Wie das sächsische Verkehrsministerium mitteilte, hat am vergangenen Donnerstag der Sächsisch-Tschechische Europäische Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) für die Eisenbahnneubaustrecke Dresden–Prag seine Arbeit aufgenommen. Mitglieder sind das Land, die Tschechische Republik sowie der Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge und der Bezirk Usti.

„Um ein Projekt dieser Größenordnung zu realisieren, brauchen wir die Akzeptanz und Unterstützung in den Regionen“, erklärte Landesverkehrsminister Martin Dulig. „Dies kann nur durch frühzeitige Einbindung, offene Kommunikation und transparente Planungsprozesse gelingen. Der gemeinsame Verbund mit Tschechien ist auch ein klares Zeichen an die EU, dass wir uns dieser europäischen Infrastrukturmaßnahme stellen werden.“

Die Neubaustrecke soll in einem 26km langen Tunnel unter dem Erzgebirgskamm hindurchführen und zum einen die Fahrzeit im Personenfernverkehr von Dresden nach Prag von derzeit über zwei Stunden auf weniger als eine Stunde verringern. Zum anderen soll sie die derzeit voll ausgelastete und immer wieder durch Hochwasser bedrohte Strecke durch das Elbtal vom Güterverkehr entlasten. Die Neubaustrecke ist im BVWP 2030 nur als potenzieller Bedarf gelistet, eine Bewertung steht noch aus.

Die EVTZ sind eine von der EU geförderte grenzüberschreitende Organisationsform mit voller eigener Rechtspersönlichkeit. Der sächsisch-tschechische EVTZ wird allerdings nicht über eigenes Personal verfügen, sondern nur über zum EVTZ abgestellte Mitarbeiter seiner Mitglieder. (roe)

Externer Link: Projektseite des sächsischen Verkehrs- und Wirtschaftsministeriums

Die vom baden-württembergischen Verkehrsministerium in Auftrag gegebene simulationsbasierte Untersuchung kommt zum Schluss, dass schon mit 220 bis 285 Mio. EUR und dem Einsatz von Neigetechnikzügen die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich von derzeit knapp drei Stunden um 19 Minuten verkürzt werden könnte. Für Verbindungen, die über Zürich oder Stuttgart hinausgehen, ergibt sich dank besserer Einbindung in die Taktknoten sogar eine Reisezeitverkürzung um eine halbe Stunde. Mit dem Pkw sind für Stuttgart-Zürich je nach Routenplaner ca. 2:20 bis 2:45h anzusetzen. Der Fernbus benötigt vier Stunden.

Im BVWP 2030 ist die Gäubahn als potenzieller Bedarf enthalten, Kostenschätzung und Bewertung stehen noch aus. Im BVWP 2003 war der Ausbau der Gäubahn mit 160 Mio. EUR veranschlagt. Um die 1996 mit der Schweiz vereinbarte Fahrzeit von 2:15h zu erreichen, seien mehrere echte Neubauabschnitte notwendig und Investitionen von mehr als 1 Mrd. EUR, heißt es im Gutachten.

Politischer Knackpunkt ist Anschluss von Singen

Die Kostendifferenz von 220 bis 285 Mio. EUR ergibt sich aus zwei Varianten: In der Variante B.0 wird der Bau einer Verbindungskurve westlich des Bahnhofs Singen unterstellt, wodurch die Fernzüge am Bahnhof Singen vorbeigeführt würden. In der Variante A.0 würden sie im Bahnhof Singen kopfmachen; um – vereinfacht ausgedrückt – diesen Fahrzeitverlust wieder herauszuholen, müsste die Infrastruktur in anderen Abschnitten mit höherem Aufwand ertüchtigt werden. „Es bleibt in der politischen Diskussion im Land zu entscheiden, ob mit der Variante A.0 eine Variante ohne Singener Kurve und einem dadurch höheren Infrastrukturausbau sowie einer schlechteren Betriebsqualität umgesetzt werden soll oder mit der Variante B.0 die Vorteile einer Singener Kurve neben dem Güterverkehr auch für den Fernverkehr Stuttgart-Zürich genutzt werden sollen“, schreiben die Gutachter.

