Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt steht weiter unter Druck, zusätzliche Projekte in den BVWP aufzunehmen. Stellvertretend seien genannt:

• Ein Bericht des Bayrischen Rundfunks mit Forderungen des fränkischen CSU-Bundestagsabgeordneten Hartmut Koschyk.
• Laut Haller Tagblatt fordern CDU, SPD und Grüne in der Region, den jetzt als „weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ gewerteten, aber bisher als „ÖPP der Neuen Generation“ geplanten Ausbau der A6 zwischen den Autobahnkreuzen Weinsberg und Feuchtwangen hochzustufen.

Greenpeace hat nach eigenen Angaben mit einer Anfrage gemäß Umweltinformationsgesetz beim KBA die Herausgabe der Listen mit den bisherigen Ergebnissen der Abgasnachmessungen erklagt. Auffällig waren ein Opel, ein Smart und ein Peugeot.

Die Separierung der S-Bahn-Gleise auf der Strecke Meißen-Dresden-Pirna für einen Viertelstundentakt ist seit dem Wochenende abgeschlossen; offen ist inzwischen aber, ob die Regionalisierungsmittel noch reichen, um den entsprechenden Zugbetrieb zu bestellen, berichtet die Sächsische Zeitung. (roe)

Dominierendes Thema ist weiter der BVWP 2030. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt habe eine Einladung der (CSU-) Bundestagsabgeordneten Tobias Zech und Stephan Mayer angenommen, sich vor Ort über die Argumente für eine Aufnahme der Ortsumfahrungen Garching und Reischach informieren zu lässen, berichtet der Alt-Neuöttinger Anzeiger. Die von Hessen Mobil erst im Februar nachgemeldete Ortsumfahrung Usingen (siehe hier) wird nach Angaben des SPD-Bundestagsabgeordneten Hans-Joachim Schabedoth noch geprüft und ggf. in die zweite Version des BVWP eingearbeitet. Das berichtet die Frankfurter Rundschau.

In Norwegen werden nach einem Bericht der Berliner Morgenpost Pläne diskutiert, ab 2025 den Verkauf von Pkw mit Verbrennungsantrieb zu verbieten (roe)

„Gemessen an der BVWP-Grundkonzeption hat Dobrindt in erstaunlichem Maß Wort gehalten“, ist hinter vorgehaltener Hand sogar aus Grünen-Kreisen zu hören. Und da die Grünen die Grundkonzeption seinerzeit grundsätzlich für gut befunden haben, ist das wohl als höchstmögliches Lob zu bewerten.

Plan ist nur geringfügig überzeichnet

Eine der Grundprobleme des BVWP 2003 war die maßlose Überzeichnung mit nicht finanzierbaren Projekten. Hier ist das BMVI der Grundkonzeption treu geblieben: Dividiert man das Investitionsvolumen, entfallen auf die Jahre 2016 bis 2030 im Jahresdurchschnitt 15,1 Mrd. EUR. Laut Finanzplanung führt der Investitionshochlauf bis 2018/19 zu einer Investitionslinie von 14,3 bis 14,4 Mio. EUR. Es steht allerdings noch in den Sternen, ob sich der Bundestag bei der Verabschiedung der Ausbaugesetze ebenso diszipliniert zeigt oder wieder ein „Basargeschacher“ der Wahlkreisabgeordneten ins Haus steht. Wenn die parlamentarische Beratung im Herbst beginnt, setzt auch schon der Vorwahlkampf ein.

„Erhalt vor Neubau“ nach Verkehrsträger unterschiedlich gehandhabt

Während im Durchschnitt rund 69 Prozent der echten Verkehrswegeinvestitionen 2016-2030 – ohne Lärmschutz und Betriebsgebäude – auf den Erhalt entfallen, sieht der Anteil bezogen auf die einzelnen Verkehrsträger sehr unterschiedlich aus: Bei der Straße sind es nach Verkehrsbrief-Berechnungen nur gut 65 Prozent, bei der Wasserstraße 86 Prozent. Die Schiene liegt bei 69 Prozent. Bei den Erhaltungsinvestitionen sind auch die Erhaltungsanteile von Ausbauprojekten enthalten. Bei der Wasserstraße kommt der Sanierungsstau besonders deutlich zum Tragen: Für etwa 18 Prozent der Anlagen sei binnen der nächsten zehn Jahre eine Grundinstandsetzung oder ein Ersatzneubau fällig, heißt es. So seien zum Beispiel 85 Prozent der Schleusen nur noch in „ausreichendem“ oder schlechterem Zustand.

