Aufgefischt 10.1.2017

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Laut Berechnungen des Forums Ökologisch-soziale Marktwirtschaft im Auftrag der Grünen wird die Pkw-Maut weniger Nettoeinnahmen erbringen als erwartet, weil Euro-6-Pkw mit ihren niedrigeren Mautsätzen inzwischen einen höheren Anteil an der Flotte haben. Darüber berichtet die Süddeutsche Zeitung. Das BMVI widerspricht den Berechnungen und verweist auf mehr ausländische Reisende als ursprünglich angenommen.

Unterdessen wollen Koalitionspolitiker aus dem deutsch-niederländischen Grenzgebiet in die ohnehin anstehende Novellierung des Pkw-Maut-Gesetzes Mauterleichterungen für den kleinen Grenzverkehr einbringen, berichtet die Rheinische Post.

Für die Ende 2015 bei einem Schiffsunfall zerstörte „Friesenbrücke“ über die Ems ist laut Neuer Osnabrücker Zeitung inzwischen eine Wiederherstellung 2021 bis 2023 in der Diskussion. Am 23. Januar soll erneut beraten werden. Hintergrund ist, dass die Meyer-Werft eine breitere Durchfahrt wünscht als bisher.

Zuguterletzt: Einen interessanten Einblick in die digitale Infrastruktur des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur gewährt ein Beitrag in der FAZ, in dem erläutert wird, warum Daimler-Vertreter Mails an Privataccounts schicken sollen. (roe)

Deutsche Handelsflotte schrumpft weiter

matthias.roeser Wasser

Die Zahl der im Internationalen Schifffahrtsregister unter deutscher Flagge gemeldeten Schiffe betrug laut jüngsten Zahlen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) Ende 2016 nur noch 180. Ein Jahr zuvor waren es noch 192 (minus 6,3 Prozent). Der Gesamtzahl aller Schiffe unter deutscher Flagge schrumpfte binnen Jahresfrist von 351 auf 330 (minus 6 Prozent). Ein zwischenzeitlicher Anstieg im Sommer wurde im Herbst wieder zunichtegemacht. Etwas stärker als die Zahl der deutsch geflaggten Schiffe ging die der ausgeflaggten Schiffe zurück, und zwar von 2497 auf 2300 (minus 7,9 Prozent).

VDR erkennt Stabilisierung

Der Reederverband VDR hält den jetzigen Zeitpunkt noch zu früh, um eine Bilanz der Mitte 2016 verabschiedeten Novelle der Schiffsbesetzungsverordnung und des auf 100 Prozent erhöhten Lohnsteuereinbehalts zu ziehen. Ausflaggungsgenehmigungen würden üblicherweise für zwei Jahre erteilt. Allein schon aufgrund der entrichteten Ausflaggungs- und Registergebühren würden die Reedereien erst beim Auslaufen der Genehmigung über eine mögliche Rückkehr zur deutschen Flagge entscheiden, erläuterte ein VDR-Sprecher. Von mehreren Reedern sei bekannt, dass sie bei nächster Gelegenheit unter die deutsche Flagge zurückkehren wollten. Als positiv stellte er heraus, dass es gelungen sei, den Anteil der deutsch geflaggten Schiffe zu stabilisieren.

Massive Kritik am Bund übte Valerie Wilms, Schifffahrtsexpertin der Grünen im Bundestag. „Die Bundesregierung und insbesondere der untätige Maritime Koordinator haben de facto das Ende der deutschen Flagge zu verantworten“, sagte sie gegenüber dem Verkehrsbrief. „Ihre Gießkannenförderung waren und sind vollkommen erfolglos und werden uns in Zukunft massive Probleme bescheren, weil immer mehr die Fachleute fehlen. Während man das auf See vielleicht noch verschmerzen kann, wird es beim Küsten- und Gewässerschutz richtig kompliziert, wenn wir niemanden mehr haben, der sich hier auskennt.“

Ausflaggungsziele verschieben sich

Unter der ausgeflaggten Tonnage hat sich das Gewicht weiter zugunsten von EU-Flaggen verschoben. Ihr Anteil beträgt jetzt gut 37 Prozent. Zusammen mit der deutsch geflaggten Tonnage sind damit 42,2 Prozent der deutsch bereederten Tonnage unter EU-Flaggen (Vorjahr: 38,1 Prozent). Ein möglichst hoher Anteil ist wichtig, damit der Bund auch weiterhin gemäß EU-Beihilferecht flächendeckend den Tonnagesteuervorteil gewähren darf.

