Nachdem die unterschiedlichen Interessen und Ziele in „Themenfelder“ zusammengefasst worden seien, hätten sich im Beratergremium deutliche Schnittmengen herausgestellt, zum Beispiel beim Thema Sohlerosion. Das war am Rande der Regionalkonferenz zum Gesamtkonzept Elbe am Montag in Magdeburg zu hören. Während die Schifffahrt vor allem Wert auf verlässliche Fahrrinnentiefen legt, wollen die Umwelt- und Naturschützer die Auenlandschaft bewahren.

Das Gesamtkonzept Elbe wird derzeit gemeinsam von BMVI und Bundesumweltministerium (BMUB) erarbeitet und soll bis Ende des Jahres vorliegen. Ziel sind Leitlinien für den Ausgleich der Interessen von Wirtschaft – namentlich der Schifffahrt – und Natur- und Umweltschutz. Begleitet wird die Arbeit von einem neunköpfigen Beratergremium aus Wirtschaft, Naturschützern und Kirche. Das Beratergremium hat seit der Einsetzung im Herbst 2015 neun Mal getagt.

Sohlerosion ist Konsens- und Konfliktthema zugleich

Einen Versuch zum Ausgleich der Interessen will die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) an einer rund 20km Pilotstrecke bei Klöden unternehmen. Um die Sohlerosion – das Fortschwemmen des Flussbodens – zu verringern, soll das Flussbett bei Mittelwasser verbreitert werden, indem Buhnen entfernt werden. Dadurch wird die Fließgeschwindigkeit verringert – allerdings geht damit auch die Abladetiefe bei Mitelwasser gegenüber heute zurück. Boris Kluge vom Binnenhafenverband BÖB sieht deshalb auch noch Diskussionsbedarf. Bisher beruht die Wirtschaftlichkeit der Elbeschifffahrt zu einem großen Teil auf einer Mischkalkulation zwischen Zeit mit Normal- und Niedrigwasserständen.

Im Klöden-Konzept ist vorgesehen, dass die Elbe nur bei Niedrigwasser in ihr jetziges künstlich schmales Bett zurückfällt, das deswegen mit „Geschiebezugabe“ (Schotter) stabilisiert werden. Iris Brunar vom Naturschutzverband BUND geht das nicht weit genug. Sie plädierte dafür, den Fluss durch Schlingen zu verlängern, um so die Fließgeschwindigkeit zu verringern „Und damit sind wir beim Konflikt.“

Kompensation für Schifffahrt?

„Schifffahrt ist immer möglich“, betonte Kluge, „aber sie muss auch wirtschaftlich sein.“ Nicht nur Hans Joachim Döring von der evangelischen Kirche, sondern auch wirtschaftsnahe Kreise brachten deshalb eine finanzielle Kompensation für die Binnenschifffahrt auf der Elbe ins Spiel, um durch Naturschutz verursachte Kostennachteile auszugleichen. Nur kurz angerissen wurde das Thema „flussangepasstes Schiff“. Kluge machte deutlich, dass die heute auf der Elbe fahrenden Schiffe auch anderen Fahrtgebieten genügen müssen. Gebe es mehr Verlässlichkeit, fiele die Entscheidung für die Anschaffung flussangepasster Schiffe möglicherweise auch leichter.

Kompromissbereitschaft angemahnt

Helge Wendenburg vom BMUB mahnte die Umweltverbände indirekt, nicht mit Maximalforderungen bei der Sohlstabililisierung Kompromissmöglichkeiten zu verbauen. „Dann werden wir in 20 Jahren nicht über Schifffahrt diskutieren, aber Auen und Felder werden trockenfallen. Und dann werden wir uns über ganz andere wasserbauliche Maßnahmen unterhalten müssen.“ Auch Reinhard Klingen von BMVI mahnte zu Kompromissbereitschaft: „Wenn jeder von seinem 100-Prozent-Ziel heruntergeht und sich 80 oder 90 Prozent zufriedengibt, ist viel erreicht.“

Wirtschaftsfaktor Elbe mit vielen Facetten

Deutlich wurde aber auch, dass wirtschaftliche Interessen entlang der Elbe inzwischen nicht mehr allein an die Schifffahrt gebunden sind. Brunar sagte, allein in Sachsen-Anhalt werde jährlich ein dreistelliger Millionenumsatz mit Radtourismus entlang der Elbe gemacht. Schon deshalb lohne sich der Erhalt der Auenlandschaft.