Verwunderlich ist, dass im Bereich Straße der Ertüchtigungsbedarf für die Brücken mit lediglich 13 Mrd. EUR veranschlagt wird. In einem Bericht zum Nachrechnungsprogramm (siehe hier) vom November 2015 hatte das BMVI allein den bis dahin festgestellten Sanierungsbedarf mit 16,4 Mrd. EUR beziffert.

Altlasten engen Spielräume ein

Wie schon in früheren Verkehrswegeplänen wird der Spielraum für neue Projekte durch laufende und fest disponierte Projekte eingeschränkt. Bei der Straße entfallen darauf 45 Prozent des gesamten Neubauvolumens, bei Schiene und Wasserstraße jeweils rund ein Drittel.

Eine Priorisierung, die nicht so genannt wird

Den Ansatz, aus der Masse der Projekte des vordringlichen Bedarfs diejenigen Projekte zu priorisieren, die besonders hohe verkehrliche Bedeutung haben, hat das BMVI mutig durchgezogen. Dass der „VB+“ nun „VB-E“ heißt, ändert inhaltlich nichts (siehe hier), grenzt aber klarer ab: Für eine Ortsumfahrung, die „nur“ eine lästige, aber nicht überlastete Ortsdurchfahrt entschärft, hätten Wahlkreisabgeordnete leichter ein „VB+“ einfordern können – mit VB-„E“ ist das deutlich schwieriger zu verargumentieren.

Dennoch ist auffällig, dass der Anteil der VB-E-Projekte am Projektvolumen bei der Straße je nach Basis mit 20 bis 30 Prozent deutlich höher liegt als bei Schiene und Wasserstraße. Dort liegt die Spanne bei 12 bis 17 Prozent.

Länderquote – ja oder nein?

Im Vorfeld wurde immer wieder gefragt, ob sich das BMVI von den Länderquoten gemäß Königsteiner Schlüssel gelöst hat. Das lässt mit jetzt einem klaren „Ja“ beantworten. Egal, ob die Gesamtausgaben für laufende/fest disponierte Projekte plus VB und VB-E betrachtet oder nur die Neubauanteile am VB/VB-E betrachtet werden, ergeben sich beträchtliche Abweichungen vom Königsteiner Schlüssel. Vom Volumen her bedeutendster „Gewinner“ ist Hessen, „Verlierer“ sind vor allem die Ostländer und das Saarland.

D-Takt bremst Festlegungen für die Schiene

Bei der Schiene rächt sich, dass wichtige Themen wie der Mittelrhein-Korridor, die Alpha-E-Variante und der Deutschlandtakt erst während des schon laufenden Bewertungsprozesses eingebracht wurden. In den Vordringlichen Bedarf wurden daher in einer „1. Phase“ Projekte bewertet und aufgenommen, die unabhängig vom Deutschlandtakt-Konzept die größten Engpässe beseitigen oder dringende Fahrzeitverkürzungen ermöglichen. In einer noch ausstehenden „2. Phase“ werden die Großknoten Frankfurt, Hamburg, Köln, Mannheim und Stuttgart sowie weitere Projekte untersucht und auf den Deutschlandtakt hin optimiert. Deswegen gibt es eine umfangreiche Kategorie mit Projekten des „Potenziellen Bedarfs“. Zwischen den Zeilen wird angedeutet, dass die schließlich ausgewählten Vorhaben erst nachträglich in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen werden sollen.

Projekte verschwunden?

In den nächsten Tagen müssen allerdings noch einige Fragen beantwortet werden. So taucht das jüngst ausgeschriebene ÖPP-Projekt zum Ausbau der A24/A10 im Nordwesten Berlins überhaupt nicht auf. Merkwürdig mutet auch an, dass der großspurig als eines der ÖPP der neuen Generation angekündigte Ausbau A6 zwischen den Autobahnkreuzen Weinsberg und Feuchtwangen/Crailsheim nur unter „weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ rangiert – und von ÖPP ist dort auch nicht mehr die Rede. (roe)

Beherrschendes Thema ist der Entwurf für den BVWP 2030. Klagen über Benachteiligung kommen laut Sächsischer Zeitung aus Sachsen, laut Märkischer Allgemeine und RBB aus Brandenburg,

In Lahr hingegen ist man laut Badischer Zeitung überrascht über die Aufnahme einer längst abgeschrieben gewähnten Ortsumgehung in den vordringlichen Bedarf, vermisst wird allerdings der Ausbau der A5 zwischen Offenburg und Freiburg.

