Der Binnenschiffahrtsverband BDB zeigt sich erfreut, dass die Wasserstraße besonders berücksichtigt wurde. Mit den aufgenommenen Projekten würden „ärgerliche Engpässe“ beseitigt. Es fehlten jedoch Maßnahmen an der Elbe und die Brückenanhebungen im westdeutschen Kanalgebiet. Als richtungweisend bezeichnet der BDB die Entscheidung des Bundesverkehrsministers, sich über negative Nutzen-Kosten-Verhältnisse hinwegzusetzen. Es handele sich um Projekte, die im Kernnetz liegen und wo ein fehlender Ausbau Flaschenhälse für die durchgängige Befahrbarkeit darstelle. Zugleich werden Ausfallrisiken an den teilweise sehr alten Bauwerken minimiert.
Der Güterkraftverkehrsverband BGL hingegen bemängelt die fortgeschriebene Mittelaufteilung, in der nur 50 Prozent auf die Bundesfernstraßen entfallen, obwohl auf der Straße heute mehr als 70 Prozent der Verkehrsleistung im Güterverkehr und über 85 Prozent Personenverkehr erbracht werden. Mit dem Investitionshochlauf um 30 Prozent lasse sich gerade einmal die Teuerungsrate für Bauleistungen ausgleichen. „Was wird dann aber aus der Auflösung des Instandhaltungsrückstaus – allein bei den Brücken geschätzte 40 Mrd. EUR -, unabweisbarem Erhaltungs- und Ausbaubedarf sowie entlastenden Lückenschlüssen?“, fragt der BGL. Angesichts geplanter Einnahmen aus Lkw- und Pkw-Maut von rund 150 Mrd. EUR bei Ausgaben von nur 130 Mrd. EUR werde der Gebührenzahler enttäuscht.
Der Speditionsverband DSLV begrüßt, dass der neue BVWP wesentlich stärker das Gesamtnetz und die Beseitigung von Engpässen im Blick hat. Er mahnte aber an, die Projekte im vordringlichen Bedarf fristgerecht umzusetzen. „Das wird nicht ohne eine Reform der Auftragsverwaltung funktionieren, da die Leistungsfähigkeit der einzelnen Landesbauverwaltungen sehr unterschiedlich ausgeprägt ist.“
Aus Sicht des straßennahen Verbandes Pro Mobilität setzt der BVWP-Entwurf mit steigenden Investitionen in den Erhalt und der Entschärfung von Engpässen die richtigen Prioritäten. Dass besonders dringliche Projekte zur Engpassbeseitigung in einer eigenen Unterkategorie VB-E ausgewiesen werden, komme den ursprünglichen Erwartungen des Verbandes an ein nationales Vorrangprogramm nahe. Der Verband gehe davon aus, dass durch eine Veröffentlichung der Erhaltungsbedarfsprognose 2030 und des ausstehenden Infrastrukturzustandsberichts des Bundes die Öffentlichkeit noch umfassender über den Handlungsbedarf informiert wird.
Das Deutsche Verkehrsforum (DVF) bescheinigt dem BVWP-Entwurf, die richtigen Schwerpunkte zu setzen. „Erhalt kommt vor Neubau und die Engpassbeseitigung steht im Vordergrund“, erklärte der Vorstandsvorsitzende Ulrich Nußbaum. Er begrüßte zwar die Einführung des VB-E, mahnte aber an, auch die zeitliche Reihenfolge der VB-Projekte so nachzusteuern, „dass die verkehrlich dringenden Projekte zuerst umgesetzt werden.“ Wichtig sei, das der BVWP wie auch die Ausbaugesetze nicht doch wieder durch zusätzliche Begehrlichkeiten aus den Wahlkreisen verwässert werden. Indirekt übte er Kritik an der aktuellen Handhabung der Überjährigkeit im Verkehrshaushalt: Die Mittel müssten projektscharf zugewiesen werden und nicht verbaute Mittel tatsächlich im nächsten Jahr zusätzlich zur Verfügung gestellt werden, statt sie durch die Hintertüre doch wieder in nachrangige Projekte abzuweigen.
Der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass der Grundsatz „Erhalt vor Neubau“ nicht eingehalten werde. Solange das BMVI nicht wirklich offenlege, was „sonstige Investitionen“ seien, müsse man annehmen, dass die Mittelquote für den Erhalt 59 Prozent betrage – und nicht 69 Prozent, wie vom BMVI kommuniziert. Das sagte der VCD-Vorsitzende Michael Ziesak im Gespräch mit dem Verkehrsbrief. Der VCD kritisiert, dass nach wie vor „Unmengen von Ortsumfahrungen mit zweifelhaften Entlastungswirkungen auf dem Wunschzettel stehen“. Im Bereich der Schiene sei der BVWP erst gar nicht fertiggestellt worden. Es fehle beispielsweise der grundlegende Planungsansatz zur Umsetzung des Deutschlandtaktes. (roe)