Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat vor dem Abgasskandal-Untersuchungsauschuss des Europäischen Parlaments die Aufklärungspolitik Deutschlands verteildigt und Nachbesserung an den europäischen Vorschriften verlangt, berichtet unter anderem die Welt.

Der Tagesspiegel beschäftigt sich mit der Möglichkeit, die geplante Bundesfernstraßengesellschaft zu privatisieren. Dabei wird deutlich, dass es zwischen den drei beteiligten Bundesministerien bisher keinen Konsens in dieser Frage gibt.

Der Saarländische Rundfunk beschäftigt sich mit möglichen Auswirkungen der Bundesfernstraßengesellschaft auf die Landestraßenbauverwaltung.

Das baden-württembergische Verkehrsministerium hat laut eigener Mitteilung den Zuschlag für den ÖPP-Ausbau der A6 zwischen Wiesloch-Rauenberg und Weinsberg erteilt, macht allerdings noch einmal seine Zweifel an dieser Beschaffungsvariante deutlich. (roe)

Wie Oliver Eberhardt vom BMUB und der ehemalige BMU-Abteilungsleiter Uwe Lahl erläuterten, ging es darum, das Bundesverkehrsministerium (damals BMVBS) für eine gemeinsame Arbeit an einem Projekt zur vertieften Abgasuntersuchung von bereits länger in Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu gewinnen. Dafür sollte neben den Tests im vorgeschriebenen Prüfzyklus NEFZ als sogenannte Feldüberwachung (siehe hier) weitere Messungen vorgenommen werden. Das Umweltbundesamt (UBA) wurde beauftragt, dafür ein Untersuchungskonzept zu erstellen.

Einzelne Teile des Konzepts erschienen Mitarbeitern des BMU aber zu brisant, um das BMVBS damit zu konfrontieren. Deswegen wurde hausintern vor „Tretminen“ gesprochen, die die beabsichtigte Zusammenarbeit mit dem BMVBS gefährden könnten.

Letztendlich erwiesen sich diese Befürchtungen aber als unbegründet, so dass das Konzept des UBA fast ungekürzt umgesetzt werden konnte, einschließlich einer Option auf Untersuchung hinsichtlich Zykluserkennung.

Lahl berichtete, dass es in seiner Zeit beim BMUB – vor 2009 – immer wieder gerüchteartige Hinweise von NGO und aus dem UBA auf Zykluserkennung und eventuelle Abschalteinrichtung gab. Es habe aber keine belastbaren Hinweise oder gar Beweise gegeben. Das BMU habe auch keine Idee gehabt, mit welchem Untersuchungsdesign man eine Zykluserkennung nachweisen könnte. (roe)

Der Stern berichtet darüber, wieviel Verständnis die Autohersteller beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und im BMVI fanden, als sie ihre unzureichende Abgasreinigungen mit der Motorschutz-Klausel begründeten. Am heutigen Donnerstag ist Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vor dem Untersuchungsausschuss des EU-Parlaments zum Abgasskandal als Zeuge geladen.

Der umstrittene fahrbahnmittige Radfahr-Schutzstreifen in Soest darf nun doch vorerst bleiben, bis ihn Vertreter des BMVI vor Ort begutachtet haben. Das berichtet der Soester Anzeiger. Bisher hatte das BMVI verlangt, den Streifen unverzüglich zu entfernen, weil er gegen das Rechtsfahrgebot für Radfahrer verstößt.

Im Landesbetrieb Mobilität (LBM, Rheinland-Pfalz) soll weiter Personal abgebaut werden, aufgestockt werden nur die Ingenieurkapazitäten, berichtet die Mainzer Allgemeine Zeitung. (roe)

Sofern die EU zustimmt, sei ein gewichteter Einheitsmautsatz anzustreben, so der klare Tenor. Die EU-Wegekostenrichtlinie verlangt zum Schutz vor „Wegelagerei“, dass die Maut auf den TEN-Strecken – also überwiegend Autobahnen – an den Kosten orientiert gedeckelt werden. Nach der bisherigen Berechnungsmethode würde der Mautsatz für Bundesstraßen aber mehr als doppelt so hoch liegen wie für Autobahnen. Ein gemittelter Mautsatz könnte also als diskriminierende Belastung des Verkehrs auf den TEN-Strecken ausgelegt werden.

