Author: matthias.roeser

UBA zieht mit zwei Studien für Energiewende im Verkehr ins Feld

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Zusammen mit anderen Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und Verlagerung von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger ließen sich so bis 2050 die Treibhausgasemissionen im inländischen Verkehr gegenüber 1990 um 95 Prozent reduzieren – damit wäre das Ziel des Pariser Klimaschutzabkommens erreicht.

Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Studie des Umweltbundesamtes, die in der vergangenen Woche vorgestellt wurde. Untersucht wurden ein Referenzszenario, in dem prinzipiell ein „Weiter so“ in der Verkehrspolitik unterstellt wurde, sowie ein Klimaschutzszenario, in dem die Verkehrspolitik stark auf Klimaschutz ausgerichtet wird.

Ergänzend wurde ein „Klimaschutzszenario E+“ untersucht, das noch einmal stärker auf direkte elektrische Antriebe im Verkehr setzt – deswegen „E+“. Ein Nachteil des Klimaschutzszenarios ist nämlich, dass es stark auf flüssige und gasförmige Treibstoffe setzt, die aus Strom gewonnen werden(Power to Liquid/Power to Gas). Damit werden zwar die Treibhausgasemissionen verringert; wegen der hohen Umwandlungsverluste droht Deutschland damit aber wieder zum Stromimporteur zu werden. Für den schweren Lkw auf langen Strecken ist Batterieantrieb aber nicht praktikabel.

Deswegen haben die Gutachter im Klimaschutzszenario E+ vertieft die Auswirkungen von Oberleitungs-Hybrid-Lkw (OH-Lkw) untersucht. Zusammen mit einer forcierten Einführung von Elektro-Pkw ergäbe sich daraus eine zusätzliche Minderung des Strombedarfs um 6 Prozent. Damit der OH-Lkw für die Transportunternehmer tatsächlich interessant wird, müssten die Nachbarländer aber auch beim Ausbau ihrer Autobahnen mitmachen, schränken die Autoren ein.

Umfangreicher Maßnahmenkatalog

Für das Klimaschutzszenario schlägt die Studie unter anderem folgende Maßnahmen vor:

Personenverkehr

  • In der Siedlungsplanung auf kurze Wege setzen und Pendlerpauschale ersatzlos streichen
  • Verdrängung des innerstädtischen motorisierten Individualverkehrs durch Verteuern und Verknappen des Parkraums sowie Zufahrtsbeschränkungen; Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit.
  • Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur, Förderung durch GVFG-Bundesprogramm, Erhöhung der Regionalisierungsmittel; Kostenbeteiligung „indirekter Nutznießer“ des ÖPNV zum Beispiel durch ÖPNV-Erschließungsbeiträge
  • Förderung des Carsharing durch Parkplatz- und Steuerprivilegierung; integrierte Entgeltsysteme für ÖPNV und Carsharing
  • Förderung des Rad- und Fußverkehrs für kürzere Strecken; besondere Berücksichtigung von Pedelecs
  • Ausbau des Schienenpersonenfernverkehrs durch mehr Verbindungen in die Fläche und dichtere Takte: Ermöglichung von mehr Fahrradmitnahme oder im Preis integriertem Leihfahrrad am Ziel
  • Novelle des Bundesreisekostengesetzes: Senkung der Kilometerpauschale auf 15 ct/km, volle Erstattung nur für öffentliche Verkehrsmittel
  • Steuerliche Absetzbarkeit von Firmenwagen an CO2-Ausstoß koppeln
  • Steuerliche Absetzbarkeit für privat mitgenutzte Firmenwagen deckeln
  • Fahrleistungsabhängige Pkw-Maut zur Deckung externer Kosten
  • Keine Umrechnung des 95-Gramm-Ziels für Pkw bei Übergang von NEFZ- auf WLTP-Verbrauchsmesszyklus; weitere stufenweise Absenkung auf 65g bis 2030
  • Bonus-Malus-Regelung beim Kauf besonders klimafreundlicher bzw. -schädlicher Pkw
  • Tempo 120 auf Autobahnen, Tempo 80 auf Landstraßen
  • Privilegierung von E-Kfz bei Stellplätzen und Durchfahrverboten
  • Förderung von alternativen Antrieben bei (Stadt-) Bussen
  • CO2-differenzierte Maut für Fern- und Reisebusse

