Ab 2018 sollen an „Feinstaubtagen“ vorübergehende Verkehrsbeschränkungen im Stuttgarter Talkessel sowie Feuerbach und Teilen von Zuffenhausen gelten, möglichst auf Basis einer „blauen Plakette“. Das hat das Landeskabinett am Dienstag im Zuge der Novellierung des Luftreinhalteplans beschlossen. Vor dem ersten Inkrafttreten werde jedoch das Kabinett noch einmal entscheiden, erläuterte ein Sprecher des Landesverkehrsministeriums. Ministerpräsident Winfried Kretschmann begründete den heutigen Beschluss mit mehr Handlungsfreiheit. „Wir wollen diese Maßnahmen selbst gestalten und uns diese nicht vom Gericht auferlegen lassen“, sagte er.

Das Land hatte im April 2016 in einem gerichtlichen Vergleich zugesagt, den Verkehr um mindestens 20 Prozent zu reduzieren, sofern die EU-Grenzwerte für die Luftbelastung auch 2017 überschritten werden. Nach vorläufigen Daten der Landesanstalt für Umwelt (LUBW) ist der Feinstaub-Grenzwert am Hotspot „Neckartor“ in diesem Jahr schon an 34 Tagen überschritten worden. Pro Jahr sind laut EU maximal 35 Überschreitungstage zulässig.

Sollte eine blaue Plakette nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen, so sollen gemäß Vorschlag von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt diese temporären Verkehrsbeschränkungen als „Luftreinhaltenetz“ für alle Dieselkraftfahrzeuge gelten, die nicht die Abgasnorm Euro 6/VI erfüllen. Das „Luftreinhaltenetz“ umfasst rund 30 wichtige Zufahrtstraßen und stellt flächenmäßig einen Teil der heutigen Umweltzone dar. Für den Lieferverkehr sind in jedem Fall Ausnahmeregelungen vorgesehen.

Dauerhafte blaue Umweltzone später

Eine ganzjährige „blaue Umweltzone“ stellte Verkehrsminister Winfried Herrmann in Aussicht, sobald 80 Prozent der in Stuttgart zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge die Anforderungen an die neue Plakette erfüllen. Das voraussichtlich ab 2020 der Fall. Er mahnte erneut den Bund, eine blaue Plakette einzuführen, um so die notwendigen Verkehrsbeschränkungen auf Basis des etablierten Umweltplakettensystems umsetzen zu können.

Die Maßnahmen beruhen auf dem Wirkungsgutachten, das am Montag vergangener Woche auch in Berlin vorgestellt worden war (siehe hier).

Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn begrüßte den Beschluss, weil er anders als das ebenfalls erwogene pauschale Dieselverbot verhältnismäßig sei. Jeder wisse jetzt, was ihm ab Januar 2018 bevorsteht, und könne sich darauf einstellen und nach der passenden Mobilitätsalternative umschauen.

ADAC-Vizepräsident Ulrich Klaus Becker erklärte, statt einseitiger Fahrverbote seien „sinnvolle integrierte Verkehrskonzepte gefragt, die alle Verkehrsträger bestmöglich miteinander vernetzen“. (roe)

Externe Links:

Pressemitteilung Verwaltungsgericht Stuttgart zum Vergleich über Luftreinhaltung

Feinstaub-Messwerte am Neckartor für 2017 (1. Januar bis 19. Februar)

Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth sagte am Dienstag auf der Jahrespressekonferenz des Bundesverbandes Carsharing (BCS), dass sein Haus im Entwurf des Carsharing-Gesetzes am liebsten eine einheitliche Regelung zur Ausweisung privilegierter Flächen an allen Straßen verankert hätte, nicht nur an den Bundesstraßen. Dagegen habe es jedoch „gewichtige rechtliche Bedenken“ gegeben. Er erwarte jetzt aber, dass die Länder für ihre Straßen nachziehen. Ohne den ersten Aufschlag des Bundes würden sie das sicher nicht tun.

