Das Eckpunktepapier von Bund und Ländern fordert eine „privatrechtlich organisierte Infrastrukturgesellschaft Verkehr“, was nach übereinstimmendem Verständnis entweder die Rechtsform einer GmbH oder einer Aktiengesellschaft bedingt. Allerdings hatte das rot-rot-grün regierte Thüringen in einer Protokollnotiz die Prüfung der Rechtsform einer Anstalt öffentlichen Rechts (AöR) gefordert; auch Sebastian Hartmann, der zuständige SPD-Berichterstatter im Bundestag, hat sich wiederholt für eine AöR ausgesprochen.

Wie aus der SPD-Fraktion zu hören ist, sieht man in der AöR eine bessere Garantie gegen die Privatisierung der Fernstraßengesellschaft. Zwar gebe es aktuell mit Ausnahme einzelner Stimmen aus dem Finanzministerium einen breiten Konsens für eine zu 100 Prozent staatseigene Gesellschaft; dennoch sei es sinnvoll, Privatisierungsgelüsten späterer Regierungen einen Riegel vorzuschieben.

SPD: Personalräte kein Motiv für Positionierung zugunsten AöR

Ausdrücklich zurückgewiesen wurde seitens der SPD der Verdacht, mit einer AöR sollten Privilegien freigestellter Personalräte gesichert werden. Mit Verdi sei über vieles gesprochen worden, aber über dieses Thema nie, hieß es. Tatsächlich ermöglicht das bundeseinheitliche Betriebsverfassungsgesetz in vielen Ländern mehr Freistellungen als die Landes-Personalvertretungsgesetze, zum Beispiel in Bayern, Sachsen-Anhalt und sogar in Bremen und Berlin. In NRW ist die Staffelung identisch zum Betriebsverfassungsgesetz.

HDB befürchtet Dauerkonflikt zwischen Bund und Ländern bei AöR

Gegen die AöR spricht aus Sicht von Heiko Stiepelmann vom Bauindustrieverband HDB vor allem, dass sie nicht einheitlich kodifiziert ist, sondern im Errichtungsgesetz sehr detailliert beschrieben werden müsste. „Damit wird der Konflikt mit den Ländern perpetuiert“, sagte er Mitte April in einer Expertenanhörung des Bundestages.

Beckers: Politische Steuerung und Kontrolle von AöR einfacher

Prof. Thorsten Beckers hingegen bevorzugt die AöR, „da durch speziell angepasste öffentlich-rechtliche Regelungen Aufgaben der Gesellschaft und Kontrollmechanismen im öffentlichen Bereich (einschließlich Kontrollrechte für das Parlament etc.) grundsätzlich effektiver definiert werden können als beim Rückgriff auf um durch die Satzung ergänzte GmbH-rechtliche Standardregelungen“, schreibt er in einem Thesenpapier für die SPD-Fraktion.

DB AG als abschreckendes Beispiel

Unter den beiden in Frage kommenden privatrechtlichen Rechtsformen GmbH und AG scheint letztere nach den zwiespältigen Erfahrungen mit dem Eigenleben der bundeseigenen Aktiengesellschaft Deutsche Bahn im politischen Bereich keine Fürsprecher mehr zu haben.

Das BMVI selbst hatte sich bereits im Dezember 2015 für eine GmbH mit paritätisch besetztem Aufsichtsrat ausgesprochen. Das könnte ganz nebenbei – mit Blick auf §1 des Mitbestimmungsgesetzes – nahelegen, dass das BMVI mit mehr als 2000 Mitarbeitern rechnet.

Eisenkopf: Straffe Führung bei AG unmöglich

Auch Prof. Alexander Eisenkopf von Zeppelin-Universität Friedrichshafen rät in einer Stellungnahme für den Automobilclub ACE zu einer GmbH: „Bei einer GmbH unterliegen die Geschäftsführer gemäß § 37 Abs. 1 GmbHG der Weisungsbefugnis der GmbH-Gesellschafter, während der Vorstand einer AG keiner Weisungsbefugnis der Aktionäre, sondern nur einer Kontrolle durch den Aufsichtsrat unterliegt.“ Die Möglichkeit zur strafferen Führung ist auch aus Stiepelmanns Sicht der entscheidende Vorteil einer GmbH gegenüber der AG. (roe)

Externer Link: Kurzbewertung des Bund-Länder-Beschlusses für Thüringer Staatskanzlei

In einer Befragung des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) attestierten 51 Prozent der Fahrer ausgerechnet dem Weiterbildungsmodul „Fahrer“, in dem es zum einen um gesunden Lebenswandel, zum anderen um Image und Kundenfreundlichkeit geht, „keine Auswirkungen“.

Dagegen bescheinigte jeweils knapp die Hälfte den Weiterbildungsmodulen zu Ladungssicherung und Sozialvorschriften – darunter fallen auch Lenk- und Ruehezeiten sowie Umgang mit dem Fahrtenschreiber – sogar langfristig positive Auswirkungen. Eher kurzfristig positive Auswirkungen sahen sie bei den Modulen zum Spritsparen und zur Fahrsicherheit.

