Author: matthias.roeser

Verordnung zu Regionalisierungsmitteln auf der Zielgeraden

matthias.roeser Schiene

Wie aus Ministeriumskreisen zu hören ist, will das BMVI die Umverteilung zeitlich etwas schieben, damit die Ostländer nicht so schlagartig mit Einbußen konfrontiert werden, wie es bei unveränderter Anwendung des Kieler Schlüssels auf die jetzt geltende Summe von 8 Mrd. EUR und jährlicher Steigerung um 1,8 Prozent wäre. Dementsprechend käme im neuen Modell die Umschichtung zugunsten der Westländer etwas später zum Tragen. Im Gespräch seien Varianten, die die Westländer 0,7 bis 1,4 Mrd. EUR kosten könnten.

Der ursprüngliche Kieler Schlüssel – benannt nach der Verkehrsministerkonferenz von Oktober 2014 in Kiel – hatte zum Ziel, Unwuchten aus der Frühzeit der Regionalisierung zu korrigieren. 1993 waren die Mittel den Ländern entsprechend gefahrenen Zugkilometern und Bevölkerung zugewiesen worden. Damit waren die Ostländer strukturell im Vorteil, weil dort die Streckenstilllegungen noch nicht so weit fortgeschritten waren wie im Westen. Im Zielzustand des „Kieler Schlüssels“ sollte sich die Verteilung je zur Hälfte auf die 2015 bestellten Zugkilometer und die Bevölkerungszahl stützen. Für die Umschichtung hatten sich die Länderverkehrsminister bis 2030 Zeit gegeben, wobei allerdings schon 2019 die Hälfte umgesetzt sein sollte. Unterstellt hatten sie dabei Regionalisierungsmittel von 8,5 Mrd. EUR und eine jährliche Steigerung von 2,8 Prozent. Auf dieser Basis ließ es sich sogar ermöglichen, auch den abgebenden Ländern mindestens 1,25 Prozent nominalen Zuwachs zuzusichern. Damit hätten unwirtschaftliche Abbestellungen aus laufenden SPNV-Verträgen weitgehend vermieden werden können. (roe)

Vorschlag-VMK-KielerSchluessel-2014

Bundeshaushalt 2017 ohne E-Auto-Kaufprämie

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Man werde eine vernünftige Lösung zur Förderung der Elektromobilität finden, „die aber nicht alle Erwartungen der Verbandsvertreter erfüllen wird“, sagte Schäuble auf eine Frage nach der Kaufprämie. Finanziert werden solle das aus dem Energie- und Klimafonds. „Ein starkes Element ist die Schaffung einer Ladeinfrastruktur.“ Denkbar seien auch „begrenzte Kaufanreize“.

Abbruch des Verkehrsetat-Hochlaufs 2019 ist nicht das letzte Wort

Wie sich schon im vergangenen Jahr abzeichnete, reißt in Finanzplanung der Hochlauf des BMVI-Etats und der Investitionen nach 2018 schlagartig ab. Grund sei das Auslaufen des „Zukunftsinvestitionsprogrammes“ 2016-2018, erläuterte Schäuble. Dafür müsse man eine Anschlusslösung finden, stellte er in Aussicht. (roe)

Österreich geht bei Anlastung externer Lärmkosten voraus

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Wie ein Sprecher des österreichischen Verkehrsministeriums (BMVIT) auf Anfrage des Verkehrsbriefs erläuterte, sind nach österreichischer Auffassung entlang des gesamten Mautstreckennetzes Menschen von Lärm betroffen. Anders als die deutschen Kollegen seien die österreichischen Experten aber nicht der Ansicht, dass eine Zuordnung der Betroffenen zu einzelnen Mautabschnitten und eine „abschnittsscharfe“ Anlastung der externen Lärmkosten notwendig sind – schließlich würden die Infrastrukturkosten auch nicht abschnittsscharf angelastet.

