Die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften verwalten die sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs im Auftrage des Bundes.

(4) Auf Antrag eines Landes kann der Bund Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, in Bundesverwaltung übernehmen.

Übergangsregelungen neu gefasst

Der jetzt wesentlich knapper gehaltene Artikel 143e mit Übergangsregelungen enthält auch die befristete „Opt-Out“-Regelung für Länder, die ihre Bundesstraßen an den Bund abgeben wollen. Unterschied zu Art. 90 Abs. 4 ist, dass der Bund im genannten Zeitraum zur Annahme verpflichtet ist.

Im Gegensatz zur ersten Version ist für alle einfachgesetzlichen Regelungen – und damit auch darauf aufsetzende Verordnungen – die Zustimmung des Bundesrat erforderlich. Artikel 143e lautet jetzt:

(1) Die Bundesautobahnen werden abweichend von Artikel 90 Absatz 2 bis zum 31. Dezember 2020 in Auftragsverwaltung durch die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften geführt. Der Bund regelt die Umwandlung der Auftragsverwaltung in Bundesverwaltung nach Artikel 90 Absatz 2 und 4 durch Bundesgesetz mit Zustimmung des Bundesrates.

(2) Auf Antrag eines Landes, der bis zum 31. Dezember 2018 zu stellen ist, übernimmt der Bund abweichend von Artikel 90 Absatz 4 die sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, mit Wirkung zum 1. Januar 2021 in Bundesverwaltung.

Evaluierung der GmbH nachjustiert

Im mehrere Einzelgesetze umfassenden Begleitgesetz wird vor allem die Gründung des Fernstraßen-Bundesamtes und der Infrastrukturgesellschaft geregelt. Anders als in der ersten Version soll die Gesellschaftsform der GmbH erst nach vier und nicht schon nach drei Jahren evaluiert werden. Maßgeblich für Neu- und Ausbau ist der Bedarfsplan. Damit soll die Gesellschaft offenbar davon abgehalten werden, ihre Planungen an betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten wie Mauteinnahmenoptimierung auszurichten. Im Erichtungsgesetz wird nämlich gesetzlich fixiert, dass der Bund der Infrastrukturgesellschaft Lkw- und Pkw-Maut zukommen lässt (Finanzierungskreislauf Straße). Neu eingefügt wurde ein Absatz, mit dem sie verpflichtet wird, die vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel „unter Beachtung des haushaltsrechtlichen Grundsatzes der wirtschaftlichen und sparsamen Mittelverwendung einzusetzen“.

Starttermin für Fernstraßen-Bundesamt steht

Das Fernstraßen-Bundesamt soll seine Tätigkeit zum 1. Januar 2021 aufnehmen. Das ist eine Ungereimtheit zum Bund-Länder-Beschluss vom 8. Dezember (siehe hier), wonach der Bund neue Autobahn-Planfeststellungsverfahren schon vor 2021 übernehmen soll.

Erster Stichtag für Personalerfassung

Für die Überleitung von Personal und Sachwerten ist zumindest ein erster Stichtag gesetzt worden: Die Länder müssen für die Zeit ab 1. Janur 2014 – also auch rückwirkend – dokumentieren, welche Mitarbeiter, welche Betriebsmittel und welche Immobilien überwiegend für die Autobahnen eingesetzt wurden. Daraus soll dann abgeleitet werden, wer und was auf den Bund übergeht. (roe)

Stühlerücken im DB-Vorstand

matthias.roeser Personalien, Schiene

Der Aufsichtsrat bestimmte ihn am Mittwoch zum Nachfolger von Volker Kefer, der das Unternehmen zum Jahresende verlässt. Pofalla war bisher Vorstand für Wirtschaft, Recht und Regulierung. In seine Zuständigkeit fallen künftig neben Infrastruktur auch Wirtschaft, Politik, Konzernsicherheit, DB Sicherheit und internationale Geschäftsbeziehungen.

Pofalla wurde 1959 in Weeze am Niederrhein geboren. Nach der Mittleren Reife erwarb er an Fachoberschule für Sozialpädagogik in Kleve die Fachhochschulreife und absolvierte anschließend bis 1981 ein Studium zum Dipl.-Sozialpädagogen an der FH Düsseldorf. Es folgte ein Jurastudium an der Universität Köln, das 1991 ins zweite juristische Staatsexamen mündete. Ab 1991 arbeitete er als Rechtsanwalt, war aber auch schon seit 1990 für die CDU Mitglied des Bundestages. Von 2005 bis 2009 war er CDU-Generalsekretär, von 2009 bis 2013 Chef des Bundeskanzleramtes. 2014 verzichtete er auf sein Bundestagsmandat und trat bei der DB als Generalbevollmächtigter für politische und internationale Beziehungen ein. Mitte 2015 wurde er zum Vorstand bestellt.

