Ohne Debatte stimmte die Länderkammer der mehrere Punkte umfassenden Verordnung zu (siehe auch hier). Heike Witsch, zuständige Expertin des Bundesverbandes Selbsthilfe Körperbehinderter (BSK) bemängelte gegenüber dem Verkehrsbrief, dass ihrem Verband vom BMVI keine Gelegenheit gegeben wurde, zu der Verordnung Stellung zu nehmen. Eine am 11. April gestellte Anfrage des Verkehrsbriefs an das BMVI, ob eine Verbändeanhörung zum Verordnungsentwurf stattgefunden hat, blieb trotz zweimaligem Nachhaken unbeantwortet. Hauptkritikpunkt des BSK ist, dass ein nicht vorschriftsgemäßes Anschallen von im Rollstuhl sitzenden Personen jetzt mit Bußgeld geahndet wird wird, ohne dass geklärt ist, wer die Kosten für die Nachrüstung der Rollstühle trägt.

Busse dürfen schwerer werden

Mit der Verordnung wird außerdem die EU-seitig bereits beschlossene Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Omnibusse von 18 auf 19,5t in nationales Recht umgesetzt.

Verschnaufpause für Kfz-Prüforganisationen

Auf Initiative des Bundesrates wurde ferner ein Abschnitt eingefügt, der es den Kfz-Prüforganisationen erlaubt, bis Ende 2020 Messgeräte für die Kfz-Hauptuntersuchungen entsprechend den bisherigen nationalen Vorschriften zu „eichen“ oder zu „kalibrieren“. Die Deutsche Akkreditierungsstelle hatte Ende 2015 17 Prüforganisationen die Akkreditierung zunächst verweigert, weil die zuständige EU-Aufsicht das deutsche Verfahren für nicht konform mit dem europäischen Recht hielt. Bis 2020 müssen die deutschen Organisationen aber ein System zur EU-rechtskonformen sogenannten „messtechnischen Rückführung“ aufbauen. (roe)

Der stellvertretende Hauptgeschäftsführer Heiko Stiepelmann plädierte dafür, unabhängig von der Ausgestaltung einer Reform die Nutzerfinanzierung als Ansatz zu benutzen, den Nutzer nicht nur als Gebührenzahler und Kostenverursacher zu betrachten, sondern als „Kunden“.

Jana Schneebecke, die in Zusammenarbeit mit der VIFG ihre Dissertation über betriebswirtschaftliche Grundsätze für die Bundesfernstraßenverwaltung verfasst hat, schlägt als zentrales strategisches Ziel eine intakte Infrastruktur vor. Das solle durch Kennzahlen überwacht und auch für die Öffentlichkeit transparent gemacht werden.

Die Nutzerfinanzierung spiele insofern eine Rolle, als zwischen Strecken unterschieden werden sollte, für die ausreichend Zahlungsbereitschaft besteht, und solchen, die aus Gründen der Daseinsvorsorge erforderlich seien. Dementsprechend sei auch die Maut zu differenzieren.

Der kameralistischen Haushaltsführung gab sie keine Chance, weil sie keine wirksame Steuerung entlang der strategischen Ziele zulasse. Als unbrauchbar sieht sie auch das gegenwärtige Auseinanderklaffen von Ausführungs- und Finanzierungsvereinbarung an.

Ergebnis der Überlegungen ist laut Schneebecke, dass eine schlank aufgestellte Managementgesellschaft am besten geeignet ist, die Aufgaben wahrzunehmen. Sie nannte als mögliche Bausteine einer solchen Gesellschaft die VIFG und die Deges, vermied aber eine Festlegung, ob es sich um eine Bundesgesellschaft handeln solle.