Den größten Zuwachs verzeichnete mit gut 37 Prozent erneut das von deutschen Kaufleuten geführte portugiesische Madeira-Register, auf das jetzt allein 257 Schiffe und 17,4 Prozent der gesamten ausgeflaggten Tonnage entfallen. Die klassischen europäischen Ausflaggungsziele Gibralter, Malta und Zypern verloren Tonnage. (roe)

Aufgefischt 9.1.2017

matthias.roeser Straße

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks will nach der Bundestagswahl darüber nachdenken, den Autoherstellern eine Quote für Elektroautos aufzuerlegen, um so bezahlbare E-Autos auf den Markt zu bringen. Das kündigt sie in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung ein. Darüber hinaus fordert sie Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf, endlich – wie von ihm angekündigt – die Umstellung von Taxi- und Busflotten zu fördern.

Laut Rheinischer Post wollen die Leverkusener Bürgerinitiativen am heutigen Monat ihre Klagen gegen den Ersatzneubau der A1-Rheinbrücke beim Bundesverwaltungsgericht einreichen. Die Brücke gehört zu den Projekten, für die laut Bundesfernstraßengesetz der Instanzenzug auf eine Instanz verkürzt ist.

Die Norddeutschen Neuesten Nachrichten blicken aus Anlass von 50. Mio. Fahrzeugen auf die Geschichte der Rostocker Warnowquerung zurück, eines der zwei einzigen per Sondermaut finanzierten Straßenbauprojekte in Deutschland (sogenannte F-Modelle). (roe)

Länder blockieren präzisere Unfallstatistik

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Grund sei, dass die Konferenzen der Länderinnen-, Justiz- und Gesundheitsminister die Aufnahme einer zusätzlichen Kategorie „Schwerstverletzte“ in die Unfallstatistik wegen des damit verbundenen Aufwandes ablehnen, heißt es in der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen. Lediglich die Länderverkehrsministerkonferenz sei dafür. Der Bund selbst sieht zwar eine präzise Verkehrsunfallstatistik als entscheidende Basis für zielgerichtete Verkehrssicherheitsarbeit an, sieht aber derzeit keine Handhabe.

Derzeit werden in Deutschland Schwer- von Leichtverletzten nur dadurch unterschieden, dass erstere mindesten 24 Stunden in einem Krankenhaus bleiben. Die EU fordert, Verletzte mit Verletzungen des internationalen Schweregrad MAIS 3+ als Schwerstverletzte auszuweisen. Um dieser Forderung gerecht zu werden, werden seit 2014 jährlich die Verletztenzahlen der Regionen Hannover und Dresden – wo es eine vertiefte Unfallforschung gibt – auf die Bundesrepublik hochgerechnet. Nach dieser Methode betrug die Zahl der Schwerstverletzten in Deutschland für die Jahre 2014 15.392, für 2015 15.442. Das entspricht jeweils knapp 23 Prozent der Schwerverletzten.

Der DVR empfiehlt darüber hinaus, auch eine intensivmedizinische Behandlung in der Unfallstatistik zu berücksichtigen.

Die Ermittlung der Schwerstverletzten ist deshalb von Bedeutung, weil die immer bessere Sicherheit für Fahrzeuginsassen und auch die Vorgaben zur fußgänger- und radfahrerfreundlichen Karosseriegestaltung zwar vielen Unfallopfern das Leben rettet, ihnen dafür aber schwerste Verletzungen beschwert. (roe)

KV-Förderung neu aufgelegt

matthias.roeser Schiene, Wasser

Das geht aus der am Freitag vom BMVI veröffentlichten neuen Förderrichtlinie für private Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs hervor. Sie war als Ergebnis des Spending Review Ende 2015/Anfang 2016 deutlich überarbeitet worden (siehe hier) und ist nach beihilferechtlicher Genehmigung durch die EU rückwirkend zum 1. Januar in Kraft getreten.

Lange Bindung verlangt

Bei Umschlaganlagen, die nicht auf eigenen, sondern auf Erbbaurecht-Grundstücken errichtet werden, muss der Fördermittelempfänger dem Bund zur Sicherung der Rückzahlungsverpflichtung eine erstrangige dingliche Sicherung in Form einer Grundschuld am Erbbaurecht von 50 Jahren einräumen, wenn der Eigenmittelanteil unter 50 Prozent liegt. Die meisten Anlagen werden aber mit mehr als 50 Prozent gefördert. Nur wenn der Eigenmittelanteil über 50 Prozent liegt, genügen 25 Jahre.