Unternehmer kritisieren starre Intervalle

Die befragten Unternehmer beurteilten die Wirkung der Module ähnlich. Nur 15 Prozent glaubten, dass die Weiterbildung zu präventiven Gesundheitsmaßnahmen zu einer Verbesserung im Alltag führt; auch beim Thema Kundenfreundlichkeit überwiegt knapp die Einschätzung, dass sich die Weiterbildung nicht positiv auswirkt. Die übrigen Module werden überwiegend positiv bewertet. An der Spitze stehen wie schon bei den Fahrern die Themen Lenk- und Ruhezeiten und Umgang mit dem Fahrtenschreiber.

Kritik gab es teilweise an dem starren Zeitintervall von fünf Jahren für die Wiederholungskurse. Die meisten Unternehmen befürworteten laut BAG zwar die Weiterbildungspflicht, jedoch in Form von jährlichen Aufbau-/Auffrischungskursen zu den aktuellen technischen und gesetzgeberischen Entwicklungen.

Gewünscht wurde auch ein Test am Ende der Module, um den Lernerfolg zu dokumentieren.

Kritik an Weiterbildungsanbietern

Als klares Problem identifizierten die Unternehmer große qualitative Unterschiede der Weiterbildungen „bis hin zum missbräuchlichen Umgang“. Die gröbsten Missstände – wie ungeignete Räume, zu große Teilnehmergruppen oder gar komplett fingierte Kurse – soll die jüngst vom Bundestag verabschiedete BKrfQG-Novelle beseitigen. Die besten Bewertungen bekamen In-House-Schulungen, für die größere Unternehmen eigene Mitarbeiter weiterqualifizieren können.

Das BKrFQG geht auf die EU-Richtline 2003/59/EG zurück. Ziel war, die damals in den Mitgliedstaaten sehr unterschiedlichen Ausbildungsstandards für Berufskraftfahrer anzunähern. In der Richtlinie wird sowohl der Umfang der Aus- und Weiterbildung umrissen als auch ein verbindlicher Rahmen für die Inhalte vorgegeben. (roe)

Externer Link: BAG-Bericht zu Arbeitsbedingungen im Güterverkehr

Landesverkehrsminister Volker Wissing habe beim BMVI die Aufnahme von Strecken zwischen Kandel und Wörth, Rohrbach und Wörth sowie Hassloch und Kandel bzw. Hockenheim in das Positivnetz beantragt, teilte das Ministerium am Donnerstag mit. In Rheinland-Pfalz könnten durch die Lang-Lkw auf den vorgesehenen Strecken pro Jahr rund 12.000 Fahrten eingespart werden. „Das sind rund 150 Tonnen CO2“, erläuterte Wissing. Das BMVI müsse nun entscheiden, ob die gemeldeten Strecken noch in den Versuchsbetrieb aufgenommen werden können oder für den ab 2017 geplanten „Regelbetrieb“ vorgemerkt werden.

Wissing betonte, es sei ihm wichtig gewesen, dass der Schienengüterverkehr durch die streckenbezogene Zulassung von Lang-Lkw keine Nachteile erfahre. „Alle für Lang-Lkw-Transporte vorgesehenen Strecken zeigen jedoch, dass dies nicht der Fall sein wird. Die für den Transport mit Lang-Lkw zu transportierenden Güter werden bereits jetzt auf der Straße transportiert.“

Berlin und das Saarland die jetzt die einzigen Länder, die überhaupt keine Lang-Lkw zulassen. NRW erlaubt zumindest den Einsatz des verlängerten Sattelaufliegers, Sachsen-Anhalt lässt den Transit auf seinen Autobahnen zu. (roe)

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann versteht laut Stuttgarter Nachrichten die „Opt-out“-Klausel im Bund-Länder-Beschluss zur Bundesfernstraßengesellschaft so, dass die Länder dafür optieren können, die Bundesstraßen in der Auftragsverwaltung zu behalten. Das BMVI versteht unter „Opt out“ die Möglichkeit, für die Bundesstraßen aus der Auftragsverwaltung herauszuoptieren und sie dem Bund anzudienen (siehe hier). In dieser Woche beginnen die Verhandlungen zwischen Bundeskanzleramt und den Staatskanzleien der Länder.

Der Straßenbau ist nicht das einzige Feld, auf dem die Länder sehr unterschiedlich die Mittel des Bundes ausschöpfen, berichtet die Welt. Am besten laufen langfristige und eingespielte Förderprogramme wie die Städtebauförderung.

Flixbus-Gründer André Schwämmlein wettert im Gespräch mit der FAZ gegen eine Fernbusmaut und wünscht sich von den Länder-Straßenbauverwaltungen frühzeitige Informationen über geplante Baustellen, um so die Pünktlichkeit verbessern zu können.