Güterverkehr

  • Lang-Lkw auf vorher definiertem Netz ohne Konkurrenzierung der Schiene
  • Weitere Liberalisierung der Kabotage zur Verminderung von Leerfahrten
  • Ausweitung der Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf Lkw unter 7,5t
  • Differenzierung der Lkw-Maut nach Verbrauch/CO2-Ausstoß
  • Differenzierung der Maut nach Fahrtlängen und/oder Auslastungsgrad
  • Höhere Energiesteuer mit Treibhausgas-Zuschlag
  • Null-Emissionszonen in Innenstädten
  • Bündelung von Innenstadtlogistik durch regulativen Druck
  • Benutzervorteile für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben
  • Finanzielle Förderung des Kombinierten Verkehrs für Investitionen und Betrieb
  • Bessere europäische Interoperabilität bei der Eisenbahn
  • Höhere Priorität von Güterverkehrstrassen gegenüber SPNV-Trassen
  • Ausbau der großen Bahn-Güterverkehrskorridore
  • Elektrifizierung von Bahnstrecken
  • Taktbetrieb auch für den Schienengüterverkehr
  • Schnellere Güterzüge für bessere Kompatibilität mit dem schnellen Personenverkehr
  • Längere Güterzüge – mindestens 750m
Weitere Studie zu Infrastrukturfinanzierung

In diese Studie sind die Ergebnisse einer weiteren neuen Studie des UBA zur Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur eingegangen, deren Zeithorizont aber nur bis 2030 reicht. Untersucht wird ebenfalls anhand eines Referenzszenarios und eines Zielszenarios, wie die negativen Umweltwirkungen und der Energieverbrauch des Güterverkehrs verringert werden kann. Damit ist das Gutachten unausgesprochen als kritische Gegenthese zum BVWP 2030 anzusehen. (roe)

Externe Links:

Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 – Kurzfassung

Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 – Langfassung

Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur – Kurzfassung

Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur – Langfassung

Eisenbahnregulierungsgesetz steckt weiter im Bundestag fest

matthias.roeser Schiene

Wie übereinstimmend aus Fraktionskreisen zu hören ist, ist der Knackpunkt die Trassen- und Stationspreisbremse. Bundesregierung und Koalition bemühen sich, mit den Ländern eine Lösung zu finden, die ein reibungsloses Passieren im Bundesrat ermöglicht und nicht wie 2012/2013 im Vermittlungsausschuss endet.

Wie weiter zu hören ist, soll sich DB-Chef Rüdiger Grube am Mittwoch im Verkehrsausschuss prinziell offen für eine Halbierung der Trassenpreise gezeigt haben, sofern die Mindereinnahmen ausgeglichen werden – von wem auch immer. (roe)

BMVI kippt leichteres Anordnen von Halteverboten vor Schulen

matthias.roeser Straße

Eine entsprechende Regelung, die im Referentenentwurf für die Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) noch enthalten war, ist in der dem Bundesrat zur Zustimmung zugeleiteten Endfassung nicht mehr enthalten (siehe hier und hier).

Präzisiert wurde die abschließende Aufzählung der Einrichtungen, vor denen das Anordnen von Tempo 30 auch ohne „besondere Gefahrenlage“ erleichtert wird – aus „Schulen“ wurden allgemeinbildende Schulen und Förderschulen. Im Begründungsteil des Verordnungsentwurfs wird betont, dass das erleichterte Anordnen von Tempo 30 nicht für solche Einrichtungen gilt, „die nicht mit unmittelbarem Zugang zur Hauptverkehrsstraße ausgestattet sind, sondern sich auf einem abseits gelegenen Gelände befinden“. Der Referentenentwurf hatte hier mehr Ermessensspielraum zugelassen. Im Begründungsteil ist ferner die Bestimmung weggefallen, dass der tempobeschränkte Bereich nicht länger als 300m sein soll.