Österreich erhebt allerdings auf dem ganzen Netz auch nur den niedrigeren EU-Höchstsatz für (außerörtliche) Fernstraßen. Von der EU-seitig vorgesehenen Möglichkeit, für (innerörtliche) „Vorstadtstraßen“ oder in Bergregionen höheren Sätze zu erheben, macht Österreich keinen Gebrauch. Differenziert wird allerdings nach Tag- und Nachtstunden (22.00 bis 5.00 Uhr) und nach Achsklassen. Das Land erwartet laut EU-Bestätigungsschreiben aus der Anlastung der Lärmkosten rund 6 Mio. EUR/Jahr Einnahmen. Bei dieser Kalkulation ist allerdings zu berücksichtigen, dass für die Sondermaut-Strecke im Brennerzulauf ab Kufstein keine Lärmkosten angelastet werden sollen. Übertragen auf Deutschland würden die Mauteinnahmen um rund 47 Mio. EUR/Jahr steigen – ohne Berücksichtigung eines höheren Satzes für die Nachtstunden.

Das österreichische Vorgehen ist im vergangenen November auch von der EU-Kommission gebilligt worden – offenbar nicht zuletzt deshalb, weil Österreich netzweit den niedrigeren Satz für Außerorts-Straßen anwendet, wie aus dem Bestätigungsschreiben der EU-Kommission hervorgeht.(roe)

Angelastete externe Kosten für Lärm – Angaben in Ct/km

2-Achser 3-Achser 4+ Achsen
Tag 0,07 0,161 2,03
Nacht (22-5 Uhr) 0,11 0,253 31,9

Quelle: Bestätigungsschreiben der EU-Kommission

Aufgefischt 23.3.2016

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Die Einstufung einer neuen Rheinbrücke im Kölner Süden als „vordringlicher Bedarf“ scheitert offenbar daran, dass das BMVI eine baureife Planung nicht vor 2030 erwartet. Das berichtet der Kölner Stadtanzeiger.

Das NRW-Verkehrsministerium fordert laut Soester Anzeiger von der Stadt Soest, einen mittig auf der Fahrbahn aufgebrachten Fahrrad-Schutzstreifen zu beseitigen. Die Stadt wollte damit gefährliche Überholmanöver in der Tempo30-Zone verhindern; das Land argumentiert mit dem Rechtsfahrgebot der StVO. Laut Ruhrnachrichten erwägt Castrop-Rauxel, dem Soester Beispiel zu folgen.

Der Steuerzahlerbund kritisiert in seiner Aktion „Frühjahrsputz“ Forschungsförderung des Bundesregierung für elektrisch angetriebene Porsche-Sportwagen. Porsche könne sich das selbst leisten. (roe)

Mittelstandstaugliche ÖPP müssen kleiner ausfallen

matthias.roeser Straße

Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie von Prof. Tanja Kessel von der TU Braunschweig im Auftrag des Baugewerbeverbandes ZDB, die in der vergangenen Woche in Berlin vorgestellt und diskutiert wurde. ZDB-Präsident Hartmut Löwenstein erinnerte dabei an die Zusage im Koalitionsvertrag, ÖPP mittelstandsfreundlicher auszugestalten.

Kessel definiert als „Mittelstand“ als Unternehmen mit bis zu 500 Mitarbeitern, 100 Mio. EUR Jahresumsatz und weniger als 50 Mio. EUR Bilanzsumme. Bei einem ÖPP-Projekt mit vierjähriger Bauphase, vier Konsortialunternehmen und maximal 10 Prozent Anteil am Unternehmens-Gesamtumsatz ergebe sich als maximale Bausumme 160 Mio. EUR. Bisher habe nur eines der Autobahn-ÖPP des Bundes diesen Voraussetzungen genügt, und zwar der Ausbau der A9 an der Landesgrenze Thüringen-Bayern: Dort habe das Bauvolumen 140 Mio. EUR für 19km Strecke umfasst. Für das bisherige Durchschnitts-ÖPP hingegen habe ein Unternehmen mindestens 200 Mio. EUR Jahresumsatz aufweisen müssen.

Forfaitierung oder Sicherheiten?

Keine eindeutige Lösung kann Kessel für eine mittelstandsfreundliche Finanzierung anbieten. Eine Möglichkeit sieht sie in der Forfaitierung mit Einredeverzicht: Das beteiligte Bauunternehmen verkauft nach Abnahme des Baus seine Forderungen gegen den Staat an den bisherigen Fremdkapitalgeber, zum Beispiel eine Bank. Damit verbleibe zwar das Risiko während der Bauphase beim Unternehmen, danach sei es aber wieder von dieser Belastung frei. Vorteil sei, dass die Bank von der guten Bonität des Staates profitiere und sich günstiger refinanzieren können. Nachteil sei, dass Hebel des Staates bei Schlechtleistung in der Betriebsphase reduziert werde.