NRW-Verkehrsminister Michael Groschek vermisst laut Rheinischer Post die Bahnstrecke „Eiserner Rhein“ und die Rheinvertiefung bis Koblenz.

Der Trierische Volksfreund berichtet über die überraschende Aufnahme des „Moselaufstiegs“ (Westumfahrung von Trier) in den BVWP.

Im Landkreis Tübingen wundert man sich laut Schwäbischem Tagblatt über die Einstufung von Ortsumgehungen.

Sachsen-Anhalt ist laut Magdeburger Volksstimme zwar froh, dass die A14 weitergebaut werden kann, bemängelt aber, dass die B190 als Querspange zur A39 nur im weiteren Bedarf auftaucht.

Trotz eines Nettoverlusts von 1,3 Mrd. EUR will die Deutsche Bahn die vereinbarte Dividende von 850 Mio. EUR an den Bund zahlen, berichtet der Tagesspiegel von der DB-Bilanzpressekonferenz. (roe)

Für Straße und Wasserstraße bleibt es bei den Prioritätskategorien Vordringlicher Bedarf (VB), Weiterer Bedarf (WB) und Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*). Projekte, die speziell der Engpassbeseitigung dienen, sind mit VB-E gekennzeichnet. Sie hätten aber keine höhere Priorität, betonte Dobrindt am Mittwochnachmittag, widersprach damit aber Aussagen von Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann am Abend und auch der Darstellung im Dokument selbst.

Praktisch wortgleich zur Definition des VB+ in der Grundkonzeption heißt es jetzt: „Innerhalb dieser vordringlichen Projekte sind Vorhaben mit VB-E gekennzeichnet, die aus fachlicher Sicht eine besonders hohe verkehrliche Bedeutung haben und deshalb frühzeitig umgesetzt werden sollen.“ Dass VB-E Priorität genießt, geht auch aus den Erläuterungen zu neuen Autobahn-Ausbauvorhaben in frühen Planungsstadien hervor: „Für eine prioritäre Umsetzung der VB-E-Projekte ist eine vorrangige Planung erforderlich.“

Ebenfalls fast wortgleich zur Definition des VB+wird für die Einstufung als VB-E zur Voraussetzung gemacht, dass die „Umweltbetroffenheit“ gering ist oder „wenn naturschutzfachliche Probleme bereits umfassend in Planfeststellungsverfahren abgearbeitet wurden.“

Erhalt vor Neubau

Treu bleibt der Entwurf dem Prinzip „Erhalt vor Neu- und Ausbau“ aus der Grundkonzeption. Von den insgesamt eingeplanten 264,5 Mrd. EUR sollen rund 69 Prozent in den Erhalt fließen. Betrachtet nach Verkehrsträgern erhält die Straße knapp 50 Prozent, die Schiene 41 Prozent und die Wasserstraße gut 9 Prozent. Werden nur Neu- und Ausbau betrachtet, schneidet die Straße mit gut 55 Prozent besser ab; die Schiene erhält hier nur 40 Prozent, die Wasserstraße sogar nur gut 4 Prozent.

Ein weiterer Bericht folgt.

Externer Link: www.bvwp2030.de (BMVI-Schwerpunktseite zum Thema BVWP mit Download-Möglichkeiten)

Ein Gutachten im Auftrage des Baugewerbeverbandes ZDB kritisiert, dass der Mittelstand beim Autobahnbau per ÖPP weitgehend außen vor bleibt, berichtet die Welt. Der ZDB wird das Gutachten wird am Mittwochnachmittag in Berlin offiziell vorstellen.

Die Badische Zeitung kommentiert die ungewöhnliche Reihenfolge, in der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt zuerst die Medien und dann erst den Bundestag und die Länder am Mittwoch über den neuen BVWP informieren wird.

Der Güterkraftverkehrsverband BGL fordert die EU-Kommission und die Bundesregierung auf, gegen den dritten Anlauf des österreichischen Bundesland Tirol für ein „sektorales Fahrverbot“ auf der wichtigen Transitstrecke Inntalautobahn vorzugehen. Das sektorale Fahrverbot sieht vor, Transporte von Massengütern schrittweise von der Autobahn zu verbannen und sie so auf die Schiene zu zwingen. (roe)