Die rot-rot-grünen Koalitionsunterhändler in Berlin sollen sich laut Tagesspiegel darauf geeinigt haben, den umstrittenen und im Bau befindlichen 16. Abschnitt der Stadtautobahn A100 fertigzustellen. Die Neigung, den anschließenden 17. Bauabschnitt – der im BVWP 2030 zusammen mit dem 16. Abschnitt als „im Bau“ ausgewiesen wird – auch zu realisieren, sei allerdings gering. Befürchtet wird aber, dass der Bund in diesem Fall das Geld für den 16. Bauabschnitt zurückfordern könnte. (roe)

Das geht aus einem Bericht des BMVI an den Bundestags-Haushaltsausschuss hervor, der dem Verkehrsbrief vorliegt. Wie es dort heißt, soll der Bund im Betreibervertrag künftig ein einseitiges Recht auf Leistungserweiterungen haben (siehe unten). Damit soll offenbar einer Wiederholung von Querelen wie bei der Mautausweitung auf die autobahnähnlichen Bundesstraßen und der technischen Aufrüstung des Mautsystems für die übrigen Bundesstraßen vorgebeugt werden.

Ferner will sich der Bund das Recht einräumen lassen, jederzeit eine Call Option auszuüben, um Toll Collect zu übernehmen.

Ausschreibung für neuen Mautbetreiber angestoßen

Das Ministerium hat am Montag das Auswahlverfahren für den Betreiber ab 1. September 2018 am Montag offiziell gestartet. Den bisherigen Planungen entsprechend wird der Bund zum 31. August 2018 das Unternehmen Toll Collect über die Ausübung der Call Option für eine historische Sekunde selbst übernehmen und unmittelbar darauf an einen neuen Betreiber weiterveräußern.

Laut Vergabebekanntmachung, die dem Verkehrsbrief am Dienstagabend zuging, geht es im Auswahlverfahren kombiniert um die Auswahl des Käufers und den Abschluss eines neuen Betreibervertrages. Dieser soll eine Laufzeit von zwölf Jahren mit einer Verlängerungsoption um einmalig drei Jahre haben.

Neben dem Betrieb des Lkw-Mautsystems im bisher vereinbarten Umfang will der Bund außerdem folgende Optionen haben:

• Lkw ab 3,5t
• Maut für Fernbusse
• verpflichtende Nutzung von Bordgeräten; das würde die Abschaffung des kostspieligen Mautterminal-Systems ermöglichen
• Erweiterung des Mautsystems zur Mauterkennung für EETS-Anbieter

Wie es im Bericht für die Haushälter weiter heißt, soll in dem einstufigen Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb während des Verhandlungsverfahrens die Teilnehmerzahl nicht weiter reduziert werden. Ziel ist laut BMVI, so den Wettbewerbsdruck hoch zu halten. Vier Bewerber werden erwartet. Teilnahmeanträge sind bis zum 15.12.2016 zu stellen. (roe)

Das sagte Timm Kehler, Vorstand der Initiative Erdgas, am Dienstag vor Journalisten in Berlin. Größtes Sorgenkind sei der Verkehr, dessen CO2-Ausstoß nur um 2 Prozent gesunken sei.

Zügige Entscheidung über Steuer auf Erdgas angemahnt

Kehler mahnte, zum Erreichen der Zwischenziele 2020 stärker auf Erdgas zu setzen. Dafür sei es aber nötig, die im Koalitionsvertrag vereinbarte Verlängerung des Steuernachlasses auf Erdgas als Kraftstoff zügig zu verabschieden. Schon jetzt sänken wegen der Investitionsunsicherheit die Zulassungszahlen für Erdgasfahrzeuge. Der „kleinkarierte Streit“ zwischen Finanz-, Verkehrs- und Wirtschaftsministerium führe wahrscheinlich dazu, dass die Verlängerung in dieser Legislaturperiode nicht mehr zustande kommt.

Klimaschutzplan 2050 noch nicht kabinettsreif

Am Rande erwähnte Kehler, dass die für Mittwoch geplante Verabschiedung des Klimaschutzplans 2050 durch das Bundeskabinett verschoben worden ist. Wie am Dienstag aus anderer Quelle zu hören war, hat namentlich das BMVI noch starke Vorbehalte.

PtG scheitert an fiskalischen Belastungen

Als Vorteile von Erdgas nannte Kehler, dass zum sei der Kohlenstoffanteil selbst bei fossilem Erdgas geringer als bei Kohle oder Mineralölen sei; zum anderen könne fossiles Erdgas durch Biomethan oder synthetisches Erdgas aus Strom („Power to Gas“/PtG) ersetzt werden. Auch auf wiederholte Nachfrage wollte er aber keine Zahl nennen, welcher Anteil fossilen Erdgases durch „grünes“ Erdgas ersetzt werden könne.

Gerhard Holtmeier vom Stadtwerkekonzern Thüga mahnte die Politik, PtG-Anlagen beim Strombezug nicht mit allen Steuern und Umlagen zu belasten. „Solange „Power to Gas“ als Verbraucher behandelt wird, wird es nie wirtschaftlich“, warnte er. PtG biete aber eine günstige Möglichkeit, in bereits vorhandener Infrastruktur umgewandelten Überschussstrom aus Wind und Sonne zu speichern. (roe)