Das schreibt der europäische Dachverband der Autohersteller Acea als Kommentar zu seiner Septemberstatistik über die Neuzulassungen von Pkw in der EU. Die genau 1,455,180 Pkw bedeuten ein Plus von 7,2 Prozent im Vergleich zum September 2015. In Deutschland wurden  9,4 Prozent mehr Pkw neu zugelassenen, als noch vor Jahresfrist. Überflügelt wird Deutschland nur von Italien (17,4 Prozent) und Spanien (13,9 Prozent).

Auch bezogen auf die ersten neun Monate des Jahres stieg die Zahl der Pkw-Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr, und zwar um acht Prozent. Laut Acea sind das genau 11,243,263 Pkw. In dieser Statistik liegen ebenfalls Italien (plus 17,4 Prozent), Spanien (plus 11,5 Prozent) und Deutschland (plus 6,1 Prozent) auf den ersten Plätzen.

Deutsche Hersteller profitieren vom Trend

Die deutschen Autobauer profitieren von dieser Entwicklung. Im September stieg der Absatz bei Daimler um 18 Prozent, bei der BMW-Gruppe um 12,3 Prozent, bei der VW-Gruppe um 5,2 Prozent, bei Opel um 3,7 Prozent. In den ersten neun Monaten des Jahres legte Daimler um 14,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu, BMW um 12,3 Prozent, VW um 3,2 und Opel um 6,7 Prozent. (kw)

Hintergrund sind neue Gesetzesvorhaben zu den Sozialvorschriften im Straßengüterverkehr. Hier liegt einiges im Argen. Klagen besonders aus den alten EU-Mitgliedstaaten über „Sozialdumping“ in der Branche reißen seit Jahren nicht ab. Unterschiedliche Auslegungen von EU-Gesetzen sind oft ein Grund dafür. 

Strafen in Frankreich und Belgien

2014 zogen Frankreich und Belgien unabhängig voneinander die Reißleine bei einer Praxis, die weit verbreitet ist: Das Verbringen der vorgeschriebenen Ruhezeit im Lkw – also zumeist in der Fahrerkabine – wurde verboten. Wer erwischt wird, muss in Belgien 1800 Euro zahlen. In Frankreich drohen dem Unternehmer des erwischten Fahrers sogar Gefängnis und eine Strafe von bis zu 30.000 Euro.

Frankreich und Belgien stützen sich bei ihren Regelungen auf geltendes EU-Recht aus Artikel 8, Absatz 8 der EU Verordung 561/2006. Doch die Passage ist vage formuliert und lässt sich unterschiedlich interpretieren. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hatte die EU-Kommission Ende 2015 deshalb dazu aufgefordert, das Verbot klar zu formulieren, bekam aber eine Absage.

Protest aus Osteueropa

Denn gegen eine Änderung protestierten vor allem osteuropäische Länder. Ihre Unternehmen profitieren davon, wenn sie ihren Fahrern keine teuren Hotels in westeuropäischen Städten bezahlen müssen. Und auch sie sehen sich im Recht mit Bezug auf die genannte Verordnungspassage.

Die EU-Kommission ist sich bewusst, dass sie gefordert ist. Zu genaueren Aussagen lassen sich die Kommissionsmitarbeiter aber nicht bewegen. Sie verweisen auf die geplanten Gesetzesänderungen, die bereits seit langem geplant sind und immer wieder verschoben wurden. 

Jetzt sollen die Vorschläge im Frühjahr 2017 kommen. Zusammen mit einer ganzen Reihe von weiteren Vorschlägen, um den europischen Straßengüterverkehr besser und eindeutiger als bisher zu regeln. Das Datum kündigte Henrik Hololei, Generaldirektor der zuständigen DG Move der EU-Kommission, am Dienstag im Verkehrsausschuss des Europaparlaments an. (kw)

Externer Link: Öffentliche Befragung der EU-Kommission zur Verbesserung der Sozialvorschriften im Straßengüterverkehr (in englischer Sprache)

Sogar ganz oben auf dem Entwurf einer 15 Punkte umfassenden Liste zu „Maßnahmen für die Verbesserung der Aufgabenerledigung im Bundesstaat“ des Bundesfinanzministeriums steht die Schaffung einer „unter staatlicher Regelung stehenden privatrechtlich organisierten Verkehrsinfrastrukturgesellschaft“. Sie soll zentral alle Aufgaben an Autobahnen und „optional“ an allen übrigen Bundesfernstraßen übernehmen, die bislang in die Zuständigkeit der Bundesländer fielen.

Verkehrsminister der Länder dagegen

Schon im Februar hatten sich die Verkehrsminister der Länder einstimmig gegen diese Pläne gestemmt. Dieses Votum gilt noch immer. „Am einstimmigen Beschluss der VMK gegen eine zentrale Bundesgesellschaft hat sich bisher nichts geändert“, teilt Juliane Schultz vom Infrastrukturministerium in Mecklenburg-Vorpommern mit. Gleiches Echo aus den Verkehrsministerien in Baden-Württemberg und Niedersachsen. Begründung: „Weil wir es selbst einfach besser können“, sagt Ministeriumssprecherin Sabine Schlemmer-Kaune in Hannover.

Befürchtungen, dass die Ministerpräsidenten bei den Gesprächen im Bundeskanzleramt doch einlenken könnten, sprich: sich durch Anreize zur Einwilligung in die Bundespläne überreden lassen, sind zwar denkbar. Aber erwartet wird das nicht.