Betriebsdienst herauslösen?

Ein weiteres Hindernis für den Mittelstand ist der bisher mit Straßenbau-ÖPP verbundene Betriebsdienst. Kessel schlägt vor, schon in der Ausschreibung vorzugeben, dass der Betriebsdienst direkt beim Landesbetrieb verbleibt oder der Auftragnehmer nur verpflichtet ist, die Qualität der Aufgabenerfüllung durch den Landesbetrieb sicherzustellen. Derartige Modelle lässt aktuell auch Nordrhein-Westfalen untersuchen.

Als ebenfalls schwierig, aber zumindest für einen Teil der Unternehmen überwindbar stellen die höheren Kosten für Angebotslegung, juristische Beratung und der Aufwand für die Finanzierung dar.

Verzicht auf Mittelstand jetzt gefährdet Erhaltung in der Zukunft

In der anschließenden Diskussion warnten die mittelständischen Bauunternehmer Wolfgang Schubert-Raab (Lichtenfels) und Hans-Georg Stutz (Kirchheim-Kemmerode) vor den langfristigen Folgen für den Bundesfernstraßenbau, falls der Staat zu sehr auf großvolumige ÖPP setzt. Zum einen bestehe die Gefahr für die Straßenbauverwaltung selbst, dass ihr nach Auslaufen eines ÖPP-Vertrages Detailkenntnisse zur Strecke fehlen. „Wir werden in 30 Jahren nicht in der Lage sein, diese Strecken zurückzuholen, weil es schlicht an der Kompetenz des Bauherren fehlt“, sagte Schubert-Raab.

Falls in einer Region ÖPP-Autobahnen dominierten, sei außerdem zu befürchten, dass die auf Autobahnen spezialisierten mittelständischen Unternehmen während der Projektlaufzeit einfach vom Markt verschwinden. (roe)

Externer Link: Studie „ÖPP-Infrastrukturprojekte und Mittelstand“

BMVI setzt im Norden stärker auf Wasserstraße

matthias.roeser Wasser
Ausgebauter Elbe-Lübeck-Kanal soll Netzeffekte schaffen

Die Nutzen-Kosten-Berechnung für einzelne Projekte lasse Netzeffekte außer Betracht. Deshalb habe sich das BMVI zum Beispiel bei der Aufnahme des Elbe-Lübeck-Kanal in den Vordringlichen Bedarf über das schlechte NKV von 0,5 hinweggesetzt. Der ELK stelle zusammen mit dem Elbe-Seitenkanal ein wichtiges Glied in der Verbindung von der Ostsee ins norddeutsche Binnenland dar. Für sich betrachtet sei der Elbe-Lübeck-Kanal nicht so bedeutsam, räumte Ferlemann ein.

Elbe-Seitenkanal soll Schiene entlasten

Ähnliche Überlegungen hätten eine Rolle für die Aufnahme der Schleuse Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal (ESK) eine Rolle gespielt. Wenn es dadurch gelinge, dass Hamburg den Anteil des Binnenschiffs am Seehafenhinterlandverkehr von 1,5 auf 5 Prozent steigere, könnten 10.000 Ganzzüge pro Jahr eingespart werden. Das gelte auch für die Erztransporte aus Hamburg nach Salzgitter: Dieses Gut sei für das Binnenschiff prädestiniert, werde derzeit aber aus wirtschaftlichen Gründen per Bahn transportiert. Verlagerung auf das Binnenschiff könne letztendlich dafür sorgen, dass die Schienenkapazitäten nach der Umsetzung der Alpha-E-Variante auch über 2030 hinaus ausreichen. Für die Schleuse Scharnebeck spreche zudem, dass bis spätestens 2052 ohnehin ein Ersatzneubau für das jetzige Schiffshebewerk fällig ist. Ferlemann hält es für möglich, dass 2020 schon ein Planfeststellungsbeschluss für die neue Schleuse vorliegt.

