Der von Landesverkehrsminister Michael Groschek erst vorgestern angekündigte Entschließungsantrag liegt jetzt als Bundesratsdrucksache vor. „Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf, einen neuen Tatbestand mit einer erhöhten Geldbuße in der Bußgeldkatalog-Verordnung zum Schutze der Infrastruktur vorzusehen“, heißt es darin. Das Land beantragt, schon auf der nächsten Bundesrats-Plenarsitzung am 23. September abschließend zu entscheiden.

Im Begründungsteil wird vorgeschlagen, im Falle einer vorsätzlichen Gefährdung einer volkswirtschaftlich unverzichtbaren Infrastruktur das Bußgeld auf einen Betrag in einer Größenordnung von 1000 EUR festzusetzen. Eventuell müsse dafür auch der Regelungsgehalt des Verkehrszeichens 251 – Verbot für Kraftwagen – angepasst werden.

Hintergrund ist, dass laut Erfahrungsberichten der Polizei zumindest ein Teil der rund 150 Lkw, die täglich widerrechtliche über die marode Leverkusener Rheinbrücke fahren, dies vorsätzlich tut. Das zeige, „dass die derzeit in der Bußgeldkatalog-Verordnung vorgesehenen Bußgelder in Höhe von 75 EUR und 150 EUR bei Vorsatz keinesfalls hoch genug für eine wirksame Abschreckung sind“.

Weil ähnliche Erfahrungen wie an der Leverkusener Brücke auch bei anderen für Lkw gesperrten maroden Brücken gemacht worden sind, sei „eine allgemeine und breit einsetzbare Lösung erforderlich“. (roe)

Externer Link: Entschließungsantrag NRW für höhere Bußgelder

Die Stuttgarter Nachrichten analysieren das Düsseldorfer Urteil zur Luftreinhaltung auf seine Auswirkungen für Stuttgart. Landesverkehrsminister Winfried Hermann sieht in einer bundesweit geregelten Blauen Plakette ein differenzierteres Instrument als ein pauschales Dieseleinfahrverbot.

Fernbus I: Die Eisenbahnverbände VDV, Allianz pro Schiene und VDB einerseits und der Busverband BDO andererseits liefern sich im Vorfeld der Bahnnmesse Innotrans ein Medienscharmützel, ob nun der Bus oder die Eisenbahn „Klima-Primus“ ist. Einen Tag später feiert der VDV allerdings den (ÖPNV-) Bus.

Fernbus II: Die SPNV-Betreiber Agilis und Bayerische Regiobahn fordern laut Donaukurier finanzielle Entschädigung bzw. eine Verdoppelung des Mindestreiseweite für den Fernbus, um die Kannibalisierung ihrer Fahrgastzahlen durch den Bus zu kompensieren. (roe)

In ihrer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Linken bekennt sich die Regierung zwar zum Eckpunktepapier des BMVI vom 11. Dezember 2015 (siehe hier). Darin war festgehalten worden, dass Eigentum der Bundesfernstraßen und auch die Gesellschaft im Eigentum des Bundes bleiben.

Auf die Frage, wie eine (Teil-) Privatisierung ausgeschlossen werden soll, heißt es ausweichend, „die Umsetzung der Eckpunkte wird im Rahmen des noch einzuleitenden Gesetzgebungsverfahrens zu behandeln sein“. Verkehrsstatsekretär Enak Ferlemann hatte bei einer Bundestagsanhörung Mitte April allerdings gesagt, dass der Entwurf für die Grundgesetzänderung schon fertig sei (siehe hier).

Bund fehlen Daten zu Personal

Bemerkenswert erscheint, dass sich die Bundesregierung offenbar noch nicht eingehend mit der Frage befasst hat, wieviel Personal aus den Länderauftragsverwaltungen auf den Bund übergehen könnte und welche finanziellen Auswirkungen damit verbunden wären. Die Frage, ob die Regierung weiß, wieviel Mitarbeiter aktuell in den Ländern für die Bundesfernstraßen tätig sind, welche Entgeltsumme auf diese Mitarbeiter entfällt und wie hoch die Pensions- und Rentenlasten sind, wird mit einem lapidaren „Nein“ beantwortet.