Die Stadt Singen hat sich in der Vergangenheit dagegen ausgesprochen, Personenzüge über eine Verbindungskurve – ohne Halt im Hauptbahnhof – fahren zu lassen.

Schwerpunkt auf „kleinen“ Maßnahmen

Für den Ausbau der Strecke schlagen die Gutachter einen Stufenplan aus vier Paketen vor, die alle auch eigenständig Nutzen bringen, sei es für die Fahrplanstabilität oder den SPNV. Ein Ansatzpunkt für die Infrastrukturmaßnahmen sind kurze Abschnitte mit Geschwindigkeitsreduzierungen auf 70 und 80km/h, die durch das Abbremsen und Beschleunigen viel Fahrzeit kosten. Überweigend handelt es sich um enge Kurven, die begradigt werden sollen. Ein weiterer Ansatzpunkt sind die eingleisigen Abschnitte, die den Fahrplan heute in enges Korsett zwingen. Unterstellt wird in der Untersuchung, dass „Stuttgart 21“ sowie der korrespondierende Streckenausbau in der Schweiz zumindest gleichzeitig abgeschlossen werden.

Als Fahrzeug für den Fernverkehr haben die Gutachter den Schweizer Neigetechniktriebzug ETR 610 zugrundegelegt, der verlässlich funktioniert, genügend Beschleunigungsvermögen hat und auch bogenschnell fahren darf – anders als der DB-Triebzug ET 411/415.

Das baden-württembergische Verkehrsministerium wird das Gutachten in der kommenden Woche auf seiner Website veröffentlichen. (roe)

Ergänzt 15.9.2016:

Externer Link: Gutachten zum Ausbau der Gäubahn

Grundsätzlich gälten für das Projekt noch die alten Lärmschutzvorschriften mit „Schienenbonus“, heißt es in der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen. Ausweichend äußert sich das BMVI, ob die Anwohner der Betuweroute den gleichen verbesserten Lärmschutz erhalten wie die an der Rheintalbahn: Das müsse der Gesetzgeber entscheiden.

Der Bundestag hatte sich und die Bundesregierung Ende Januar 2016 in einer Entschließung ermächtigt, für neue oder auszubauende Güterzugtrassen im Zuge von TEN-T-Korridoren die Grundsätze und Maßstäbe anzuwenden, die durch den Projektbeirat Rheintalbahn gesetzt worden sind. Dazu gehöre, „über das gesetzlich erforderliche Maß hinausgehende Maßnahmen des Lärmschutzes“ zuzulassen, „um Mehrkosten durch nachträgliche Umplanungen und lange Verfahrensdauern zu vermeiden und um eine unverzügliche Umsetzung zu erreichen“.

Die in Oberhausen verankerte grüne Fraktions-Vizevorsitzende Bärbel Höhn kritisiert, dass die Bundesregierung die Antwort schuldig bleibt, weshalb nur am Oberrhein ein besserer Lärmschutz realisiert wird. „Die Begründung, es gäbe dazu Bundestagsbeschlüsse, ist eine rein formale, keine inhaltliche. Aus unserer Sicht müssen die Koalitionsfraktionen jetzt dem Versprechen aus ihrem damaligen Antrag Rechnung tragen und ein vergleichbares Niveau auch für die Betuwe prüfen.“ Eine Ungleichbehandlung der Anwohner an den transeuropäischen Korridoren scheine ihr nicht haltbar.

Der Schienenbonus besagt, das Bahnlärm um 5 dB (A) günstiger gestellt wird als Straßenlärm; dementsprechend ist weniger Lärmschutz erforderlich. Im Fall der Ausbaustrecke Emmerich-Oberhausen ist die Auslegung der Pläne für alle Planfeststellungsabschnitte vor dem 1. Januar 2015 bekanntgegeben worden, also vor der Abschaffung des Schienenbonus. (roe)