Externer Link: Zusammenfassung der Dissertation von Jana Schneebecke

Dobrindt sagte, „in der Ausschreibung zum Wegekostengutachten gibt es meiner Kenntnis nach keinen Auftrag, eine Omnibusmaut zu berechnen.“ Das wäre insofern überraschend, als selbst im alten Wegekostengutachten 2013-2017 – als Fernbusse noch keine Rolle spielten – eine Busmaut berechnet wurde. Laut Gesetzentwurf sei allerdings eine Fernbusmaut bis Ende 2017 zu prüfen. Der Auftrag für das neue Wegekostengutachten 2018-2022 hat nach Angaben aus Fachkreisen das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erhalten.

„Sehe keine Mautlücke“

Dobrindt wich er der Frage aus, was mit der „Mautlücke“ zwischen 3,5t und 7,5t geschehen soll, wenn es eines Tages eine Pkw-Vignette gibt. „Ich sehe die von Ihnen beschriebene Mautlücke nicht“, sagte er zum Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer. Die Lkw-Maut betreffe vorrangig das Gewerbe, die Pkw-Maut vorrangig den privaten Verkehr. Der Gesetzentwurf beinhalte aber einen Prüfauftrag für diese Fragen.

Streit über Ausweichverkehre

Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms warf Dobrindt vor, bei der Bemautung innerörtlicher Bundesstraßen das Risiko von Ausweichverkehren zu vernachlässigen. Der Minister hielt ihr entgegen, dass es mit der Bemautung der Bundesstraßen keinen Anreiz mehr gebe, Autobahnen zu meiden. Zudem würden größere Städte, in deren Baulast die Bundesstraßen lägen, an den Einnahmen beteiligt und könnten die Bundesstraßen so ausbauen, dass es unattraktiv wird, auf andere Strecken auszuweichen. Im Gespräch mit dem Verkehrsbrief zweifelte Wilms diese Argumentation an: Der Bund dürfe die Gelder gar nicht direkt an die Kommunen ausschütten, sondern müsse sie über die Länder fließen lassen. Ob sie dann in den Kommunen ankämen, sei zweifelhaft.

Maut auf restlichem Straßennetz kein Thema

Die von der Daehre und Bodewig-I-Kommission angeregte Mautausweitung auf Kommunal- und Landesstraßen ist für Dobrindt kein Thema. „Es gibt keine Gespräche hinsichtlich kommunaler Straßen und Maut mit Ländern oder Kommunen“, sagte er. „Der Bund kommt seiner Verantwortung für das Bundesfernstraßennetz nach – das liegt in seiner Kompetenz –, und dafür habe ich ein Gesetz vorgelegt.“ (roe)

Das geht aus den Ergebnissen des 10. Dienstwagen-Checks deutscher Spitzenpolitiker hervor, die die Deutsche Umwelthilfe am Mittwoch veröffentlicht hat. Unter den Bundesministern liegt Forschungsministerin Johanna Wanka mit einem CO2-Ausstoß von 132g/km an der Spitze, gefolgt von Dobrindt mit 137g/km (jeweils BMW 730 Ld x-Drive). Zu den Schlusslichtern gehört Umweltministerin Barbara Hendricks (159g/km, Audi A8 TDI L quattro), die sich gegenüber dem Vorjahr sogar um 4g/km verschlechterte, während sich Dobrindt um 26g/km verbesserte.

Im Flottenverbrauch von Ministern und Staatssekretären liegt das Umweltministerium mit 122g/km aber deutlich günstiger als das BMVI mit 133g/km. Spitzenreiter ist das Justizressort (121g/km), Schlusslicht das Arbeitsministerium mit 157g/km.

Unter den Länderverkehrsministern ist Spitzenreiter Frank Horch mit 103g/km (Mercedes-Benz E300 Bluetec Hybrid). Schlusslicht ist Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies mit seinem als Büro genutzten VW-Bus (172g/km). Den höchsten CO2-Ausstoß unter den Limousinenfahrern hat Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann mit 169g/km (BMW 750Ld xDrive).

Für die CO2-Ermittlung wurde der NEFZ-Normverbrauch herangezogen und bei den Hybriden der deutsche Strommix unterstellt.

Externer Link: Pressemitteilung der DUH mit ausführlichen Tabellen