Das kündigte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch am Mittwoch in Berlin an. Er hoffe, dass die Richter in einem der zu erwartenden Verfahren gegen Automobilhersteller und Behörden wegen Verstoßes gegen die Grenzwerte eine Vorlagefrage beim Europäischen Gerichtshof einreichen. Damit wäre vergleichsweise zügig mit einer Entscheidung zu rechnen, wie zum einen die Klausel zum „Motorschutz“ auszulegen ist, auf die sich viele Hersteller bei Abschaltung ihrer Abgasreinigung berufen; zum anderen könnte der EuGH klarstellen, was die Bedingung „in normalem Gebrauch“ zu verstehen ist – nur offizieller Prüfzyklus oder Realbetrieb.

Resch betonte, die DUH werde nicht mehr darauf setzen, dass das BMVI oder das KBA ihrer Pflicht nachkommen, sondern über die Staatsanwaltschaften gegen die Hersteller und Behörden vorgehen.

„Motorschutz nur vorgeschoben“

Axel Friedrich, Berater der DUH, hält unterdessen das Argument des „Motorschutzes“ für die Abschaltung bei niedrigen Außentemperaturen für entkräftet und vermutet illegale Abschaltung. Beim Test einer Mercedes C-Klasse gemäß NEFZ-Zyklus, aber mit jeweils betriebswarmen Motor, wurde der NOx-Grenzwert nur bei +26 Grad Außentemperatur eingehalten. Bei +5 und -7 Grad wurde der Grenzwert jeweils um mehr als 800 Prozent überschritten. Für diese Überschreitung bei warmem Motor könne er keine technische Begründung erkennen, sagte Friedrich.

Doping-Hinweise auch bei Verbrauchswerten

Resch und Friedrich berichteten außerdem über Erkenntnisse aus den CO2-Nachmessungen. So schalten mehrere Hersteller ihre Motoren in eine Art Sparmodus, wenn das Lenkrad nicht berührt wird, so wie es im Labor üblich ist. Unter den geringen Leistungsanforderungen des NEFZ – maximal 34kW – falle das nicht auf. Ein anderer Hersteller lässt den CO2-Verbrauch nach einigen tausend km steigen, um so den Verbrauch von Harnstoff (Adblue) zu verringern. Hintergrund sei eine Rechtsauffassung, wonach die offiziellen gemeldeten CO2-Werte nur von werksneuen Fahrzeugen verlangt werden dürfen.

Das Motiv für die Manipulationen sehen Resch und Friedrich darin, den Kunden häufiges Nachfüllen von Harnstoff zu ersparen. Technisch betrachtet müsste der Harnstoff-Verbrauch bei 4 bis 6 Prozent des Kraftstoffverbrauchs liegen; die Hersteller wollten aber 1 Prozent erreichen. (roe)

Externer Link: Neue Messergebnisse und Gutachten der DUH