Author: matthias.roeser

Deutschlandtakt verzögert BVWP-Projektbewertungen

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Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann kündigte am Dienstag vor Journalisten in Berlin den Abschluss bis Ende 2017 an. Bisher lautete die Sprachregelung „im Laufe des Jahres 2017“.

Ferlemann warb noch einmal für den Deutschlandtakt als Grundlage des BVWP 2030. Er bedeute einen Paradigmenwechsel im Neu- und Ausbau der Schiene.

Das Konzept sei aber noch nicht fertig, sondern werde weiter optimiert. So sei zum Beispiel die Fahrzeit zwischen den Taktknoten Fulda und Erfurt mit 64 Minuten knapp zu lang, erläuterte Florian Böhm aus der Grundsatzabteilung des BMVI. Jetzt werde untersucht, wie sich die Fahrzeit auf unter 60 Minuten drücken lässt.

740m-Netz beginnt außerhalb des BVWP

Noch in diesem Jahr werde das BMVI aber den Startschuss für das 740m-Netz geben, kündigte Ferlemann an. Erste Projekte werden Teil der seit langem überfälligen 2. Tranche des Seehafenhinterlandprogramms II sein.

Fehmarn bekommt 200km/h

Das BMVI begrüßt ausdrücklich die Entscheidung der Bundestags-Haushaltspolitiker, die Hinterlandanbindung des Fehmarnbelttunnel für höhere Geschwindigkeiten auszubauen.

„200km/h ist gut“, sagte er. Die höhere Geschwindigkeit ermögliche 2 bis 4 Minuten Fahrzeiteinsparung, mit denen die Belastung des Zulaufs zum Knoten Hamburg im Deutschlandtakt entzerrt werden kann.

Ferlemann sagte weiter, inzwischen prüfe Dänemark ein analoges Modell zum Deutschlandtakt. Würde dort das Tempo auf 250km/h erhöht, ließe sich die Reisezeit zwischen Hamburg und Kopenhagen von derzeit geplant knapp 3 Stunden auf knapp 2,5 Stunden verringern.

Das BMVI hatte die Hinterlandanbindung im BVWP 2030 nur mit 160km/h geplant. Die Haushälter haben aber in Zuge der Etatberatungen für 2017 auf Initiative der ostholsteinischen SPD-Abgeordneten Bettina Hagedorn 200km/h verlangt (siehe hier).

Kein Rückhalt für Trassenpreishalbierung

Skeptisch äußerte er sich zu Forderungen der Bahnbranche nach einer Senkung oder gar Halbierung der Trassenpreise. Zum einen bleibe offen, wer für die dann fehlenden Einnahmen aufkomme. Es könne nicht sein, dass der Bund am Ende fast alle Kosten des Systems Schiene trage.

Zum anderen werde sich die Balance mit der Straße automatisch wieder einstellen, wenn die Kraftstoffpreise steigen – nur sei es unrealistisch anzunehmen, dass sich der Bund dann wieder aus der Subventionierung zurückziehen könne. (roe)

Aufgefischt 29.11.2016

matthias.roeser Schiene, Straße

Ergänzt 13:00 BMW, Daimler, Ford und der VW-Konzern wollen gemeinsam ein europäisches Netz von Hochleistungsladepunkten für Elektroautos errichten. Laut gemeinsamer Pressemitteilung soll der Aufbau 2017 beginnen und in einer ersten Stufe 400 Standorte mit „tausenden“ Ladepunkten umfassen.

Die Süddeutsche Zeitung lässt die Opposition vorrechnen, dass die vom BMVI in Aussicht gestellte Aufstockung des GVFG-Bundesprogramms auf 400 Mio. EUR gerade ausreichen würde, um den von Bayern vorgeschossenen Bundesanteil an der 2. Münchner S-Bahn-Stammstrecke binnen 20 Jahren abzustottern.

Nach wie vor versuchen wöchentlich rund 170 Fahrer, die Leverkusener Rheinbrücke mit schweren Lkw zu queren, berichtet die Welt. Die Folge sind Staus vor den Schrankenanlagen auf beiden Seiten.

Spiegel Online hat eine vom Vergleichsportal Verivox erstellte Bundesländer-Rangliste nach Pkw-Fahrleistung, Fahrzeugalter und PS-Zahl veröffentlicht.

