Das sieht der Entwurf für die 37. Verordnung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (37. BImSchV) vor, die die Regierung in der vergangenen Woche dem Bundestag zur Zustimmung vorgelegt hat. Kern des Vorhabens ist es, den Mineralölkonzernen mehr Optionen für die erfüllung ihrer „Treibhausgasquote“ zu eröffnen. Diese verlangt, die CO2-Emissionen der Kraftstoffe um 4 Prozent gegenüber rein fossilen Kraftstoffen verringern. Derzeit werden meistens Biokraftstoffe beigemischt, zum Beispiel bei Benzin E10. Möglich ist aber auch der Verkauf von Kraftstoffen nur aus erneuerbaren Quellen. Ab 2020 steigt die Treibhausgasquote auf 6 Prozent.

Konkret sieht die Verordnung zum einen vor, dass die Mineralölkonzerne künftig auch die mit Strom erzeugtes Methan („Erdgas“) und Wasserstoff auf ihre Treibhausgasquote anrechnen lassen können.

Voraussetzung ist, dass der Strom nachweislich aus erneuerbaren Energien stammt und die Kraftstofferzeugung entweder direkt an die Stromerzeugung angebunden ist oder in einem EE-Stromüberschussgebiet steht. Damit will das federführende Bundesumweltministerium (BMUB) verhindern, dass die Hersteller solcher Kraftstoffe billigen Kohle- oder Atomstrom an der Strombörse einkaufen oder das Stromnetz zusätzlich belasten.

Zum anderen sollen Kraftstoffe aus biogenen Ölen, die gemeinsam mit fossilen Ölen in einer Raffinerie hydriert werden, ebenfalls anrechenbar werden, allerdings nur befristet bis Ende 2020. Wie hoch der Anteil der Bio-Öls im Kraftstoff letztendlich ist, muss mit chemischer Analyse nachgewiesen werden. (roe)

Externer Link: Entwurf für die 37. BImSchV

Der verlängerte Sattelauflieger müsse laut Wortlaut der Lang-Lkw-Verordnung kombiverkehrstauglich sein, betont das Ministerium in seiner Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen. Laut Definition in §6 Absatz 2 der Verordnung geht es dabei um den Umschlag mit „Geräten“, also Kran oder Reachstacker. Dafür müsse er Greifkanten haben. Die Eignung für Rollende Landstraße, Cargobeamer oder Modalohr reicht nicht. Ferner müsse er einen hochklappbaren Heckunterfahrschutz haben, um die gängigen Taschenwagen nutzen zu können. In einer Verordnungsnovelle sollen nun „festgestellte Auslegungsspielräume bei Anwendung der Vorschriften behoben werden“, heißt es, ohne ausdrücklich Bezug auf den verlängerten Sattelauflieger zu nehmen.

Forderung nach KV-Tauglichkeit ist erodiert

Mitte August 2012 hatte der damalige Unterabteilungsleiter Straßenverkehr im Bundesverkehrsministerium in einem Schreiben an den Güterkraftverkehrsverband BGL diese Anforderung der KV-Tauglichkeit relativiert. Laut seiner Interpretation muss nur eine Ladeeinheit einer Lang-Lkw-Kombination KV-tauglich sein, nicht alle. In der Folgezeit waren immer wieder Lang-Lkw gesichtet worden, von denen überhaupt keine Ladeeinheit KV-tauglich war.

Die Allianz pro Schiene forderte das am Montag auf, auf, diesmal sorgfältig zu arbeiten und alle notwendigen Präzisierungen in die Neufassung der Lang-Lkw-Verordnung aufzunehmen. „Wenn die KV-Tauglichkeit der Riesen-Lkw mehr sein soll als ein Feigenblatt, dann brauchen wir klare Vorschriften ohne Schlupflöcher“, sagte Verbandsgeschäftsführer Dirk Flege. Er forderte, für den verlängerten Sattelauflieger Greifkanten, den hochklappbaren Unterfahrschutz und eine maximale Innenraumhöhe von 2,70m vorzuschreiben, damit er wirklich KV-tauglich ist.