Im BMVI selbst arbeiten nach Angaben des Ministeriums in der Abteilung Straßenbau umgerechnet auf Vollzeitäquivalente 132,7 Beschäftigte; je nach Thema arbeiten auch weitere Mitarbeiter aus anderen Abteilungen für den Bereich Bundesfernstraßen. Bei der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) sind 20 Beschäftigte und bei der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) sind 277,8 Beschäftigte tätig, wobei die DEGES allerdings nicht nur Bundesfernstraßenprojekte betreut. (roe)

Externer Link: Antwort der Bundesregierung auf Linken-Anfrage zur Bundesfernstraßengesellschaft

Das kündigte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch am Mittwoch in Berlin an. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt wolle Porsche erlauben, die Abgase nur bis +5 Grad Celsius ordnungsgemäß zu reinigen, obwohl die EU-Vorschriften das Funktionieren der Abgasreinigung auch bei winterlichen Temperaturen bis -15 Grad verlangten. Resch befürchtet einen Präzedenzfall, auf den sich andere Hersteller berufen könnten und damit zwischen Oktober und April die Abgasreinigung de facto deaktivieren könnten.

NRW hat sich Düsseldorfer Urteil selbst eingehandelt

Zum gestrigen Urteil des Verwaltungsgerichts Düsseldorf sagte Resch, die Landesregierung hätte statt eines Urteils auch eine außergerichtliche Einigung annehmen können. Diese habe der Richter ausdrücklich vorgeschlagen, die Vertreter der Regierung hätten sich darauf jedoch nicht eingelassen.

Resch hat Kanzleramt im Verdacht

Einen Rücktritt von Dobrindt wollte Resch nicht fordern. Die Minister würden seit Jahren nicht selbst entscheiden, sondern würden geführt. Ähnlich wie Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer vermutet er, dass die Entscheidungen in erheblichem Umfang im Kanzleramt getroffen werden, wollte seine Behauptung aber nicht mit Details untermauern.

Zweifel an Expertenaussagen im Untersuchungsausschuss

Axel Friedrich, ehemaliger Abteilungsleiter im Umweltbundesamt und jetzt Berater der DUH, stellte die Aussagen der Gutachter im Abgasskandal-Untersuchungsausschuss in Frage, niemand habe vor 2010 von Betrugssoftware gewusst. „Wir haben schon 2006 erstmals Abschalteinrichtungen nachgewiesen“, sagte er. Er wundere sich daher über die Aussagen der Sachverständigen. Allerdings gebe es kaum einen Wissenschaftler in diesem Bereich, der keine Aufträge von der Industrie habe. (roe)

Das Verwaltungsgericht Düsseldorf gab am Dienstag einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) statt. Danach muss die Bezirksregierung Düsseldorf den seit Anfang 2013 geltenden Luftreinhalteplan Düsseldorf binnen eines Jahres so ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes für das gesundheitsschädliche Stickstoffdioxid in Düsseldorf enthält. Gegen das erstinstanzliche Urteil hat das Gericht sowohl die Berufung zum Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen als auch die sogenannte „Sprungrevision“ zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen.

In der mündlichen Begründung des Urteils heißt es, der Stickoxid-Grenzwert von 40mg/m3 Luft sei trotz der bisherigen Luftreinhaltepläne auch 2015 mit 59mg/m3 überschritten worden. Die staatliche Pflicht zum Schutz der Gesundheit fordere jedoch eine schnellstmögliche Einhaltung des Grenzwertes. Dem werde der aktuelle Luftreinhalteplan nicht mehr gerecht, er müsse daher binnen eines Jahres fortgeschrieben werden. „In diesem Rahmen müssten insbesondere auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ernstlich geprüft und abgewogen werden“, teilte das Gericht mit. „Der Einführung der –Blauen Plakette– auf Bundesebene bedürfe es hierfür nicht zwingend. Vielmehr enthalte das geltende Immissionsschutz- und Straßenverkehrsrecht bereits heute schon entsprechende Grundlagen.“ Die DUH schlägt das Verkehrszeichen 251 vor („Verbot für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge“), ergänzt um ein Zusatzschild „Nur für Diesel“.