Das brandenburgische Verkehrsministerium öffnet sich laut eigener Mitteilung nach langem Zögern für Überlegungen, S-Bahnstrecken in den boomenden Berliner Speckgürtel zu verlängern.

Zuguterletzt: In Wuppertal geht Mitte Dezember nach über 40 Jahren eine neue Schwebebahn-Generation in den Betrieb, berichtet die Westdeutsche Zeitung. (roe)

Verkehr auf der „letzten Meile“ wird weiter wachsen

matthias.roeser Straße

Das sagte Prof. Uwe Clausen vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik bei der Vorstellung der ZF-Zukunftsstudie 2016 am Montag in Berlin. Alle Fahrzeuge würden voll beladen am Depot losfahren, dafür sorge schon der wirtschaftliche Druck. Daher bringe eine Diskussion über das Zusammenlegen und Bündeln nichts. Zudem hätten die Paketfahrzeuge am gesamten Kfz-Verkehr nur einen Anteil von 1 Prozent.

Flächenbedarf als Hebel nutzen

Clausen erwartet, dass die Logistikdienstleister dem Wunsch nach immer kürzeren Lieferzeiten in den Großstädten nur mit mehr innerstädtischen, aber dafür kleineren Logistikdrehscheiben nachkommen können. Indirekt ermunterte er die Kommunen, die Bereitstellung der dafür nötigen Flächen an eine emissionsarme und leise Logistik zu koppeln.

Paketrobotor statt Flugdrohnen

Die Euphorie in Teilen der Branche für Zustellung per Drohne vermag Clausen nicht zu teilen. Es werde ein „Ausnahmetransportmittel“ bleiben. Gegen Drohnen sprechen hoher Energiebedarf, beschränkte Nutzlast, das Absturzrisiko und Einschränkungen des nutzbaren Luftraums.

Für wesentlich realistischer hält er Paketrobotor, die sich autonom auf dem Bürgersteig bewegen und es ermöglichen würden, die Zustellung vom Push- auf das Pull-Prinzip umzustellen: Der Zustellzeitpunkt werde dann nicht mehr vom Tourenverlauf des Paketzustellers bestimmt, sondern vom Kunden, der seine Sendung erst dann abruft, wenn er zur Annahme bereit ist.

Primat der Politik zugrundegelegt

In der Studie, die sich mit dem Zukunftsbild der Güter- und Warenzustellung auf der „letzten Meile“ im Jahr 2030 befasst, werden als bestimmende Faktoren identfiziert:

  • Demografischer Wandel, von der Alterung über Landflucht bis hin zum Fachkräftemangel
  • Der Wunsch der Kunden nach mehr Zustellung am Tag der Bestellung („Sameday“-Zustellung), sowohl im Paket- als auch im Lebensmittel-Frischwaren-Bereich
  • Steigende Erwartungen der Kunden an „grüne Logistik“ und strengere Umweltvorschriften

Clausens Mitarbeiter Sebastian Stütz betonte, dass für die Studie politische Maßnahmen wie Einfahrtverbote in die Innenstädte, Umweltauflagen (blaue Plakette) und Lärmlimits als gegeben angesehen wurden. Zumindest der Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP) sei bewusst, dass die EU ab 2030 de facto emissionsfreien Verkehr in den Innenstädten verlangt. (roe)

Externer Link: ZF-Zukunftsstudie 2016

Klimaschutzplan erhitzt weiter die Gemüter

matthias.roeser Schiene, Straße

„Wir schaffen 10 Prozent“, sagten einhellig Matthias Magnor vom Logistiker Hellmann und Eckhard Scholz von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Auch in Zukunft werde das Verkehrswachstum den größten Teil der Effizienzgewinne aufzehren, ließen sie durchblicken.

Auch Unions-Fraktionsvize Arnold Vaatz tippte auf 10 Prozent. Er begründete seine Einschätzung aber damit, dass der Klimaschutzpolitik eine Rezession und damit auch einen Rückgang des Verkehrs auslösen werden.

Lediglich die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms erwartet eine Einsparung von 30 bis 40 Prozent. Grund sei, dass sich die Prognosen eines weiteren Verkehrswachstums nicht erfüllten.