Neuer Vorstandsposten geplant

Zugleich hat der Aufsichtsrat den Vertrag von Personalvorstand Ulrich Weber bis Ende 2018 verlängert. Weber verantwortet künftig auch die Bereiche Recht und Datenschutz.

Zusätzlich zu den bisherigen Ressorts wird es künftig einen Vorstandsbereich „Technik und Qualität“ geben, der bis zur Berufung eines Vorstandsmitgliedes interimistisch durch den Vorstandschef Rüdiger Grube geführt wird. Grubes Vertrags soll auf einer Aufsichtsrat-Sondersitzung am 30. Januar 2017 verlängert werden. (roe)

Aufgefischt 15.12.2016

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Im Vorfeld der Vernehmung von Peter Altmaier, Sigmar Gabriel und Barbara Hendricks im Abgasskandal-Untersuchungsausschuss berichtet der Stern und Berufung auf Akten und Mailwechsel, die Bundesregierung einschließlich des Umweltministeriums habe sich solange daran festgehalten, dass die Umgehungsstrategien der Autohersteller legal sind, bis der VW-Skandal aufflog.

Die SPD-Fraktion appelliert in einer Pressemitteilung an den Koalitionspartner, nicht erst den eigenen Gesetzentwurf des BMVI zu härteren Strafen für illegale Autorennen abzuwarten, sondern den vom Bundesrat auf NRW-Initiative hin bereits verabschiedeten Gesetzesvorschlag aufzugreifen und damit zügiger das Recht zu ändern.

Das Europäische Parlament hat am Mittwoch laut eigener Mitteilung die „politische Säule“ des 4. Eisenbahnpakts gebilligt. Kern ist zum einen die Verpflichtung, ab spätestens 2023 alle öffentlichen Dienstleistungsaufträge europaweit auszuschreiben. Schon ab Ende 2020 dürfen alle EU-Eisenbahnunternehmen im Ausland auch Inlandsverbindungen anbieten.

Das Parlament in Straßburg billigte laut eigener Mitteilung außerdem das sogenannte 3. Hafenpaket, das Beihilfen für Häfen, Ausschreibungspflichten für Hafendienste und finanzielle Transparenz regelt. Der deutsche Seehafenverband ZDS teilte mit, er trage das Ergebnis zwar mit, sehe aber mit Sorge, dass die EU-Kommission durch die Hintertür der noch offenen Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) versucht, eine sehr weitgehende Interpretation von „Beihilfen“ durchzusetzen. Damit könnte zum Beispiel der Ausbau von Hinterlandanbindungen unter eine Genehmigungspflicht der EU fallen, befürchtet der ZDS. (roe)

Viel Resonanz auf IHATEC

matthias.roeser Wasser

Wie das BMVI auf Anfrage des Verkehrsbriefs mitteilte, liegen im Ministerium schon nach dem ersten Förderaufruf für das IHATEC-Programm („Innovative Hafentechnologien“), der Mitte September veröffentlicht worden war, 77 Anträge zu 28 Verbund- und Einzelprojekten vor.

Auch von Binnenhäfen sind Förderantrage gestellt worden, ist aus unternehmensnahen Kreisen zu hören. Anders als das Vorgängerprogramm ISETEC steht das IHATEC nicht nur den Seehäfen offen. Wie sich die Anträge auf See- und Binnenhäfen aufteilen, war aber nicht in Erfahrung zu bringen.

Anfang Dezember hatte das BMVI den ersten Förderbescheid an den Hamburger Terminalbetreiber HHLA übergeben. Mit 1,5 Mio. EUR sollen am weitgehend automatisierten Containerterminal Altenwerder Lösungen „für die Interaktion von Mensch und Maschine in Arbeitsbereichen gefunden werden, die bisher aus Sicherheitsgründen nicht gemeinsam von Menschen und automatisierten Umschlagsgerät genutzt werden konnten“.

Das IHATEC-Programm ist mit insgesamt 64 Mio. EUR dotiert und läuft von 2016 bis 2020. (roe)

Thüringen bei umweltfreundlicher Mobilität vorn

matthias.roeser Luft, Schiene, Straße, Wasser

Das ist das Ergebnis des „Bundesländerindex Mobilität & Umwelt“, der am Mittwoch in Berlin vorgestellt wurde. Er wurde vom Forschungsinstitut Quotas in Zusammenarbeit mit der Allianz pro Schiene, dem Umweltschutzverband BUND und der Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) erstellt und steht in der Nachfolge des bisherigen „Bundesländerindex Mobilität“.