Radfahrende Kinder auf Gehwegen müssen sich unterordnen

Präzisiert und nachgeschärft wurde die Erlaubnis für Erwachsene, radfahrende Kinder auf dem Gehweg selbst auf dem Fahrrad zu begleiten. Neben der Pflicht, Rücksicht auf Fußgänger zu nehmen, heißt es nun ausdrücklich: „Soweit erforderlich muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden“. Wie aus dem Begründungsteil hervorgeht, gab es in der Verbändeanhörung aber anscheinend auch Wünsche, die Gehwege noch weiter für Radfahrer zu öffnen. Wörtlich heißt es: „Es ist ausdrücklich nicht das Ziel, dass auch ältere unsichere Radfahrer den Gehweg nutzen dürfen. Unsichere ältere Radfahrer sollten dann das Fahrrad ggfs. schieben oder auf eine Verkehrsteilnahme mit dem Fahrrad verzichten.“

Es bleibt beim „E-Bike“

Trotz Kritik aus den Verbänden hält das BMVI an seiner Absicht fest, eine eigene Fahrzeugkategorie „E-Bike“ in der Verordnung festzuschreiben. „E-Bikes“ werden definiert als „einsitzige zweirädrige Kleinkrafträder“, die – im Unterschied zu Pedelecs – auch ohne Tretbegleitung eine Geschwindigkeit von bis zu 25km/h erreichen. Um innerörtliche Radwege für diese „E-Bikes“ freizugeben, muss ein Zusatzschild analog zu „Mofas frei“ angeordnet werden. Unter anderem der Fahrradverband ADFC hatte vorgeschlagen, diese Form von Elektrozweirädern den Mofas gleichzusetzen. (roe)

Aufgefischt 22.6.2016

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Die Landesregierung in Stuttgart hat nach eigenen Angaben im Rechtsstreit mit einem Bürger um die Überschreitung der Feinstaub- und Stickoxid-Grenzwerte einem Vergleich zugestimmt. Danach wird die Stadt zunächst bis 2017 ihren Luftreinhalteplan überarbeiten; sollten ab Anfang 2018 die Grenzwerte trotzdem wieder überschritten werden, muss die Einfahrt von Kraftfahrzeugen in die Innenstadt am Verschmutzungs-Hotspot Neckartor um 20 Prozent gedrosselt werden.

Gleichzeitig legte das Verkehrsministerium eine Gesamtbilanz der Feinstaubalarme vor. Danach ist das Kfz-Aufkommen jeweils im unteren einstelligen Prozentbereich zurückgegangen. Geringfügig zugenommen hat die ÖPNV-Nutzung, wobei allerdings das Angebot gerade während der Morgenspitze aus Kapazitätsgründen nicht vergrößert werden konnte.

Der Möbelspeditionsverband Amö fordert laut eigener Mitteilung, bei Einführung der Bundesstraßenmaut auch die Mautharmonisierungsmittel für das Lkw-Transportgewerbe zu erhöhen.

Trotz der Aufstockung der Regionalisierungsmittel für Ostdeutschland um 200 Mio. EUR stimmt Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel die Bürger auf Angebotskürzungen und Streckenstilllegungen ein, berichtet das Naumburger Tageblatt. (roe)

Weniger Europäer auf deutsche Schiffen vorgeschrieben

matthias.roeser Wasser

Das sieht die schon länger angekündigte Novelle der Schiffsbesetzungsverordnung vor, die Ende vergangener Woche verkündet wurde. Danach muss auf Schiffen mit Bruttoraumzahl 8000 oder weniger nur noch der Kapitän Unionsbürger sein, auf größeren Schiffen außerdem einer der nautischen oder technischen Offiziere. Gängige Container-Feederschiffe auf dem Nord-Ostseekanal haben eine etwa doppelt so große BRZ. Bisher waren für Schiffe über 3000 BRZ – das entspricht kleinen Küstenfrachtern – vier Unionsbürger vorgeschrieben. Mit EU-Bürgern gleichgestellt sind Bürger des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR). Gänzlich gestrichen wurde die Vorgabe, auf größeren Schiffen einen Schiffsmechaniker zu beschäftigen. Dieser war – weil es diese Ausbilung faktisch nur in Deutschland gibt – fast zwangsläufig EU-Bürger.

Die Verordnung sieht ferner vor, dass der Kapitän – sofern er kein deutsches Patent hat – seine Kenntnisse der nationalen Vorschriften auch in einem Fernlehrgang erwerben kann.

Erstmals im deutschen Recht präzise verankert werden die Regeln des STCW-Übereinkommen für den Wachdienst (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).

Die Neuregelung ist bis zum 30. Juni 2021 befristet. Im letzten Jahr der Gültigkeit sollen die Auswirkungen evaluiert werden.