Licht und Schatten am NOK

Unerfreuliche Nachrichten überbrachte Ferlemann in Sachen NOK: Die Sanierung der vier Schleusen in Kiel-Holtenau werde komplizierter als erwartet und werde insgesamt zehn Jahre dauern. Mögliche Risiken seien dadurch nicht abgedeckt. Wie er weiter sagte, werde die Fahrrinnenvertiefung des NOK erst dann begonnen, wenn der Ausbau der Oststrecke abgeschlossen ist. Ferlemann geht weiter davon aus, dass die 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel Ende 2020 in Betrieb geht. (roe)

Aufgefischt 22.3.2016

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Verkehrsstaatssekretär Norbert Barthle hat laut Südwestpresse dem Landrat des Kreises Göppingen nach dessen Intervention in Aussicht gestellt, einen im BVWP-Entwurf unter „weiterer Bedarf“ gelisteten Abschnitt der B10n mit Planungsrecht zu versehen.

Kuriosität aus Mecklenburg-Vorpommern: Die Ortsumgehung Lützow (B104), die von der Gemeinde nicht für nötig gehalten wird, taucht im vordringlichen Bedarf des BVWP auf. Das berichtet die Schweriner Volkszeitung.

Air Berlin und Etihad stellen nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung Ende Mai die direkten Codeshare-Flüge von Stuttgart nach Abu Dhabi ein – offenbar aus wirtschaftlichen Gründen. Der Stuttgarter Flughafenchef wirft dem BMVI vor, den Wettbewerb zwischen den Airlines zu erschweren.

Die Deutsche Umwelthilfe hat nach eigenen Angaben bei Nachmessungen an einem Smart unerklärliche Stickoxid-Grenzwertüberschreitungen festgestellt. Wie es weiter heißt, hätten inzwischen auch andere Hersteller außer Daimler eingeräumt, dass die Abgasreinigung bei niedrigen Temperaturen ihre Tätigkeit aus Gründen des Motorschutzes einstellt. (roe)

Verkehrsverbände reagieren mit „Ja, aber“ auf BVWP-Entwurf

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Der Binnenschiffahrtsverband BDB zeigt sich erfreut, dass die Wasserstraße besonders berücksichtigt wurde. Mit den aufgenommenen Projekten würden „ärgerliche Engpässe“ beseitigt. Es fehlten jedoch Maßnahmen an der Elbe und die Brückenanhebungen im westdeutschen Kanalgebiet. Als richtungweisend bezeichnet der BDB die Entscheidung des Bundesverkehrsministers, sich über negative Nutzen-Kosten-Verhältnisse hinwegzusetzen. Es handele sich um Projekte, die im Kernnetz liegen und wo ein fehlender Ausbau Flaschenhälse für die durchgängige Befahrbarkeit darstelle. Zugleich werden Ausfallrisiken an den teilweise sehr alten Bauwerken minimiert.

Der Güterkraftverkehrsverband BGL hingegen bemängelt die fortgeschriebene Mittelaufteilung, in der nur 50 Prozent auf die Bundesfernstraßen entfallen, obwohl auf der Straße heute mehr als 70 Prozent der Verkehrsleistung im Güterverkehr und über 85 Prozent Personenverkehr erbracht werden. Mit dem Investitionshochlauf um 30 Prozent lasse sich gerade einmal die Teuerungsrate für Bauleistungen ausgleichen. „Was wird dann aber aus der Auflösung des Instandhaltungsrückstaus – allein bei den Brücken geschätzte 40 Mrd. EUR -, unabweisbarem Erhaltungs- und Ausbaubedarf sowie entlastenden Lückenschlüssen?“, fragt der BGL. Angesichts geplanter Einnahmen aus Lkw- und Pkw-Maut von rund 150 Mrd. EUR bei Ausgaben von nur 130 Mrd. EUR werde der Gebührenzahler enttäuscht.