Falls die EU nicht zustimmt, sollte der Bund lieber auf einen Teil der Einnahmen verzichten und die Bundesstraßen-Mautsätze auf das Niveau für die Autobahnen absenken. Werner Reh vom Umweltschutzverband BUND empfahl, schon jetzt vorsorglich eine entsprechende Selbstbindung zugunsten einer Einheitsmaut in das Gesetz aufzunehmen.

Laut Gesetzentwurf werden aus der Bundesstraßenmaut (Brutto-) Einnahmen von „bis zu“ 2 Mrd. EUR erwartet. Die 2 Mrd. EUR wären aus heutiger Sicht aber nur bei gemittelter Maut oder bei hoher Bundesstraßenmaut zu erzielen.

Wegekostengutachten doch wieder in bewährter Hand

Wie in der Anhörung weiter bekannt wurde, wird das Wegekostengutachten 2018-2022 übrigens doch wieder vom Alfen Consult, der Universität Münster (Prof. Karl-Hans Hartwig) und dem Ingenieurbüro Bung erstellt. Im Mai hatte es geheißen, dass das Forschungsinstitut DLR den Zuschlag bekommen hat (siehe hier).

Uneinigkeit über Ausweichverkehre

Kontrovers diskutiert wurden Ausweichverkehre und die Bemautung innerörtlicher Bundesstraßen in kommunaler Baulast.

Markus Brohm vom Deutschen Landkreistag befürchtet, dass wegen der Bundesstraßenmaut noch mehr Lkw auf Landes- und Kreisstraßen ausweichen. Er ließ eine deutliche Skepsis gegenüber den offiziellen Analysen der Mautausweichverkehre durchblicken, wonach deren Anteil auf den meisten Straßen im nachgeordneten Netz vernachlässigbar ist.

Henryk Bolik von der Ingenieurgruppe IVV – die in der Vergangenheit die offiziellen Analysen für den Bund erstellt hat – widersprach: Die Bundesstraßenmaut werde zu „guten“ Verlagerungen bisheriger Mautausweichverkehre zurück auf die Autobahnen führen; ihnen gegenüber ständen „böse“ Verlagerungen von den Bundesstraßen auf das nachgeordnete Netz, die aber „nicht nennenswert“ sein würden. Er begründete das damit, dass für die Transporteure neben den reinen Kostenerwägungen die zuverlässige Verfügbarkeit einer Strecke – ohne Umleitungen oder Sperrungen – eine zunehmende Bedeutung habe. Da seien Bundesstraßen und Bundesautobahnen gegenüber Landes- und Kreisstraßen klar im Vorteil.

Stefan Gerwens von Pro Mobilität schränkte ein, dass Aussagen über künftige Ausweichverkehre kaum möglich seien, solange die Höhe der Bundesstraßen-Mautsätze unklar sei. Bei einer 33 Cent/km lohne sich ein Umweg wesentlich eher als bei 13 Cent/km.

Mautdaten für Netzanalyse nutzen

Der unabhängige Berater Frank Schmid plädierte dafür, die Umstellung des Mautsystems auf die neue zentrale Architektur zu nutzen, um Ausweichverkehre zu identifizieren und gegebenenfalls auch die Einstufung von Straßen zu korrigieren. Künftig wird die Maut nämlich nicht mehr im Bordgerät berechnet, sondern anhand der Positionsdaten in einem Zentralrechner. Damit sind die Fahrtrouten detailliert nachvollziehbar.

Innerörtliche Bundesstraßen sind Zankapfel

Keinen Konsens gab es über die Zuscheidung der Mauteinnahmen für innerörtliche Bundesstraßen in kommunaler Baulast. Erster Knackpunkt ist, dass der Bund den Kommunen das Geld nur mittelbar über die Länder zuweisen kann und damit kaum Kontrolle über die zweckgebundene Verwendung hat. Um „Sickerverluste“ zu vermeiden, empfiehlt Gerwens, das den einzelnen Kommunen zustehende Mautaufkommen nachträglich zu veröffentlichen.

Frank Schmid warf ein, dass die im Gesetzentwurf vorgesehenen Zweckbindung nicht mit der kommunalen Selbstverfassung vereinbar sei. Carsten Hansen vom Deutschen Städte- und Gemeindebund forderte, die Zweckbindung an die konkrete Straße zu lockern, da die Städte auch Umleitungsstrecken vorhalten müssten.

