„Die Gesellschaftsanteile stehen im Eigentum des Bundes“, heißt es im Referentenentwurf für das Gesetz zur Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft Verkehr vom Mittwochabend. Eine Sprecherin des BMVI bestätigte am Donnerstag morgen gegenüber dem Verkehrsbrief das Aus für die Privatisierungsoption.

Im Begründungsteil wird betont, dass privates Kapital in Projekte der Gesellschaft fließen kann, „wenn die Wirtschaftlichkeit gegeben ist“. Damit wird der Status quo für ÖPP beibehalten.

Die Gesellschaft soll zunächst als GmbH errichtet werden und am 1. Januar 2021 den Betrieb aufnehmen. Drei Jahre nach dem Betriebsstart ist aber eine Evaluierung geplant, bei der die Gesellschaftsform auf den Prüfstand soll.

Die Gesellschaft soll für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der unter Bundesverwaltung stehenden Bundesfernstraßen zuständig sein. Das sind Autobahnen, autobahnähnliche Bundesstraßen mit Anschluss an Autobahnen sowie gegebenenfalls von den Ländern an den Bund übertragene sonstige Bundesstraßen. Für Neu- und Ausbau ist der Bedarfsplan maßgeblich.

Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft wird perspektivisch abgewickelt. Ihre Aufgaben sollen per Verordnung der Infrastrukturgesellschaft übertragen werden.

Das Errichtungsgesetz für die Infrastrukturgesellschaft ist aber nur ein Teil eines umfangreichen Pakets für die Neuordnung der Straßenbauverwaltung und der Bund-Länder-Finanzbeziehungen.

Fernstraßen-Bundesamt geplant

Weiter plant der Bund die Errichtung eines Fernstraßen-Bundesamtes als Aufsichts- und Planfeststellungsbehörde in Anlehnung an das Eisenbahn-Bundesamt. Anders als das EBA soll das „FBA“ aber auch die Funktion der Anhörungsbehörde übernehmen. Es übernimmt außerdem die Rechts- und Fachaufsicht für die verbleibende Länderauftragsverwaltung.

Das „FBA“ ist ferner für die Personalübernahme aus den Ländern zuständig. Die Länder sollen die zu einem noch zu bestimmenden Stichtag überwiegend für die Autobahnen eingesetzten Mitarbeiter binnen eines Jahres an den Bund melden. Beamte werden an das FBA versetzt, können aber der Infrastrukturgesellschaft zugewiesen werden, was vermutlich die Mehrheit betrifft. Tarifmitarbeiter wechseln in Form eines Betriebsübergangs nach §613a BGB zum FBA oder zur Infrastrukturgesellschaft.

Maastricht-Kriterien offenbar im Blick

Aus vorgesehenen Änderungen des Bundesfernstraßenvermögensgesetzes und des Bundesfernstraßenmautgesetzes lässt sich konstruieren, dass Schulden der Infrastrukturgesellschaft nicht dem Sektor Staat zugerechnet werden sollen. Die Gesellschaft solle „schnellstmöglich“ die Einnahmen für das in ihrer Zuständigkeit liegende Streckennetz aus eigenem Recht erhalten. Ihr sollen „insbesondere Nießbrauchrechte“ eingeräumt werden können.

Die Unabhängigkeit von Haushaltsmitteln gilt als ein wichtiges Kriterium für die Frage, ob eine staatseigene Gesellschaft als so staatsfern gilt, dass ihre Schulden nicht dem Staat zugerechnet werden. Die Bundesregierung scheint hier dem dem Modell der österreichischen Asfinag folgen wollen

Neues Privatisierungsfenster im Bundesfernstraßengesetz?

Fragen wirft eine geplante Änderung in §22 des Bundesfernstraßengesetzes auf. Danach wäre das BMVI ermächtigt, die dem Fernstraßen-Bundesamt und der Infrastrukturgesellschaft zugewiesenen Befugnisse und Aufgaben „auf andere Bundesbehörden oder andere vom Bund gegründete Gesellschaften zu übertragen“. Stutzig macht, dass nicht die Formulierung „auf andere bundeseigene Gesellschaften“ gewählt wurde. In der aktuellen Gesetzesfassung ist eine Übertragung lediglich auf andere Behörden erlaubt. In Fachkreisen wird es allerdings auch für möglich gehalten, dass mit der Klausel nur die Übertragung von Aufgaben auf Gesellschaften wie VIFG und Deges gemeint ist. (roe)

Das kündigte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch am Mittwoch in Berlin an. Er hoffe, dass die Richter in einem der zu erwartenden Verfahren gegen Automobilhersteller und Behörden wegen Verstoßes gegen die Grenzwerte eine Vorlagefrage beim Europäischen Gerichtshof einreichen. Damit wäre vergleichsweise zügig mit einer Entscheidung zu rechnen, wie zum einen die Klausel zum „Motorschutz“ auszulegen ist, auf die sich viele Hersteller bei Abschaltung ihrer Abgasreinigung berufen; zum anderen könnte der EuGH klarstellen, was die Bedingung „in normalem Gebrauch“ zu verstehen ist – nur offizieller Prüfzyklus oder Realbetrieb.

