Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann kündigte am Dienstag vor Journalisten in Berlin den Abschluss bis Ende 2017 an. Bisher lautete die Sprachregelung „im Laufe des Jahres 2017“.

Ferlemann warb noch einmal für den Deutschlandtakt als Grundlage des BVWP 2030. Er bedeute einen Paradigmenwechsel im Neu- und Ausbau der Schiene.

Das Konzept sei aber noch nicht fertig, sondern werde weiter optimiert. So sei zum Beispiel die Fahrzeit zwischen den Taktknoten Fulda und Erfurt mit 64 Minuten knapp zu lang, erläuterte Florian Böhm aus der Grundsatzabteilung des BMVI. Jetzt werde untersucht, wie sich die Fahrzeit auf unter 60 Minuten drücken lässt.

740m-Netz beginnt außerhalb des BVWP

Noch in diesem Jahr werde das BMVI aber den Startschuss für das 740m-Netz geben, kündigte Ferlemann an. Erste Projekte werden Teil der seit langem überfälligen 2. Tranche des Seehafenhinterlandprogramms II sein.

Fehmarn bekommt 200km/h

Das BMVI begrüßt ausdrücklich die Entscheidung der Bundestags-Haushaltspolitiker, die Hinterlandanbindung des Fehmarnbelttunnel für höhere Geschwindigkeiten auszubauen.

„200km/h ist gut“, sagte er. Die höhere Geschwindigkeit ermögliche 2 bis 4 Minuten Fahrzeiteinsparung, mit denen die Belastung des Zulaufs zum Knoten Hamburg im Deutschlandtakt entzerrt werden kann.

Ferlemann sagte weiter, inzwischen prüfe Dänemark ein analoges Modell zum Deutschlandtakt. Würde dort das Tempo auf 250km/h erhöht, ließe sich die Reisezeit zwischen Hamburg und Kopenhagen von derzeit geplant knapp 3 Stunden auf knapp 2,5 Stunden verringern.

Das BMVI hatte die Hinterlandanbindung im BVWP 2030 nur mit 160km/h geplant. Die Haushälter haben aber in Zuge der Etatberatungen für 2017 auf Initiative der ostholsteinischen SPD-Abgeordneten Bettina Hagedorn 200km/h verlangt (siehe hier).

Kein Rückhalt für Trassenpreishalbierung

Skeptisch äußerte er sich zu Forderungen der Bahnbranche nach einer Senkung oder gar Halbierung der Trassenpreise. Zum einen bleibe offen, wer für die dann fehlenden Einnahmen aufkomme. Es könne nicht sein, dass der Bund am Ende fast alle Kosten des Systems Schiene trage.

Zum anderen werde sich die Balance mit der Straße automatisch wieder einstellen, wenn die Kraftstoffpreise steigen – nur sei es unrealistisch anzunehmen, dass sich der Bund dann wieder aus der Subventionierung zurückziehen könne. (roe)