Zweiter Knackpunkt ist, dass die Mittel im Zweifelsfall nicht jahresscharf verausgabt werden können – zum Beispiel, wenn eine Bundesstraße frisch grundsaniert worden sei. Gerwens schlug daher vor, den Kommunen Rückstellungen für künftige Erhaltungsmaßnahmen zu erlauben. Hansen empfahl „atmende Fonds“. Rein finanztechnisch sei eine Abrechnung der mautfinanzierten Straßenbauausgaben sowohl über die Länder als auch an die Kommunen selbst mit dem bestehenden System der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft VIFG darstellbar, sagte ihr Geschäftsführer Prof. Torsten Böger.

Aus Sicht des DStGB sollte sich die Zuscheidung im übrigen nicht allein an der Streckenlänge orientieren, sondern die im Vergleich zu außerörtlichen Straßen höhere Infrastrukturbelastung durch Anfahren und Bremsen sowie enge Kurvenradien berücksichtigen. (roe)

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich auf einer von der Verkehrsbrief-Schwesterpublikation Verkehrsrundschau moderierten Veranstaltung in München für einen einheitlichen Mautsatz auf Autobahnen und Bundesstraßen ausgesprochen. Unions-Haushaltspolitiker Norbert Brackmann signalisierte Bereitschaft, etwaige Einnahmeverluste durch Steuermittel auszugleichen. Am Mittwoch findet im Bundestags-Verkehrsausschuss eine Anhörung zur Bundesstraßenmaut statt.

Nach einem Bericht der Süddeutschen Zeitung soll Dobrindt Ende 2015 persönlich das Vorhaben des Justizministeriums blockiert haben, mit Musterklagen nach amerikanischem Vorbild Schadenersatz von Herstellern minderwertiger Produkte einklagen zu können.

Laut Offenbacher Post hat Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir den Mitarbeiter der hessischen Straßenbauverwaltung vor dem Hintergrund der geplanten Bundesfernstraßengesellschaft eine Jobgarantie ausgesprochen.

Laut WDR droht beim Neubau der Leverkusener Rheinbrücke eine Verzögerung, weil eine alte Sondermülldeponie teilweise abgetragen werden muss. Landesverkehrsminister Michael Groschek soll nun zum 3. November dem Landtag einen Bericht vorlegen. (roe)

Danach wird voraussichtlich noch Berlin zum bisherigen Sextett von München, Hamburg, Dresden, Düsseldorf, Braunschweig und Ingolstadt hinzustoßen. Neben den vom Bund unterstützten Testfeldern sind weitere in Länderhoheit geplant, zum Beispiel im Dreieck Wolfsburg-Hannover-Salzgitter oder bei Wuppertal.

Sowohl Dobrindt als auch Bitkom-Präsident Thorsten Dirks zeigten sich mit dem Start des digitalen Testfelds Autobahn auf der A9 München-Nürnberg hoch zufrieden und würdigten vor allem das hohe Tempo beim Aufbau. Dobrindt äußerte die Hoffnung, dass Deutschland mit seiner Vorreiterrolle innerhalb der G7-Staaten künftig auch die weltweiten Standards für das automatisierte Fahren setzen kann.

Regelung zur Datenhoheit angemahnt

In der anschließenden Podiumsdiskussion mahnte Prof. Eric Hilgendorf, Mitglied der Ethikkommission zum automatisierten und vernetzten Fahren, eine schnelle Regelung der Hoheit über nicht-persönliche Daten an. Das bisherige Datenschutzrecht schütze nur die persönlichen Daten der Bürger; die übrigen Daten, die moderne Autos schon heute erzeugen, seien gemeinfrei. Hier herrsche „Wilder Westen“, so Hilgendorf wörtlich.

Beispielhaft deutlich wurde das Problem am Stand des Kartenherstellers Here. Angesichts immer höherer Genauigkeitsansprüche können die oft kleinen Änderungen wie zum Beispiel umgesetzte Leitpfosten nicht mehr ausreichend zeitnah mit eigenen Vermessungsfahrten erfasst werden. Daher führe wohl kein Weg daran vorbei, dass moderne Autos die von ihnen selbst aufgenommenen Daten zurückspeisen („Crowdsourcing“), um die Karte aktuell zu halten.

„Autonomes Fahren anfassbar machen“

Die Verkehrsforscherin Prof. Barbara Lenz vom Forschungsinstitut DLR regte an, das automatisierte Fahren auch für den Bürger „anfassbar“ zu machen, um die Akzeptanz zu fördern. Das sei in Städten, an den Stadträndern oder auch im ländlichen Raum besser zu leisten als auf einem abstrakten Testfeld Autobahn. Als Beispiel führte sie den autonom fahrenden Minibus in Sion (Schweiz) an. (roe)