Anders als bisher werden nur die Umweltindikatoren Lärmminderung, Flächenverbrauch, Klimaschutz und Luftqualität sowie Verkehrssicherheit bewertet. Wirtschaftliche Aspekte wie Wertschöpfung in Transport und Logistik fließen nicht mehr ein.

Bundeslaenderindex-Mobilitaet-Umwelt

Bei der Punktverteilung in den einzelnen Themenbereichen flossen harte statistische Daten zu 60 Prozent ein. Belastbare und quantifizierte politische Ziele – zum Beispiel aus Luftreinhalte- und Lärmaktionsplänen – flosssen zu 40 Prozent ein. So ist zum Beispiel zu erklären, dass Berlin und Hamburg – obwohl nach Ist-Daten vergleichbar von Lärm belastet – sehr unterschiedliche Gesamtnoten für die Lärmminderung erhalten haben.

Nicht berücksichtigt wurde auch die Bevölkerungsentwicklung. In Berlin ist zum Beispiel der Verkehrsflächenbestand je Einwohner gesunken. Das ist aber nicht auf Straßenrückbau zurückzuführen, sondern auf den Bevölkerungszuwachs.

Drei Länder haben Unterstützung verweigert

Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege bemängelte, dass wie schon bei den Vorgängeruntersuchungen Bayern, Niedersachsen und Sachsen die Zusammenarbeit komplett verweigert haben. Die Länder hätten deswegen zwar keinen Malus erhalten, aber möglicherweise die Chance verpasst, auf positive Entwicklungen hinzuweisen, die der Forschungsgruppe bei ihren eigenen Recherchen entgangen ist. (roe)

Externe Links:

Bundesländerindex Mobilität & Umwelt

Methodische Grundlagen

Aufgefischt 14.12.2016

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Nach einem weiteren Bericht der Welt wird der DB-Aufsichtsrat am Mittwoch Politikvorstand Ronald Pofalla auch zum Infrastrukturvorstand bestellen. Die Wettbewerbsbahn-Verband NEE hatte am Dienstag in einer Pressemitteilung an den Aufsichtsrat appelliert, nicht nur eine Interessenverquickung in der Person Pofallas zu vermeiden, sondern den Infrastrukturvorstand als Funktion im Konzernvorstand ganz abzuschaffen, um die Wettbewerbsneutralität der Sparte zu sichern.

Die Bundesregierung hat am Dienstag im Bundesgesetzblatt die StVO-Novelle verkündet, mit der das erleichterte Anordnen von Tempo 30 an sozialen Einrichtungen und das kinderbegleitende Radfahren auf Fußwegen ermöglicht werden.

Die Allianz pro Schiene teilt mit, dass sie zwei neue Vorstandsmitglieder hat: Prof. Markus Hecht (TU Berlin), der für Pro. Herbert Sonntag nachrückt, und Matthias Kurzeck (Vorstandsmitglied des Verkehrsclubs VCD), der für Michael Ziesak nachrückt. Dessen Funktion als stellvertretender Vorsitzender übernimmt Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn.

Im Vorfeld der heute startenden Ergebniskonferenz zum Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie (NIP) und des anstehenden Starts von NIP II skizziert die Welt den Stand der H2-Technik in Deutschland.

Der Naturschutzverband BUND und das Land Sachsen-Anhalt haben den Rechtsstreit über den Bau des A14-Abschnitts Lüderitz-Dolle am Dienstag mit einem Vergleich vor dem Bundesverwaltungsgericht beigelegt, wie das Gericht mitteilt. Im Gegenzug für das Zurückziehen der Klage sagt das Land Verbesserungen beim Lärm- und Naturschutz zu. Außerdem werden zusätzliche Ausgleichsflächen und alternativ Ablösezahlungen vereinbart. Laut MDR haben die Grünen den Kompromiss vermittelt. (roe)

Fratzscher-Kommission rudert zurück

matthias.roeser Schiene, Straße

„Die Mitglieder sind sich einig, dass eine solche Infrastrukturgesellschaft für die Bundesfernstraßen in öffentlicher Hand sein sollte“, heißt es in ihrer am Montag vorgelegten Zwischenbilanz 18 Monate nach der Vorlage des Abschlussberichts. Damit unterstützt sie jetzt die Linie von BMVI und Bundeswirtschaftsministerium.

Im April 2015 hatte sie noch geschrieben, die Expertenkommission sei sich einig, „dass diese Infrastrukturgesellschaft zumindest mehrheitlich in öffentlicher Hand sein sollte; einige Mitglieder befürworten sogar einen vollständigen Besitz in öffentlicher Hand.“

Auf die bisherigen Ergebnisse der Bund-Länder-Gespräche über die Bundesautobahngesellschaft nach der Grundsatzeinigung am 14. Oktober geht die Kommission in ihrer Zwischenbilanz nicht weiter ein.