In der Verbändeanhörung im August hatten der Binnenhafenverband BÖB und der Binnenschifffahrtsverband BDB dagegen eingewandt, dass derartig lang laufende Erbbaurechtsverträge unüblich seien (siehe hier). Die Sicherung per Grundschuld hatte eigentlich zum Ziel, die laut alter Richtlinie notwendigen (teuren) Bankbürgschaften überflüssig zu machen.

Neue Kumulierungsgrenze

Es bleibt außerdem bei dem vom BDB kritisierten Ziel, mit 1 Mio. EUR Förderung mindestens 9000 TEU zusätzlich Umschlagkapazität zu schaffen. Der BDB hatte geltend gemacht, dass bei diesem Maßstab viele kleine Anlagen nicht mehr förderfähig wären.

Neu eingefügt wurde gegenüber dem Referentenentwurf die Regelung, dass bei einer Kumulierung mit Fördermitteln anderer Geldgeber eine maximale Förderquote von 80 Prozent nicht überschritten werden darf.

Weniger Geld für Seehäfen

Wie aus der Richtlinie weiter hervorgeht, beharrt der Bund auf der unterschiedlichen sogenannten Förderintensität für Binnenland- und Seehafenanlagen: Im Binnenland darf die Förderung den Umschlag um maximal 33 EUR je Ladeeinheit verbilligen, für Anlagen in den Seehäfen sind es höchstens 15 EUR. Die alte Richtlinie hatte einheitlich 33 EUR vorgesehen.

Getrennte Zuständigkeiten

Es bleibt auch bei der getrennten Zuständigkeit von Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) für schienen- bzw. wasserstraßenlastige Umschlaganlagen. Speziell über das EBA sind hinter vorgehaltener Hand immer wieder Klagen über langwierige und bürokratische Bearbeitungsprozeduren zu hören. Neu gegenüber der alten Richtlinie ist, dass die Bewilligungsbehörde immerhin binnen drei Monaten nach Vorlage aller Unterlagen entscheiden soll – allerdings nicht muss. (roe)

Externer Link: Förderrichtlinie KV 2017

Aufgefischt 6.1.2017

matthias.roeser Schiene, Straße

Das seit dem VW-Skandal bekannte International Council on Clean Transportation (ICCT) kommt in einer neuen Studie (nur auf Englisch) zu dem für Fachleute nicht überraschenden Ergebnis, dass Euro-6-Diesel-Pkw im Durchschnitt im Realbetrieb doppelt so viel Stickoxide aussstoßen wie Euro-VI-Lkw und Busse. Gründe sieht das ICCT vor allem in den wesentlich strengeren und realitätsnäheren Testvorschriften für Lkw und Busse. Angeregt wird, RDE-Tests auch für Euro-6-Pkw in das Pflichtprogramm für die Feldüberwachung in Betrieb befindlicher Euro-6-Fahrzeuge aufzunehmen, um nachträglichem Softwareaustausch gegenüber den für die Typzulassung genutzten Fahrzeugen vorzubeugen.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt wirbt gegenüber den Funke-Zeitungen, unter anderem dem Hamburger Abendblatt, für ein bundesweit einheitliches elektronisches ÖPNV-Ticket.

Die Leverkusener Bürgerliste beklagt gegenüber der Rheinischen Post, dass sich der Landesbetrieb Straßen NRW gegen einen Tunnel für die A1 im Zulauf auf die Leverkusener Brücke ausgesprochen hat. (roe)

Kaufprämie zeigt 2016 keine Wirkung

matthias.roeser Straße

Die Neuzulassungen reiner Elektrofahrzeuge sind 2016 gegenüber 2015 sogar absolut gesunken . Das geht aus den Jahreszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes hervor (siehe Tabelle unten). Besonders schmerzlich für die deutsche Autoindustrie dürfte sein, dass allein 1908 Elektrofahrzeuge vom US-Hersteller Tesla kamen, der bekanntlich bis November 2016 kein kaufprämienfähiges Modell im Angebot hatte (siehe auch hier). Das entspricht einem Anteil von knapp 17 Prozent.

Alternative Antriebe tun sich aber grundsätzlich schwer: Zwar stieg ihr Anteil an den Neuzulassungen 2016 gegenüber 2015 von 1,7 auf 2,0 Prozent; wirklich massiv zugelegt haben aber nur Hybridfahrzeuge ohne externe Auflademöglichkeit (Mild-Hybrid). Hier sind japanische Hersteller tonangebend (Toyota, Honda).