Das BMVI kündigte in der Antwort unterdessen eine begleitende Studie zum verlängerten Sattelauflieger an.

Achsreduzierung ist BMVI ein Dorn im Auge

Außerdem will das Ministerium zum Schutz der Infrastruktur eine Mindestanzahl der Achsen von Lang-Lkw festschreiben. Als einer der großen Vorteile des Lang-Lkw in der 24m-/25m-Variante war bisher die Verteilung der 40/44t maximal zulässiges Gewicht auf bis zu acht Achsen statt fünf bis sechs Achsen bei herkömmlichen Kombinationen herausgestellt. In jüngster Zeit mehren sich jedoch Ansätze zur Verringerung der Achsen – im Extremfall auf fünf Achsen. Je geringer die Zahl der Achsen ist, desto höher ist die Nutzlast und desto geringer auch der Rollwiderstand, also der Verbrauch.

Verlängerter Auflieger keine Zusatzgefahr für schwächere Verkehrsteilnehmer

Entschieden weist das BMVI den von den Grünen erhobenen Vorwurf zurück, der verlängerte Sattelauflieger stelle eine zusätzliche Gefahr für Radfahrer und Fußgänger auf Straßeninseln an Kreuzungen dar. „Die Kurvenlaufeigenschaften des Lang-Lkw Typ 1 sind mit denen der heute bereits im Verkehr generell zulässigen Autotransporter vergleichbar“, hält das Ministerium dagegen. „Von diesen sind keine solchen Schwierigkeiten bekannt, obwohl ihr Bestand den des Lang-Lkw Typ 1 um ein Vielfaches übertrifft.“ (roe)

Das legen die Ergebnisse der Abstimmungen im Verkehrsausschuss der Länderkammer nahe, die dem Verkehrsbrief vorliegen.Das Gesetzespaket zur „Infrastrukturabgabe“ wird am 10. März im ersten Durchgang im Bundesrat behandelt. Sollte die Stimmungslage der Verkehrspolitiker eine Mehrheit in den Staatskanzleien finden und bis nach der dritten Lesung im Bundestag andauern, droht eine Verweisung an den Vermittlungsausschuss. Das könnte im Extremfall zu Folge haben, dass das Gesetzesvorhaben wegen des Endes der Legislaturperiode der „Diskontinuität“ unterfällt und neu eingebracht werden müsste.

Die Verkehrspolitiker machen vor allem grundsätzliche Bedenken gegen das Vorhaben geltend, namentlich hohe Einführungskosten und Zweifel an der Einnahmerechnung. Mit großer Mehrheit wird die Beeinträchtigung des kleinen Grenzverkehrs bemängelt. Kritik an einer mangelnden verkehrlichen Lenkungswirkung der Vignette und Zweifel an der Europarechtskonformität finden hingegen nur eine knappe Mehrheit. Das Abstimmungsverhalten der einzelnen Länder ist mit Ausnahme Bayerns allerdings nicht besonders konsistent. (roe)

Laut Statistischem Bundesamt starben im vergangenen Jahr im Straßenverkehr 3214 Menschen, 7,9 Prozent weniger als 2015 und knapp 3,7 Prozent weniger als im Jahr 2013, dem letzten Jahr mit einem Rückgang. Die Trendlinie, die zum Erreichen des politisches Ziels „40 Prozent weniger Verkehrstote von 2011 bis 2020“ führt, rückt damit wieder in greifbare Nähe.

Die Zahl der Verletzten stieg 2016 allerdings um 0,8 Prozent auf rund 396.700. Damit setzte sich die Entwicklung von 2014 und 2015 fort. Der Tiefstand der Verletzten war 2013 mit 374.000 erreicht worden.

Einen auffälligen Rückgang verzeichnete Brandenburg, wo gut 32 Prozent weniger Menschen als im Vorjahr starben. Zuwächse gab es in Berlin und Hamburg – allerdings auf niedriger Basis – sowie im Saarland und Schleswig-Holstein.