Der Speditionsverband DSLV begrüßt, dass der neue BVWP wesentlich stärker das Gesamtnetz und die Beseitigung von Engpässen im Blick hat. Er mahnte aber an, die Projekte im vordringlichen Bedarf fristgerecht umzusetzen. „Das wird nicht ohne eine Reform der Auftragsverwaltung funktionieren, da die Leistungsfähigkeit der einzelnen Landesbauverwaltungen sehr unterschiedlich ausgeprägt ist.“

Aus Sicht des straßennahen Verbandes Pro Mobilität setzt der BVWP-Entwurf mit steigenden Investitionen in den Erhalt und der Entschärfung von Engpässen die richtigen Prioritäten. Dass besonders dringliche Projekte zur Engpassbeseitigung in einer eigenen Unterkategorie VB-E ausgewiesen werden, komme den ursprünglichen Erwartungen des Verbandes an ein nationales Vorrangprogramm nahe. Der Verband gehe davon aus, dass durch eine Veröffentlichung der Erhaltungsbedarfsprognose 2030 und des ausstehenden Infrastrukturzustandsberichts des Bundes die Öffentlichkeit noch umfassender über den Handlungsbedarf informiert wird.

Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) bescheinigt dem BVWP-Entwurf, die richtigen Schwerpunkte zu setzen. „Erhalt kommt vor Neubau und die Engpassbeseitigung steht im Vordergrund“, erklärte der Vorstandsvorsitzende Ulrich Nußbaum. Er begrüßte zwar die Einführung des VB-E, mahnte aber an, auch die zeitliche Reihenfolge der VB-Projekte so nachzusteuern, „dass die verkehrlich dringenden Projekte zuerst umgesetzt werden.“ Wichtig sei, das der BVWP wie auch die Ausbaugesetze nicht doch wieder durch zusätzliche Begehrlichkeiten aus den Wahlkreisen verwässert werden. Indirekt übte er Kritik an der aktuellen Handhabung der Überjährigkeit im Verkehrshaushalt: Die Mittel müssten projektscharf zugewiesen werden und nicht verbaute Mittel tatsächlich im nächsten Jahr zusätzlich zur Verfügung gestellt werden, statt sie durch die Hintertüre doch wieder in nachrangige Projekte abzuweigen.

Der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass der Grundsatz „Erhalt vor Neubau“ nicht eingehalten werde. Solange das BMVI nicht wirklich offenlege, was „sonstige Investitionen“ seien, müsse man annehmen, dass die Mittelquote für den Erhalt 59 Prozent betrage – und nicht 69 Prozent, wie vom BMVI kommuniziert. Das sagte der VCD-Vorsitzende Michael Ziesak im Gespräch mit dem Verkehrsbrief. Der VCD kritisiert, dass nach wie vor „Unmengen von Ortsumfahrungen mit zweifelhaften Entlastungswirkungen auf dem Wunschzettel stehen“. Im Bereich der Schiene sei der BVWP erst gar nicht fertiggestellt worden. Es fehle beispielsweise der grundlegende Planungsansatz zur Umsetzung des Deutschlandtaktes. (roe)

MV weist Vorwurf von Eckhardt Rehberg zurück

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Der haushaltspolitische Sprecher der Unions-Bundestagsfraktion, Eckhardt Rehberg, hatte in der vergangenen Woche auf einer Veranstaltung des Deutschen Verkehrsforums (DVF) seinem Heimatland prognostiziert, es werde bei den diesjährigen Baufreigaben des BMVI für Neu- und Ausbauprojekte leer ausgehen, weil es keine baureifen Projekte mehr habe. Ein Sprecher des Landesverkehrsministeriums in Schwerin wies diesen Vorwurf auf Anfrage des Verkehrsbriefs zurück: Die Ortsumgehung Plau (B191) könne sofort gebaut werden. Hier habe der Bund seine Zusage, baureife Projekte sofort zu finanzieren, bisher nicht eingelöst. Das Vorhaben ist auch im Entwurf des BVWP 2030 als „vordringlicher Bedarf“ mit einem Projektvolumen von 10,3 Mio. EUR enthalten.

Wie es weiter hieß, habe der Bund in den vergangenen Jahren wiederholt mitgeteilt, dass insbesondere für den Neubau die Baumittel zukünftig zurückgehen werden. Die Landesregierung habe daher die Planungskapazitäten für Neubauprojekte den vom Bund avisierten Baumitteln angepasst. Dennoch habe das Land in den beiden letzten Jahren zusätzliche Bundesmittel abrufen und verbauen können (siehe auch hier).

Der Sprecher erinnerte daran, dass es für alle Länder enorm wichtig sei, vom Bund verlässliche Angaben zu den mittelfristig geplanten Investitionen in das Bundesfernstraßennetz zu erhalten. (roe)