Vor dem Hintergrund der Dieselskandals und der Diskussion über eine blaue Plakette überrascht wenig, dass Dieselfahrzeuge gut 4 Prozent Marktanteil verloren haben, überwiegend an Benziner. Hauptbetroffener VW büßte in einem wachsenden Markt 1,8 Prozent Anteil ein und liegt jetzt bei 19,6 Prozent.

 

2016 2015 Veränderung in %
Elektrofahrzeuge 11410 12363 -7,7%
Plug-In-Hybride 13744 11001 24,9%
Mild-Hybride 34252 22629 51,4%
Erdgas/Flüssiggas-Pkw 0,2% 0,3% -33,3%
Benziner 52,1% 50,3% 3,6%
Diesel 45,9% 48,0% -4,4%
KBA/eigene Berechnungen

 

Ungebrochen ist der Zuwachs der SUVs: Ihr Marktanteil stieg erneut, und zwar von 10,6 auf jetzt 12,7 Prozent. (roe)

BMVI will „Turboliste“ entrümpeln und auffrischen

matthias.roeser Straße

Statt für aktuell 57 Vorhaben soll nur noch für 46 Vorhaben das Bundesverwaltungsgericht in erster und letzter Instanz zuständig sein. Das geht aus einem Referentenentwurf für eine Novelle des Bundesfernstraßengesetzes (FstrG) und dessen Anlage hervor.

Anlass für die Überarbeitung der „Turboliste“ ist die Verabschiedung des BVWP 2030. Dadurch sind einige der bisher in der Liste enthaltenen Projekte in den weiteren Bedarf abgestuft worden, dafür sollen neue vordringliche Projekte aufgenommen werden. Zugleich werden Projekte von der Liste genommen, bei denen seit der erstmaligen Aufnahme 2006 kein großer Planungsfortschritt erkennbar ist, offenbar also seitens der Länderauftragsverwaltungen kein Bedarf an beschleunigter Realisierung gesehen wird.

Neu aufgenommen werden:

1. A1 Dreieck Hamburg-Südost – Dreieck Hamburg-Stillhorn (A26) (das ist nicht die Hafenquerspange, siehe Nr. 10)

2. A1 Kreuz Wuppertal-Nord (A43)

3. A1 Westhofener Kreuz (A45)

4. A2 Kreuz Bottrop (A31)

5. A3 Kreuz Kaiserberg (A40)

6. A3 Kreuz Oberhausen (A2/ A516)

7. A4 Kreuz Köln-Süd (A555)

8. A6 Saarbrücken-Fechingen – St. Ingbert-West – einschließlich Ersatzneubau Fechinger Talbrücke

9. A7 Hamburg/Heimfeld – Hamburg/Volkspark

10. A26 Drochtersen – Dreieck Hamburg-Stillhorn (A26) (Hafenquerspange)

11. A66 Kreuz Wiesbaden-Schierstein–Kreuz Wiesbaden

12. A100 Dreieck Neukölln (A113)–Storkower Straße. Pikant: Die neue Berliner Koalition lehnt den Weiterbau vom Treptower Park bis Storkower Straße grundsätzlich ab

13. A111 Landesgrenze Berlin/Brandenburg – einschließlich Ersatzneubau der maroden Rudolf-Wissell-Brücke (A100)

14. A643 Dreieck Mainz (A 60) – Mainz-Mombach – potenzieller Flaschenhals im Zulauf zur Schiersteiner Brücke

15. B402/B213/ B72 (E233) Meppen (A31) – Cloppenburg (A1) – wichtige Verkehrsachse Richtung Niederlande

Darüber hinaus

  • bleiben 17 Projekte unverändert;
  • werden 14 Projekte verändert, überwiegend weil Teile baureif oder schon fertiggestellt sind; einige Projekte werden aber auch um neue Abschnitte ergänzt, so die A6 ostwärts bis zur A7 entsprechend dem beabsichtigten ÖPP-Projekt oder
  • werden 30 Projekte gestrichen, weil sie komplett baureif oder sogar fertiggestellt sind oder weil offenbar kein Beschleunigungsbedarf besteht.
Rechtsgrundlage für Radschnellwege

Im Bundesfernstraßengesetz selbst wird die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, dass der Bund Radschnellwege in der Baulast von Ländern und Kommunen fördern darf. DasFörderprogramm war im Zuge des parlamentarischen Verfahrens in den BVWP 2030 aufgenommen worden. Laut Gesetzentwurf soll bis 2022 25 Mio. EUR/Jahr bereitgestellt werden, in den Folgejahren bis 2027 werden jährlich 3 Prozent abgeschmolzen.