Umweltvorgaben für privilegierte Anbieter

Flasbarth stellte weiter in Aussicht, dass Auflagen zur Flottenzusammensetzung bezüglich Anteil alternativer Antriebe, CO2-Ausstoß und Schadstoffklassen nachgereicht werden. Dafür wäre eine Notifizierung bei der EU notwendig gewesen, die jedoch in der kurzen verbliebenen Zeit nicht mehr möglich war. Die Auflagen sollten anspruchsvoll sein, die Branche aber nicht strangulieren. BCS-Geschäftsführer Willi Loose verwies darüber hinaus auf den Abgasskandal, der das Vertrauen in die Herstellerangaben zu CO2-Ausstoß und Schadstoffen erschüttert habe. Deswegen hatte der BCS sich auch dafür ausgesprochen, die Referentenentwurf noch enthaltenen Umweltauflagen herauszunehmen.

Potenzial des Carsharing in der Verkehrswende

Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth teilte am Dienstag auf der Jahrespressekonferenz des Bundesverbandes Carsharing (BCS) mit, dass das BMUB in einer Studie vertieft untersuchen lassen will, ob Carsharing „Einstiegsdroge oder Methadonprogramm“ für den privaten Autobesitz ist. Bisher gibt es nur punktuelle Erkenntnisse.

BCS-Geschäftsführer Willi Loose verwies auf Untersuchungsergebnisse, wonach in Köln in einem Stadtquartier durch je ein (stationsbasiertes) Carsharing-Fahrzeug 18,6 private Pkw ersetzt wurden. Die Befürchtung, dass Carsharing dem ÖPNV Nutzer abspenstig macht, teilt er nicht: Der Anteil der ÖPNV-Stammkunden unter den Carsharing-Nutzern sei deutlich höher als in der Gesamtbevölkerung.

Free-Floater legen 2016 deutlich zu

Die Zahl der für Carsharing angemeldeten Fahrer – Fahrberechtigten – wuchs 2016 gegenüber dem Vorjahr um 36 Prozent. Dabei legten die stationsunabhängigen Anbieter („Free Floating“), die nur in einigen Großstädten aktiv sind, mit plus 52 Prozent auf jetzt 1,26 Mio. deutlicher zu als die stationsbasierten Anbieter (+6 Prozent auf 455.000). Inwieweit die Zahlen durch Mehrfachanmeldungen desselben Nutzers bei verschiedenen Anbietern verzerrt werden, ist aus Datenschutzgründen nicht feststellbar.

Das Flottenwachstum betrug 11 Prozent im Free-Floating-Segment und 3,3 Prozent im stationsbasierten Carsharing. Auf jedes stationsbasierte Auto entfallen 48 Fahrberechtigte, auf jedes Free-Floating-Auto 173 Nutzer.

Nach Branchenangaben wird jedes Free-Floating-Auto 5-10 Mal pro Tag genutzt, jedes stationsbasierte Auto 1,5 Mal – allerdings bei fünf- bis sechsmal so hoher Fahrtweite und Nutzungsdauer.

Aus Angaben einzelner Anbieter lässt sich schließen, dass ein stationsbasiertes Fahrzeug jährlich bis zu 32.000km zurücklegt, ein Free-Floater mindestens 13.000 und maximal 33.000km.

Externer Link: BCS-“Fact Sheet“ zur Wirkung verschiedener Carsharing-Modelle

Es dürfe auch Juni werden, dann sei angesichts des Wahlkampfes aber hohe Disziplin erforderlich, betonte er. Bisher ist vorgesehen, die Beratungen im Bundestag bis Ende März abzuschließen

AöR oder GmbH?

Die Grünen befürworten die Gründung einer Bundesautobahngesellschaft im Grundsatz, fordern aber deutliche Nachbesserungen am bisher vorliegenden Gesetzentwurf. Auch der Fraktionsvorsitzende Anton Hofreiter, der das Vorhaben bisher prinzipiell abgelehnt hatte, deutete eine mögliche Zustimmung an.