Bundesregierung und Reederverband VDR erwarten sich von der Änderung eine Entlastung bei den Personalkosten für deutsch geflaggte Schiffe und hoffen, dass zusammen mit dem erhöhten Lohnsteuereinbehalt die Attraktivität der deutschen Flagge steigt. Sie ist Teil einer Vereinbarung zwischen BMVI und VDR aus dem vergangenen Dezember (siehe hier)

Die Gewerkschaft Verdi hingegen kritisiert, dass die Neuregelung faktisch das Aus für den Ausbildungsberuf des Schiffsmechanikers bedeutet und weitere deutsche Seeleute durch billigere Arbeitskräfte aus dem Ausland ersetzt werden.

Von einem „schwarzen Tag für die deutsche Seeeschifffahrt spricht der Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens. „Die deutschen Seeleute werden in Zukunft noch weniger Chancen haben, eine ordentlich bezahlte Arbeit auf See zu finden“, erklärte er gegenüber dem Verkehrsbrief. Die neue Schiffsbesetzungsverordnung sei eine 1:1-Umsetzung der Forderungen der Reeder. „Und die setzen ausschließlich auf weitere Kostensenkung zu Lasten der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler.“ Verbindliche Zusagen für einen Aufbau von Beschäftigung als Gegenleistung gebe es nicht. (roe)

Bundesrat billigt Straßburger Abkommen

matthias.roeser Wasser

Der Bundesrat billigte am Freitag abschließend die Ratifizierung und die nationale Umsetzung des Straßburger Abkommens von 2012 über Haftungshöchstgrenzen in der Binnenschifffahrt (CLNI 2012) ohne Änderungen. Damit ist der Weg frei für den offiziellen Beitritt Deutschlands zu dem Abkommen. Es sieht zum Teil deutliche Erhöhungen der Haftungshöchstgrenzen vor.

Bevor das Abkommen tatsächlich wirksam wird, müssen mindestens vier Staaten ratifizieren. Bisher haben es nur Serbien und Luxemburg getan; Deutschland wird voraussichtlich Nummer drei sein. Medienberichten zufolge bereiten auch Belgien und die Niederlande die Ratifizierung vor. Die Schweiz hat ihren Ratifizierungsprozess vor kurzem angestoßen. Fachkreise erwarten das Inkrafttreten in den nächsten eineinhalb bis zwei Jahren. (roe)

Aufgefischt 21.6.2016

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Der gleich nach seiner feierlichen Eröffnung gesperrte Branichtunnel (Baden-Württemberg) wird voraussichtlich am Mittwoch für den Verkehr freigegebven, berichtet unter anderem der SWR.

NRW-Verkehrsminister Michael Groschek plädiert im Interview mit der Neuen Westfälischen für längere Betriebszeiten an den deutschen Flughäfen und mehr Mut der Politik in dieser Frage gegenüber den Bürgern.

Zuguterletzt: Der ehemalige Bundesverkehrsminister Günther Krause steckt finanziell in der Bredouille, berichtet die Märkische Allgemeine. (roe)

Schiene sollte erst Verladerwünsche erfragen

matthias.roeser Schiene

Notwendig wäre es zu hören, was der Kunde eigentlich benötigt. „Hier ist die Antwort aber schon klar, er will Schiene“, redete der Verkehrsforscher Stephan Müller vom DLR seinen Gastgebern ins Gewissen. Auch Jürgen Tuscher vom Wagenhalterverband VPI verwies darauf, dass die Verladerschaft entscheide, was im Transport geschehe. „Das vermisse ich hier.“ Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms ermahnte indirekt vor allem die Anhänger der Schiene, nicht eine Frontstellung der Verkehrsträger herbeizudiskutieren.

Maßnahmenkatalog zur Bahnförderung

Anlass für das Fachgespräch war eine Studie von Prof. Uwe Höft von der TH Brandenburg, in der er die vorhandenen Ansätze und Vorschläge für eine Attraktivitätssteigerung des Schienengüterverkehrs nach den Handlungsfeldern zusammengetragen hat:

  • Zugänge zum Schienengüterverkehr – Gleisanschlüsse, Railports und Industriebahnen

  • Leistungsfähige Infrastruktur – Netzausbau, Betriebszeiten

  • Wirtschaftlichere Produktionskonzepte, vor allem im Einzelwagenverkehr

  • Innovation in den Bereich Bereich Traktion, Wagen und Kombinierter Verkehr

  • Forschung und (Weiter-) Bildung

  • Finanzierung und Förderung von Bahninfrastruktur

Die Studie soll demnächst auch im Internet veröffentlicht werden.