Die Möglichkeit zur Förderung wird vor allem aus der grundgesetzlich beim Bund angesiedelten Zuständigkeit für die Luftreinhaltung abgeleitet. Dazu könnten Radschnellwege einen wesentlichen Beitrag leisten.

Auch wenn die genaue Definition und Förderkriterien für Radschnellwege der späteren Förderrichtlinie vorbehalten ist, nennt das BMVI als Eckpunkte die Bestimmung „für den schnellen, möglichst störungsfreien Verkehr“ mit einer Mindestfahrtlänge von in der Regel 15 km. (roe)

Aufgefischt 5.1.2017

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Der Verbraucherzentrale-Bundesverband hat erwartungsgemäß starke Bedenken gegen den Gesetzentwurf des BMVI für das hochautomatisierte Fahren formuliert (siehe auch hier). Der Entwurf bedeute so viel Rechtsunsicherheit für die Fahrzeugfährer, dass sie automatische Fahrfunktionen nicht nutzen werden, berichtet das Handelsblatt.

Das BMVI hat am Dienstag im amtlichen Teil des Bundesanzeigers die Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes Fahren“ veröffentlicht. Förderschwerpunkte sind Zusammenwirken von Fahrer und Fahrzeug, Organisation des Straßenverkehrs, Kooperation und Vernetzung sowie gesellschaftliche Aspekte.

Der Seehafenverband ZDS fordert in einem am Donnerstag vorgestellten Positionspapier zum Umwelt- und Klimaschutz unter anderem, Landstrom von der EEG-Umlage zu befreien, damit seine Nutzung für die Schifffahrtsunternehmen kostenmäßig attraktiv wird. Ebenso sollten regenerative Eigenstromerzeugung der Seehafenbetriebe und der Schienenverkehr weiter vor zusätzlichen Belastungen durch die EEG-Umlage geschützt und die Elektromobilität im Hafenumschlag gefördert werden. Das Papier enthält auch eine umfangreiche Best-Practice-Übersicht zu den einzelnen Themenbereichen.

Rheinland-Pfalz will für das Lang-Lkw-Positivnetz einige Strecken im Süden des Landes anmelden, berichtet die Mainzer Allgemeine Zeitung unter Berufung auf Angaben des Landesverkehrsministeriums.

Nach Mitteilung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (im Laufe des Tages hier online) nicht ist seit Jahresanfang wieder Gleisanschlussförderung möglich, nachdem die Förderrichtlinie erneut von der EU-Kommission gebilligt worden ist. Laut VDV sind aktuell 30 Vorhaben in der „Warteschleife“. Das Programm ist mit 14 Mio. EUR/Jahr dotiert und war in den vergangenen Jahren wiederholt durch geringen Mittelabfluss aufgefallen. (roe)

Verbot lauter Güterwagen wird nachjustiert

matthias.roeser Schiene

Das sieht der entsprechend geänderte Entwurf des Schienenlärmschutzgesetzes vor, der Ende Dezember dem Bundesrat zur Stellungnahme zugeleitet worden ist.

Der Referentenentwurf hatte noch vorgesehen, dass laute Güterwagen vom Fahrverbot befreit werden können, „wenn und soweit die Güterwagen ausschließlich für den Einsatz auf einer örtlichen oder regionalen Eisenbahninfrastruktur bestimmt sind und die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit auf dieser Infrastruktur durchgehend 60 Kilometer pro Stunde nicht übersteigt.“ Dieser Absatz ist nun entfallen.

Für nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur besteht aber voraussichtlich trotzdem kein Handlungsbedarf: Es gibt keine Strecken, wo laute Güterwagen so schnell fahren können, dass die Lärmimmissionsgrenzwerte überschritten werden.

Befreiung gilt länger, ist aber dafür widerrufbar

Für Güterwagen, für die es noch keine zugelassene leise Bremstechnik gibt – zum Beispiel Wagen der „Rollenden Landstraße“ mit ihren kleinen Rädern – kann die Befreiung jetzt für bis zu fünf Fahrplanperioden erteilt werden (vorher nur eine). Allerdings kann die Befreiung auch vor Fristablauf widerrufen werden, sobald leise Bremstechnik verfügbar ist.

Unverändert geblieben ist die Befreiung für Güterwagen historischer und touristischer Bahnen. Bestätigt wurde in Regierungskreisen, dass sich durch redaktionelles Versehen ein Verweisfehler in § 5 Abs. 3 eingeschlichen hat: Statt auf Nummer 3 muss auf Nummer 2 verwiesen werden. (roe)

Externer Link: Gesetzentwurf Schienenlärmschutzgesetz