Streit über Kosten der Verkehrswende

Vaatz sagte, er vermisse eine Diskussion über die Kosten der Elektrifizierung des Verkehrs, zum Beispiel durch die Rohstoffgewinnung für Batterien, die Verstärkung der Stromverteilnetze und die Volatilität der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen.

Wilms hielt ihm entgegen, dass eine vollständige Umstellung des Straßenverkehrs auf Batteriefahrzeuge den Stromverbrauch in Deutschland nur um 10 Prozent erhöhen würde. Sie plädierte dafür, mit Preisen für Kostenwahrheit zu sorgen und zum Beispiel Kraftstoffe nach ihrer Klimawirkung zu besteuern: Dann werde Diesel teurer, „weil er mehr –C– enthält“, also Kohlenstoff.

Zuvor hatte Magnor erläutert, dass sich der Umstieg von Diesel- auf Erdgas-Lkw wegen des billigen Diesels bei Hellmann derzeit erst nach drei Jahren amortisiere – 2012 sei es ein Jahr gewesen.

Nußbaum: Gesellschaft muss Widersprüche aushalten

Der DVF-Vorstandsvorsitzende Ulrich Nußbaum warnte zwar vor überzogenen Anforderungen an die Verkehrswirtschaft, die die Wettbewerbsfähigkeit gefährden könnte. Er hält aber auch nichts davon, deswegen auf Ehrgeiz zu verzichten: „Man muss sich weiterreichende Ziele stecken, sonst erreicht man sie nicht.“

Ohne die anwesende Bundesumweltministerin Barbara Hendricks direkt anzusprechen, erinnerte er daran, dass die Gesellschaft bei der Verkehrswende lernen muss, „Widersprüche auszuhalten“: Wer Verkehr auf die Schiene verlagern wolle, müsse auch Bahnlärm akzeptieren.

Umweltministerin sieht Zukunft für Auto regional differenziert

Hendricks sagte, das Auto werde auch in Zukunft eine Rolle spielen, aber eine dominante Rolle wie bisher werde die Gesellschaft nicht mehr akzeptieren. „In den Städten wird es nicht mehr so sein können, dass jeder ein privates Auto mit Verbrennungsmotor hat.“ Auf dem Land sei die Situation anders, „ich weiß nicht, ob sich dort Carsharing darstellen lässt“. Anders als ihr unterstellt wurde, wolle sie aber 2050 auch nicht fossile Kraftstoffe verbieten. (roe)

Aufgefischt 28.11.2016

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Die Verbraucherzentrale Bundesverband wehrt sich laut Handelsblatt gegen Überlegungen des KBA, VW-Fahrzeugen die Zulassung zu entziehen, wenn Halter dem amtlichen Rückruf zum Ersatz der Abgas-Schummelsoftware nicht Folge leisten.

DB Schenker wird laut eigener Mitteilung ab 2018 zusammen mit MAN das „Platooning“ (aerodynamisch optimierte Lkw-Kolonne mit digitaler Abstandsregelung) auf dem digitalen Testfeld Autobahn erproben.

Das BMVI will sich die Option auf eine Elektrifizierung der eingleisigen Bahnstrecke Hameln-Elze doch offenlassen, berichtet die Deister- und Weser-Zeitung unter Berufung auf Angaben von Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann.

An der Oberweser nördlich von Petershagen ist eines von fünf Fluss-Renaturierungsprojekten des „Blauen Bundes“ geplant. Das Wochenblatt für Landwirtschaft und Landleben berichtet über Pläne eines Ingenieurbüros. Offen lässt der Artikel die Auswirkungen auf die Schifffahrt. (roe)

Bundeshaushalt 2017 verabschiedet

matthias.roeser Luft, Schiene, Straße, Wasser

Der entscheidende Verkehrsinvestitionshaushalt hat je nach Definition ein Volumen von 13 bis 13,7 Mrd. EUR. Davon entfallen auf die Straße 6,6 Mrd. EUR, auf die Schiene 5 Mrd. EUR und auf die Wasserstraße 1 Mrd. EUR (siehe auch hier, hier und hier). Erstmals sind auch 25 Mio. EUR für Radschnellwege eingeplant. Der Luftverkehr wird bei den Flugsicherungsgebühren um rund 213 Mio. EUR entlastet (siehe hier)

In der über weite Strecken sichtlich lustlos geführten Debatte am Freitagvormittag standen die Finanzspritze für die DB, der BVWP 2030 und die Bundesfernstraßengesellschaft im Mittelpunkt.