Deutlich weniger tote Motorradfahrer

Vom gesamten Rückgang der Getöten um 186 Personen im Zeitraum Januar bis November (für Dezember fehlt die Aufschlüsselung noch) entfiel der Löwenanteil auf Benutzer von Motorrädern und Motorrollern (minus 98). Die Zahl der getöteten Pkw-Insassen ging um 45 zurück, die der Fußgänger um 32. Auf Fahrrädern kamen hingegen 15 Menschen mehr zu Tode.

Bezogen auf die Einwohnerzahl war das Risiko im Straßenverkehr zu sterben in Sachsen-Anhalt mit 59 Todesopfern und in Mecklenburg-Vorpommern mit 55 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner am höchsten. Weit unter dem Bundesdurchschnitt von 39 Getöteten je 1 Mio. Einwohner liegen nach wie vor die Stadtstaaten (16 bis 19 Tote je 1 Mio. Einwohner), aber auch Nordrhein-Westfalen mit 29 Getöteten je 1 Mio. Einwohner.

DVR warnt vor einem Nachlassen der Anstrengungen

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) begrüßte den Rückgang bei den Verkehrstoten. „7,1 Prozent weniger im Straßenverkehr Getötete weisen in die richtige Richtung“, sagte Geschäftsführerin Ute Hammer. „Für die Bewertung von Trends bei den verschiedenen Verkehrsteilnahmearten und -gruppen ist es aber sinnvoll, die Entwicklung über einen etwas längeren Zeitraum zu beobachten. Vor allem gilt: Auch 3214 Getötete sind eine nicht zu akzeptierende Zahl, hinter der großes menschliches Leid steckt.“

Sie wies darauf hin, dass die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle auf den höchsten Stand seit der Wiedervereinigung gestiegen ist und auch die Zahl der Verletzten zugelegt hat. „Das zeigt, dass es keinen Anlass gibt, sich auf dem Rückgang der Getötetenzahlen auszuruhen. Wir dürfen in unseren Anstrengungen, Verkehrsunfälle zu verhüten, auf keinen Fall nachlassen.“ (roe)

Konkret geht es zum Beispiel um die Frage, warum sie sich bei der finalen Abstimmung über den „Konformitätsfaktor“ Anfang 2016 für einen höheren Wert als 1,95 eingesetzt habe, auf den sich die Ressorts zuvor geeinigt hatte. Merkel wird am 8. März vernommen.

Zu klären sei auch, warum die Untersuchungskommission ausschließlich in der Zuständigkeit des BMVI angesiedelt worden sei. Zuguterletzt interessiere ihn, was der genaue Inhalt eines Gesprächs mit dem kalifornischen Gouverneur Arnold Schwarzenegger im Jahr 2010 über „Stickoxide“ gewesen sei.

Grüne fordern klare Trennung von Aufgaben

Krischer forderte als Konsequenz aus den bisherigen Erkenntnissen des Untersuchungsausschusses, die Regeln für die Typzulassung in Europa soweit zu vereinheitlichen, dass sich „Zulassungstourismus“ nicht mehr lohnt. Weiter sei eine konsequente Feldüberwachung von im Betrieb befindlichen Autos notwendig. Diese Feldüberwachung müsse aber bei einer anderen Behörde als dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) angesiedelt werden, um so möglichen Interessenkonflikten aus dem Wege zu gehen. Die Grünen halten das Umweltbundesamt (UBA) für geeignet. Schließlich müsse die Aufklärung des Abgasskandals dem BMVI entzogen und an eine unabhängige Task-Force übertragen werden, in der auch Verbraucherschützer vertreten sein sollten.

Harms: Konformitätsfaktoren sind ein Unding

Die grüne Europa-Abgeordnete Rebecca Harms forderte, die „Konformitätsfaktoren“ möglichst schnell abzuschaffen. Die Grenzwerte für Euro 5 und Euro 6 seien 2007 festgelegt worden, die Autoindustrie habe genug Zeit gehabt, sich darauf einzustellen. Krischer ergänzte, die für den US-Markt hergestellten Fahrzeuge belegten, dass eine Einhaltung der Grenzwerte möglich sei. (roe)