Befremden über Demonstration am Sonntag

Als „inakzeptabel“ bezeichnete Henning Finck von der Kammerunion Elbe/Oder gegenüber dem Verkehrsbrief eine Demonstration des BUND am Sonntag im Magdeburg gegen Sohlstabilisierung mit Schotter angesichts des Ziels, im Gesamtkonzept Elbe zu einem Konsens zu kommen. Agenturfotos zufolge (zum Beispiel bei Focus Online) nahmen aber deutlich weniger als 20 Personen teil. (roe)

Umwege in der Kritik

Paolo Costa von der Hafenbehörde Venedig kritisierte, dass viele Schiffe aus Fernost unnötig lange Strecken zu den Nordseehäfen zurücklegen, selbst wenn die Ladung für Südeuropa bestimmt sei. Die zu Zeiten eines boomenden transatlantischen gewachsenen Hafenstrukturen in Europa hätten sich nicht der Verlagerung der Handelsströme angepasst. Inzwischen sei aber ein Umdenken erkennbar. Trotz der Finanz- und Wirtschaftskrise hätten die Südhäfen in den letzten Jahren ihren Umschlag verdoppeln können – auf niedriger Basis allerdings, wie Costa einräumte.

Schwefelreduzierung und Klimaschutz im Konflikt

Tahmid Mizan vom Ölkonzern Exxon machte darauf aufmerksam, das die weitere Reduzierung des Schwefelgehalts im Schiffstreibstoff mit dem Ziel der CO2-Einsparung im Konflikt stehe. Er räumte ein, dass Schwefelkontrollzonen (SECA) zum Schutz der Küstenbewohner sinnvoll seien; das Ziel der IMO aber, ab 2020 auch den Schwefelgehalt von Treibstoffen auf hoher See von aktuell 3,5 auf 0,5 Prozent zu reduzieren, werde einen Anstieg der CO2-Emissionen zur Folge haben. Grund sei, dass der Schwefel dem Treibstoff mit hohem Energieaufwand entweder schon in den Raffinerien oder per Abgasreinigungssystem (Scrubber) entzogen werden müsse. „Bisher nutzen wir jeden Tropfen Rohöl“, sagte Mizan. Das sei künftig nicht mehr möglich.

Anna Larsson von Wallenius Wilhelmsen unterstrich die Notwendigkeit, in den IMO-Regeln bei der Treibstoffnutzung fairen Wettbewerb sicherzustellen. Sie plädierte für eine Ergänzung von Annex VI: Schiffe sollten nur dann schwefelreichen Kraftstoff an Bord haben dürfen, wenn sie über einen Scrubber verfügen. Finn Arne Rognstad vom Antriebshersteller Rolls-Royce hielt dem entgegen, dass die Schifffahrt ohnehin verpflichtet sei, über Treibstoffe Buch zu führen. Larsson bezweifelte, dass die Bücher immer ehrlich geführt werden.

LNG-Hochlauf stockt

Rognstad bezifferte das CO2-Einsparpotenziel von konventionell angetriebenen Schiffen noch auf 10 bis 15 Prozent. Ansatzpunkt sei neben dem Antriebsstrang die Optimierung des Schiffsrumpfes. Der Markthochlauf von Flüssigerdgas (LNG) bleibe hingegen hinter den Erwartungen zurück. Vor einigen Jahren noch hätten die Klassifizierungsgesellschaften für den jetzigen Zeitpunkt 1000 LNG-angetriebene Schiffe prognostiziert; tatsächlich seien gerade 100 Schiffe in Betrieb oder im Bau. „Die Branche ist sehr konservativ“, stellte er fest. (roe)