Klare Ansagen an die DB

Redner aller Fraktionen machten deutlich, dass sie von der DB als Gegenleistung für die finanzielle Unterstützung mehr Orientierung an den politischen Vorgaben und den Interessen der Kunden verlangen. „Jeder, der in die Situation kommt, dass er seine selbst geschaffenen Probleme im Rahmen des Bundeshaushalts bereinigen lassen will, der muss damit rechnen, dass der Haushaltsausschuss sagt, wohin die Reise geht“, sagte der Unions-Haushaltsberichterstatter Norbert Brackmann. Bis Ende September nächsten Jahres sollen Regierung und DB Konzepte vorlegen, wie sie die Ansprüche des Bundestages an die DB mit den Einnahmezielen ein Einklang zu bringen gedenkt. „Wir erwarten die Anbindung der Räume mit Fernverkehr. Wir erwarten moderne Züge, pünktliche Züge, Züge mit WLAN“, konkretisierte der Unions-Verkehrsexperte Ulrich Lange.

Kritik am BVWP 2030

Grüne und Linke nutzten die Debatte, um erneut Kritik am BVWP 2030 zu üben. Die Grünen-Verkehrsexpertin Valerie Wilms bemängelte, dass die Bewertungen der Projekten für die tatsächliche Enstufung der Projekte keine Rolle spielten. Stattdessen lenkten die Koalitionsabgeordneten hunderte Millionen von Euro in ihre Wahlkreise. „Das beste Beispiel sind die goldenen Schleusentore am Elbe-Lübeck-Kanal“, sagte sie an die Adresse von Brackmann. „Das ist eine Unverschämtheit, und das nenne ich Selbstbedienung.“

Infrastrukturgesellschaft statt ÖPP?

Differenzen zwischen Union und SPD wurden beim Thema Infrastrukturgesellschaft und ÖPP deutlich. Redner beider Fraktionen begrüßten zwar einhellig, dass die Privatisierungsoption vom Tisch ist. Für die Union sei es unstrittig, „dass damit privates Kapital weiter möglich bleiben soll und ÖPP-Projekte auch möglich bleiben sollen“, sagte Ulrich Lange. SPD-Verkehrsexpertin Kirsten Lühmann hingegen äußerte die Erwartung, dass mit der Infrastrukturgesellschaft die Verwaltung in die Lage versetzt wird, „so zu planen, dass auch diese Beschaffungsvariante nicht mehr erforderlich sein wird“.

Die SPD-Haushaltsberichterstatterin Bettina Hagedorn kündigte an, dass der Bundesrechnungshof zum Jahresende einen mit dem Finanz- und dem Verkehrsministerium abgestimmten Bericht zu ÖPP vorlegen wird. „Es kann gut sein, dass dieser Bericht dazu beitragen wird – es geht schließlich um eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung –, ÖPP für das Ministerium in Zukunft zu erschweren.“ (roe)

Bundesrat will Lkw-Nomadentum stoppen

matthias.roeser Straße

Eine entsprechende Regelung sei in das Fahrpersonalgesetz aufzunehmen, forderte die Länderkammer am Freitag in ihrer Stellungnahme zu der vom Bund vorgelegten Novelle des Lkw-Transportrechts (siehe hier). Der Fahrer solle die Ruhezeit entweder an seinem Wohnort oder in einer festen Unterkunft am Unternehmenssitz verbringen. Das Verbringen der Ruhezeit an einem anderen Ort – aber auch dann nur in einer festen Unterkunft – sei nur mit Zustimmung des Unternehmers zulässig und müsse dokumentiert werden. Bis zu 30.000 EUR Bußgeld können gegen den Unternehmer verhängt werden.