Schiene langfristig besser zukunftsfähig?

Gegen zuviel Schwarzmalerei wandte sich Peter Westenberger vom NE-Güterbahnverband NEE. Er verwies darauf, dass die Schiene ihre Verkehrsleistung im Güterverkehr seit 1997 um rund die Hälfte gesteigert habe und selbst im Streikjahr 2015 um 1,4 Prozent zugelegt habe. Richtig sei allerdings auch, dass Anteil am Modal Split seit Jahren in einer zwischen gut 15 und knapp 18 Prozent stagniere.

Stephan Müller sieht ebenfalls nicht schwarz für die Schiene und glaubt, dass der Lkw allmählich unter Druck gerät. Als Hauptpunkte nannte er:

  • Fossile Kraftstoffe werden tendenziell knapper und teurer

  • Klimaschutz und Schadstoffdiskussion

  • Fachkräftemangel.

Seitens der Schiene sei es aber trotzdem nötig, sich stärker darauf zu konzentrieren, was der Kunde will.

Halbierung der Trassenpreise?

Am Rande gestreift wurden kolportierte Äußerungen von DB-Vorstand Ronald Pofalla, er könne sich eine Halbierung des Trassenpreises vorstelle. Westenberger sprach von einem Wahlkampfmanöver, solange nicht klar sei, wer für die dann ausfallenden Infrastruktureinnahmen aufkomme. Die Bundesnetzagentur schätze das Delta auf 700 Mio. EUR. (roe)

Bund will Anlagevermögen für Fernstraßengesellschaft erfassen

matthias.roeser Straße

Es vorgesehen, im Zusammenhang mit der zu gründenden Bundesfernstraßengesellschaft – oder Autobahngesellschaft – „das relevante Infrastrukturvermögen in einem Anlagenverzeichnis zu erfassen und zu bewerten, um Informationen über den Zustand, die Verfügbarkeit und die Leistungsfähigkeit der Strecken sowie zu deren kurz-, mittel- und langfristigem Erhaltungs- und Ausbaubedarf zu erhalten“. Das geht aus der Antwort der Regierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen hervor.

Klare Absage an Bodewig II

In deutlicher Form bestätigt wird die Absage der Bundesregierung an den Beschluss der Länderverkehrsminister auf Basis der Bodewig-II-Kommission. „Die Vorschläge der vorgenannten Kommission entsprechen nicht dem Ziel einer Zusammenführung von Aufgaben und Ausgabenverantwortung, die die Bundesregierung mit der Gründung einer Gesellschaft anstrebt“, heißt es. Aus Sicht der Bundesregierung bestehe auch keine Veranlassung, „Sondervermögen nachholende Sanierung“ zu schaffen.

Zu den anderen Fragen der Grünen verweist die Bundesregierung überwiegend auf den Bericht des BMVI von Mitte Dezember 2015 (siehe hier) oder auf das noch anstehende Gesetzgebungsverfahren. (roe)

Externer Link: Antwort auf Anfrage zu Bundesfernstraßengesellschaft

Aufgefischt 20.6.2016

matthias.roeser Alle Verkehrsträger

Wie die Volksstimme berichtet, wundert sich das Verkehrsministerium in Sachsen-Anhalt, dass der sechsspurige Ausbau der A14 südlich von Magdeburg trotz hoher Verkehrsbelastung nicht in den BVWP 2030 aufgenommen wurde.

Der erst am Samstag eröffnet Branichtunnel im Zuge der L526-Ortsumfahrung von Schriesheim (aus der Rheinebene in den Odenwald) musste schon am Sonntag wegen technischer Mängel in der Computertechnik auf unbestimmte Zeit gesperrt werden, berichtet unter anderem das lokale Nachrichtenportal Heidelberg24.de.

Das Magdeburger Stadtparlament zögert laut Volksstimme, ob es das Angebot des Bundes für ein Besucherzentrum am Schiffshebewerk und der Schleuse Rothensee annehmen soll, wenn die Stadt sich an laufenden Kosten beteiligen muss. (roe)