Resch betonte, die DUH werde nicht mehr darauf setzen, dass das BMVI oder das KBA ihrer Pflicht nachkommen, sondern über die Staatsanwaltschaften gegen die Hersteller und Behörden vorgehen.

„Motorschutz nur vorgeschoben“

Axel Friedrich, Berater der DUH, hält unterdessen das Argument des „Motorschutzes“ für die Abschaltung bei niedrigen Außentemperaturen für entkräftet und vermutet illegale Abschaltung. Beim Test einer Mercedes C-Klasse gemäß NEFZ-Zyklus, aber mit jeweils betriebswarmen Motor, wurde der NOx-Grenzwert nur bei +26 Grad Außentemperatur eingehalten. Bei +5 und -7 Grad wurde der Grenzwert jeweils um mehr als 800 Prozent überschritten. Für diese Überschreitung bei warmem Motor könne er keine technische Begründung erkennen, sagte Friedrich.

Doping-Hinweise auch bei Verbrauchswerten

Resch und Friedrich berichteten außerdem über Erkenntnisse aus den CO2-Nachmessungen. So schalten mehrere Hersteller ihre Motoren in eine Art Sparmodus, wenn das Lenkrad nicht berührt wird, so wie es im Labor üblich ist. Unter den geringen Leistungsanforderungen des NEFZ – maximal 34kW – falle das nicht auf. Ein anderer Hersteller lässt den CO2-Verbrauch nach einigen tausend km steigen, um so den Verbrauch von Harnstoff (Adblue) zu verringern. Hintergrund sei eine Rechtsauffassung, wonach die offiziellen gemeldeten CO2-Werte nur von werksneuen Fahrzeugen verlangt werden dürfen.

Das Motiv für die Manipulationen sehen Resch und Friedrich darin, den Kunden häufiges Nachfüllen von Harnstoff zu ersparen. Technisch betrachtet müsste der Harnstoff-Verbrauch bei 4 bis 6 Prozent des Kraftstoffverbrauchs liegen; die Hersteller wollten aber 1 Prozent erreichen. (roe)

Externer Link: Neue Messergebnisse und Gutachten der DUH

Das fordert Niedersachsen in einem in der vergangenen Woche in der Länderkammer eingebrachten Entschließungsantrag. Dieselbe Forderung hatte am Freitag schon der Güterkraftverkehrsverband BGL erhoben.

Wie es in der Begründung des Antrags heißt, hätten sich mit optimierten Notbremsassistenten 86 Prozent der Unfälle und vermutlich alle Personenschäden bei den 2015 landesweit 85 Unfällen mit Lkw als Hauptverursacher vermeiden lassen. Auf der Autobahn hatte A2 hatte es in den vergangenen Monaten immer „Horrorunfälle“ mit Lkw gegeben, die ungebremst auf Stauenden aufgefahren waren.

Konkret regt Niedersachsen an, in den EU-Verordnungen 661/2009/EU und 347/2012/EG vorzuschreiben, dass AEBS nicht nur beim Auffahren auf vorausfahrende Fahrzeuge eingreifen, sondern auch bei drohender Kollision mit stehenden Fahrzeugen. Das System dürfe sich nicht auf ein Verlangsamen beschränken, wie es die Vorschrift verlangt, sondern nötigenfalls auch bis zum Stillstand abbremsen.

Zweitens müsse das dauerhafte manuelle Ausschalten von AEBS technisch unmöglich gemacht werden. Drittens müsse ein ausreichend robustes Systemdesign sicherstellen, dass der Fahrer nicht durch bloße „Schreckreaktionen“ das System übersteuern kann – der BGL nennt als Beispiele Blinkerbetätigung oder Lenkbewegungen -, sondern nur durch bewusste Bremsreaktion.

Viertens sei eine vorgelagerte Warnung notwendig, wenn der vorgeschriebene Sicherheitsabstand unterschritten wird. Beim häufig üblichen „Kolonnenfahren“ reiche der Abstand oft nicht für ein sicheres Bremsen.

Schließlich fordert Niedersachsen, nicht nur das Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung mit Bußgeld zu bestrafen, sondern auch andere fahrfremde Tätigkeiten „wie beispielsweise Video/TV schauen, Kaffeekochen oder Zeitunglesen“ künftig mit Bußgeld zu belegen.

Externe Links:

Entschließungsantrag Niedersachsen

Forderung des BGL nach optimierten Notbremsassistenten