Die vollständige Urteilsbegründung soll bis spätestens Ende September veröffentlicht werden, sagte einer der zuständigen Richter gegenüber dem Verkehrsbrief (Aktenzeichen: 3 K 7695/15)

Die DUH hat nach eigenen Angaben 15 Klagen wegen Überschreitungen der Stickoxid-Grenzwerte gegenüber den verantwortlichen Ländern oder beigeladenen Städten eingereicht und bisher alle Verfahren gewonnen. „Wir empfehlen allen übrigen von Dieselabgas belasteten Städten ähnlichen Urteilen zuvorzukommen und Diesel-Fahrverbote zum Schutz der Bevölkerung vorzubereiten“, sagte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. (roe)

Das fordert die Initiative Erdgasmobilität in ihrem 4. Fortschrittsbericht. Die Verunsicherung sei der Hauptgrund dafür, dass die Zahl der Neuzulassungen von Erdgasfahrzeugen 2015 gegenüber dem Vorjahr um 32 Prozent auf 6850 zurückgegangen sei. Damit sei auch erstmals der Bestand gesunken, und zwar um 1,8 Prozent auf 98.000. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2016 habe sich der Rückgang der Neuzulassungen sogar auf mehr als 50 Prozent beschleunigt. Die Initiative Erdgasmobilität ist ein Zusammenschluss von Unternehmen und Verbänden aus Energie- und Verkehrswirtschaft unter dem Dach der Deutschen Energie-Agentur (DENA).

Die derzeit geltende steuerliche Begünstigung von Erdgas läuft Ende 2018 aus. Statt 31,80 EUR/MWh werden so nur 13,90 EUR fällig. Zwar sieht der Koalitionsvertrag vor, die Energiesteuerermäßigung „für klimaschonendes Autogas und Erdgas“ zu verlängern. Das Bundesfinanzministerium hat jedoch erst Ende April einen Referentenentwurf vorgelegt, den für das zweite Quartal 2016 zugesagten Regierungsentwurf ist das BMF bisher schuldig geblieben (siehe hier).

Der Referentenentwurf sieht ein Abschmelzen der Steuerermäßigung ab Anfang 2022 in drei Schritten bis Ende 2024 vor. „Der veröffentlichte Vorschlag ist aus Sicht der Initiative Erdgasmobilität nicht geeignet, den Unternehmen der Transportbranche, Fahrzeugherstellern und Infrastrukturbereitstellern einen ausreichenden Planungshorizont für Neuinvestitionen zu bieten“, lautet das Urteil im Fortschrittsbericht. „Der Entwurf bietet auch für gewerbliche und private Verbraucher kaum Anreize, Erdgasfahrzeuge zu beschaffen.“

Die Initiative Erdgasmobilität und weitere Verkehrsverbände schlagen stattdessen vor, die bisherige Ermäßigung bis Ende 2026 zu verlängern. Falls der Absatz bis dahin auf 18 bis 23 Mio. MWh steigt, soll der Steuersatz auf 17,50 EUR/MWh steigen; falls er sogar auf mehr als 23 Mio. MWh steigt, soll der normale Steuersatz von 31,80 EUR gelten.

Hoffnungsträger Biomethan

Entscheidende Vorteile von Erdgas gegenüber anderen alternativen Antrieben, namentlich dem Elektroantrieb, sieht die Initiative in der Möglichkeit zu größeren Reichweiten, der Eignung auch für Busse und schwere Lkw sowie perspektivisch der Möglichkeit, fossiles Erdgas durch Biomethan oder mit Strom erzeugtes synthethisches Methan zu ersetzen, ohne die Fahrzeuge umbauen zu müssen. Allein das technische Potenzial der deutschen Biomethanproduktion reiche schon heute aus, um den Dieselkraftstoffverbrauch aller Nutzfahrzeuge zu ersetzen.

Aber selbst bei fossilem Erdgas ergebe sich bei einer Betrachtung von der Förderstelle bis zum Rad („Well to Wheel“) gegenüber Benzin-Pkw eine Treibhausgaseinsparung von 15 Prozent. Bei Lkw könne der Vorteil allerdings je nach Fahrzeug, Einsatzbereich und Lieferkette deutlich niedriger liegen.

Obendrein gibt es beim Erdgasantrieb keine Feinstaubproblematik, und die Stickoxidemissionen liegen auch im Realbetrieb innerhalb der Grenzwerte. Lkw-Unternehmer berichten jedoch von höheren Kosten für Wartung und Unterhalt als für Diesel-Lkw vergleichbarer Leistung. (roe)

Externe Links:

Vierter Fortschrittsbericht der Initiative Erdgasmobilität

Referentenentwurf/“Diskussionsentwurf“ des BMF für die Energiesteuerermäßigung