Mehr Transparenz bei Beschaffung

Ein indirekten Tadel für das BMVI gibt es aber dennoch. Um bei Infrastrukturinvestitionen die beste Beschaffungsvariante zu identifizieren, sollten „angemessene“ Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgenommen weren, mahnt die Kommission. „Hierbei sollte auch darauf hingearbeitet werden, dass die Annahmen und Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen veröffentlicht werden, um die Gewähr für die Qualität dieser Analysen sowie die Zustimmung der Öffentlichkeit zu den Resultaten zu erhöhen.“

Bisher veröffentlicht das BMVI bei ÖPP-Projekten höchstens die vorläufige Eignungsabschätzung; die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, die zum abschließenden Vergleich mit ÖPP-Angeboten dient, bleibt hingegen unter Verschluss. Grünen-Fraktionsvize Anton Hofreiter, der derartige Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen in der Geheimschutzstelle des Bundestages einsehen konnte, ließ vor einigen Monaten vernehmen, die Einsichtnahme habe in in seiner Skepsis gegenüber ÖPP bestätigt.

Sorgenkind Kommunen

Besorgt zeigt sich die Kommission über das Nord-Süd-Gefälle bei den kommunalen Investitionen. „Kommunen in Nord- und Ostdeutschland investieren zum Teil weniger als 100 EUR pro Einwohner im Jahr, wogegen die öffentlichen Investitionen in Kommunen in Süddeutschland meist bei 400 EUR und mehr pro Einwohner im Jahr liegen. Dafür seien nicht immer die Kommunen selbst verantwortlich, sondern wirtschaftliche Strukturunterschiede und „die sehr ungleiche Belastung durch Sozialausgaben zwischen den Kommunen“.

Der Kommunalinvestitionsförderungsfonds für finanzschwache Gemeinden sei ein richtiger Schritt, ebenso der Umbau der ÖPP Deutschland AG zu „Partnerschaft Deutschland“, einem Inhouse-Berater für Bund, Länder und Gemeinden in ausschließlich öffentlichem Eigentum. (roe)

Externer Link: Zwischenbilanz der Expertenkommission „Stärkung von Investitionen in Deutschland“

Rheinland-Pfalz kritisiert Diskriminierung von NE-Bahnen

matthias.roeser Schiene

Dazu will Rheinland-Pfalz die Bundesregierung in einer Entschließung des Bundesrates auffordern lassen. „Der Bundesrat bittet die Bundesregierung darüber hinaus, wirksame und vergleichbare Bundeshilfen wie bei der Güterverkehrsinfrastruktur der DB AG auch für nichtbundeseigene Betreiber von Strecken und Terminals des SGV sowie für alle Rangierbahnhöfe zu prüfen“, heißt diplomatisch-verklausuliert im Entschließungstext.

Im Begründungstext wird das Land deutlicher und wirft dem Bund Diskriminierung der NE-Bahnen vor: „Die bisherigen Programme des Bundes zur Förderung nichtbundeseigener Betreiber von Anlagen des Güterverkehrs – Strecken des Güterfernverkehrs, Terminals des Kombinierten Verkehrs und Gleisanschlüsse – existieren weitgehend unabgestimmt nebeneinander und benachteiligen die privaten Betreiber gegenüber den bundeseigenen Betreibern. Die Grundsätze der europäischen Wettbewerbspolitik gebieten es, beim Einsatz von Bundesmitteln keinen Unterschied mehr zu machen zwischen bundeseigenen und privaten Betreibern.“

In dem Entschließungsantrag, in dem es um die Stärkung des Schienengüterverkehrs allgemein geht, werden außerdem folgende Forderungen erhoben:

  • Anlastung externer Kosten, Angleichung und Durchsetzung von Sozialstandard bei allen Verkehrsträgern, namentlich dem Lkw
  • Ausweitung des gesetzlich geforderten Lärmschutzes an der Infrastruktur, um die Akzeptanz des Güterverkehrs zu sichern
  • Anreize für technische Innovationen über den Trassenpreis
  • Senkung des Trassenpreises in Richtung Grenzkosten
  • Der Bund soll mit den Akteuren zusammen ein Zukunftskonzept für den Schienengüterverkehr erarbeiten.

Der Bundesrat wird sich mit dem Antrag erstmals am kommenden Freitag beschäftigen und ihn dann den Ausschüssen zur Beratung zuweisen. (roe)

Externer Link: Entschließungsantrag Rheinland-Pfalz zum Schienengüterverkehr