Warnung vor Umfallen

Vor einem Umfallen warnt auch die „Plattform gegen die Bundesfernstraßengesellschaft“ in Berlin. Denn zu der Gesellschaft gebe es „nach Auskunft der Bundesregierung von gestern (11.10.2016) auf eine schriftliche Frage der Abgeordneten Sabine Leidig (Linke) keinen abgestimmten Entwurf der Bundesregierung“, heißt es in einer Mitteilung der Plattform. Daraus schlussfolgert das Bündnis aus Gewerkschaften, Umweltverbänden und Bürgerinitiativen, dass von den Ländern offenbar erwartet werde, „dass sie einen Blankoscheck unterschreiben“.

Der ver.di-Vorsitzende Frank Bsirske appellierte an alle Ministerpräsidenten: „Wehren Sie sich gegen Forderungen nach einer privatrechtlichen Verkehrsinfrastrukturgesellschaft, die niemals eine politische Mehrheit finden würden, wenn sie jetzt nicht Teil des Verhandlungspakets zu den Bund-Länder-Finanzen wären.“

Das Bundesfinanzministerium zeigte sich wie schon in der Vergangenheit bei diesem Thema wenig kommunikativ. Eine Anfrage des Verkehrsbriefs blieb ohne Antwort. (kw)

Die Befragung von KBA-Präsident Ekhard Zinke und Leif-Erik Schulte, Sektionsleiter von TÜV Nord, im Untersuchungsausschuss des Europaparlaments am Dienstagvormittag zeigte dies erneut. Empört über Zinkes Antworten schrieb der verkehrspolitische Sprecher der europäischen Sozialdemokraten, Ismail Ertug (SPD), in seiner Pressemitteilung wenige Minuten nach der Anhörung: „Der Mann, der sich nicht erinnern kann, jemals etwas gewusst zu haben.“

„Eklatante Wissensmängel“ warf Ertug Zinke vor und legte nahe, dass Zinke diese mit Absicht vorgebe. Als Beispiel zitierte er das Konzept des Umweltbundesamtes zur Feldüberwachung aus dem Jahr 2008. Im KBA sei das Konzept bekannt gewesen. „In dem Papier zur Feldüberwachung wird ausdrücklich als Ziel genannt, –Einrichtungen zur Zykluserkennung– zu identifizieren. Gemeint ist damit eine Betrugssoftware, wie sie bei VW zum Einsatz kam. Dass das Kraftfahrtbundesamt davon nichts gewusst haben will, glaube ich nicht“, teilte Ertug mit.

Kaum jemand sagt wirklich etwas

Zinke und Schulte reihen sich damit ein in eine bereits lange Liste von Personen, die vom Untersuchungsausschuss zur Befragung eingeladen wurden und letztlich wenig dazu beitrugen, Licht in den VW-Abgasskandal zu bringen. Ob Autobauer, Zulieferer, Politiker oder Behördenmitarbeiter: Den Europaabgeordneten gelingt es bislang nicht, Licht in den konkreten Fall zu bringen.

Oft dreht sich die Diskussion nur um technische Details. Die Europapolitiker versuchen dann zu verstehen, was in Automotoren passiert, wie sie beschaffen sind, wer welche Verantwortung ganz allgemein für welche Teile und Abläufe besitzt. Wie es konkret bei VW aussah, bekommen sie dabei nicht zu hören. Erst im September verwiesen die beiden geladenen Vertreter von Bosch immer wieder auf das laufende Verfahren, um sich in Schweigen zu konkreten Fragen zu VW zu hüllen.

„Schwierig, vernünftig zu arbeiten“

„Unter solchen Umständen ist es schwierig, vernünftig zu arbeiten“, sagte damals die Ausschussvorsitzende Kathleen Van Brempt. Gleiches hatte die belgische Sozialdemokratin auch bei der Anhörung des ehemaligen EU-Industriekommissars Günter Verheugen (SPD) gedacht. Verheugen wollte zunächst überhaupt nicht in den Ausschuss kommen, weil er dort nichts zu sagen habe. Nach hartnäckigem Drängeln kam er schließlich doch – und wies jede Verantwortung von sich. Bei VW handele es sich um einen klassischen Fall von Betrug, sagte er damals. 

Die VW-Vertreter selbst, die schon vor der Sommerpause im Ausschuss waren, sagten ebenfalls aus Rücksicht aus die laufenden Ermittlungen nichts konkretes. Entwicklungschef Ulrich Eichhorn sprach damals von einem riesigen Fehler, der der Konzern gemacht habe, und von den „guten Lösungen“, die man jetzt den Kunden bieten wolle. Mehr war aus ihm nicht herauszubekommen.

Dobrindt kommt am 20. Oktober

Die Mitglieder des Untersuchungsausschusses ziehen daraus ihre eigenen Schlussfolgerungen. Wie Ertug im Fall Zinke. „Wenn das Kraftfahrtbundesamt ein wirkliches Interesse gehabt hätte, die Diskrepanzen bei den Emissionen aufzuklären, dann hätte es auch handeln können“, schrieb Ertug. Denn: „Man sitzt auf einem Berg von Hinweisen von NGOs und Instituten und behauptet, man brauche Indizien, um auf unzulässige Abschalteinrichtungen hin zu testen. Das passt einfach nicht zusammen“, so Ertug. 

Der den Blick schon nach vorne richtet. „Am Donnerstag, 20. Oktober, befragen wir dazu den zuständigen Bundesminister Alexander Dobrindt, vielleicht bekommen wir Antworten.“ (kw)