Oliver Wittke und Udo Schiefner, die für Güterverkehr und Logistik zuständigen Berichterstatter von Union und SPD im Bundestag, begrüßten den Beschluss des Bundesrates. „Dem Nomadentum auf deutschen Autobahnen und Rastplätzen werden wir im Januar 2017 einen Riegel vorschieben“, erklärten sie gemeinsam. Beide haben schon seit geraumer Zeit auf eine entsprechende Novelle hingewirkt; das BMVI wollte zunächst jedoch alle Wege ausschöpfen, die EU zu einer europaweiten Klarstellung zu bewegen (siehe hier).

Externer Link: Stellungnahme des Bundesrates zur Novelle des Lkw-Transportrechts

Führerscheinentzug von Binnenkapitänen soll gespeichert werden

matthias.roeser Wasser

Der Bundesrat billigte am Freitag im ersten Durchgang der Novelle des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes sämtliche Empfehlungen seines Verkehrsausschusses (siehe hier).

Unter anderem wollen die Länder, dass auch der endgültige Entzug einer deutschen Fahrerlaubnis wegen fehlender Eignung im zentralen Befähigungsregister gespeichert wird. Die Polizei soll damit in die Lage versetzt werden, auf missbräuchliche Nutzung im Ausland erworbener Fahrerlaubnisse reagieren zu können. (roe)

Flüsterbremsen gewinnen an Boden

matthias.roeser Schiene

Mit Stand November 2016 waren für gut 160.000 Wagen Umrüst-Vorbescheide beantragt oder erteilt. Zusammen mit den neu beschafften und bereits ab Werk leisen Wagen könnten damit bis 2020 alle rund 180.000 auf dem deutschen Netz verkehrenden Güterwagen über Flüsterbremsen verfügen.

Die neuen Zahlen stellte Jens Klocksin vom BMVI am Donnerstag auf der Netzwerkkonferenz Güterverkehr und Logistik in Berlin vor. Klocksin betonte, dass die Zahl „leiser“ Wagen im deutschen Fahrzeugregister alleine nicht aussagekräftig sei, um zu beurteilen, wie die Umstellung voranschreitet. Danach wären nur 26,8 Prozent der Wagen leise. Ein besserer Indikator sei, dass inzwischen 24 Prozent der Güterzüge gemäß lärmabhängigen Trassenpreissystem als „leise“ abgerechnet werden, also zu mehr als 90 Prozent aus leisen Wagen bestehen. 2012 waren es nur 8 Prozent.

Zusätzliche Erkenntnisse erwartet Klocksin vom geplanten Monitoring-System des BMVI mit bundesweit 17 Messstellen, die nach einheitlicher Methode messen und einen Großteil des Güterverkehrs erfassen werden.

Reicht Lärmminderungsgesetz aus?

Eine hitzige Debatte gab es darüber, ob das geplante Schienenlärmschutzgesetz (siehe hier) sinnvoll wirkt. Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) befürchtet, dass ausländische Halter mit zwangsverlangsamten Zügen aus lauten Wagen Trassenkapazität vernichten und damit dem Güterverkehr insgesamt schaden. Klocksin und Jürgen Tuscher vom Privatwagenverband VPI hielten dagegen, dass die Priorisierungsregeln des Netzes vorsehen, langsame Züge gegebenenfalls auf teure Umwege zu verweisen oder so lange in die Warteschlange zu stellen, bis andere Züge nicht behindert werden. Das mache den Betrieb laut Wagen wirtschaftlich unattraktiv. „Ich würde mir daher überhaupt keine Sorgen machen“, sagte Tuscher, und sprach gegenüber dem Verkehrsbrief von einem europarechtlich erforderlichen Feigenblatt.

Wo ist die Systemführerschaft?

Zunehmende Sorge bereitet dem Sektor, dass es seit der Bahnreform keine institutionalisierte Systemführerschaft für Innovation mehr gibt. Klocksin beklagte, dass das BMVI jetzt quasi selbst – wenn auch gemeinsam mit DB und dem Güterwagenvermieter VTG – einen innovativen Wagen entwickeln müsse. Tuscher hielt ihm unter wohlwollendem Nicken der Branchenvertreter entgegen, dass das BMVI für die Straßen die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit rund 400 Mitarbeiter vorhalte, für die Schiene aber nichts derartiges. (roe)