Er sprach sich eindeutig für eine Anstalt öffentlichen Rechts (AöR) aus, weil sie der Bund – Regierung und Bundestag – besser steuern und kontrollieren könne als eine GmbH. Prof Thorsten Beckers von der TU Berlin räumte zwar ein, dass eine AöR in dieser Hinsicht Vorteile biete; um ein Gründungsgesetz zu erarbeiten, sei jedoch mehr Zeit erforderlich als zur Verfügung stehe.

Er widersprach im übrigen Erwartungen aus Gewerkschaftskreisen, dass eine AöR automatisch mehr Mitsprache der Beschäftigten ermögliche als eine GmbH. Es komme sehr auf die Ausgestaltung an. Eine GmbH der geplanten Größe – die Rede ist von annähernd 13.000 Mitarbeitern – verfüge über einen paritätisch besetzten Aufsichtsrat.

Sowohl Beckers als auch die Grünenvertreter lehnten eine Aktiengesellschaft aufgrund der Erfahrungen mit der Deutschen Bahn ab. Sie forderten, die AG gesetzlich auszuschließen. Braun ging auf diesen Punkt nicht ein.

Eindeutige Regeln für Kreditaufnahme gefordert

Erleichtert haben die Grünen die Äußerung von Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble registriert, dass eine Ermächtigung zur Kreditaufnahme nicht vorgesehen ist (siehe hier). Sie forderten aber, das auch gesetzlich festzuschreiben, möglichst auf Ebene des Grundgesetzes. Zumindest sollte eine Staatsgarantie verankert werden, damit ein Missbrauch als „Rettungsschirm für Lebensversicherer“ ausgeschlossen ist.

Braun will die Option für eine Kreditaufnahme nicht schon im Grundgesetz verbauen. Es könne sinnvoll sein sich die Option , um die Überjährigkeit von Investitionen zu erleichtern oder Schwankungen der Mauteinnahmen auszugleichen. In der Satzung der Autobahngesellschaft könne aber eine Kreditaufnahme erst einmal untersagt werden.

Gründungsschulden?

Beckers betonte, im Gesetzentwurf sei eine Gesellschaft angelegt, die zur Umgehung der Maastricht-Schuldenbremse geradezu prädestiniert sei. Im Extremfall könne die Gesellschaft schon bei ihrer Gründung mit 50 Mrd. EUR Schulden belastet werden – das entspricht dem geschätzten Wert des Anlagevermögens. Dann würden die Mauteinnahmen dazu missbraucht, Zinsen und Tilgung zu decken, statt in die Infrastruktur investiert zu werden. Er schlug daher vor, gesetzlich eine Gründungsverschuldung zu verbieten und festzulegen, dass die Schulden dem Staatssektor zuzurechnen sind.

Auch das vorgesehene Nießbrauchsrecht für die Autobahngesellschaft solle das Parlament erteilen, nicht die Regierung alleine. Die Satzung der Gesellschaft sollte vom Parlament genehmigt werden, ebenso sollten „wesentliche Änderungen“ unter Parlamentsvorbehalt gestellt werden.

ÖPP umstritten wie immer

Hofreiter sprach sich dagegen aus, ÖPP zuzulassen. Die Bauphase sei zwar zugegebenermaßen schneller, aber dafür seien sie nach seinen Erkenntnissen 10 bis 40 Prozent teurer und benachteiligten außerdem den Mittelstand. Beckers schlug vor, im Grundgesetz ein allgemein gefasstes Verbot von Teilnetz-ÖPP zu verankern, um so eine funktionale Privatisierung zu verhindern. Die genaue Definition sollte auf einfachgesetzlicher Ebene erfolgen. Braun sagte, über ÖPP werde „sicher noch gesprochen“.

Standortgarantie nicht auf Ewigkeit

Kanzleramtsminister Helge Braun betonte das Interesse des Bundes, mit der Infrastrukturgesellschaft die Effizienz der Straßenverwaltung zu steigern. Es gebe daher einen Konflikt mit dem Interesse, alle Arbeitsplätze an den bisherigen Standorten zu erhalten. Schließlich solle die neue Struktur mehr als die Summe ihrer Teile sein. Eine Lösung könne eine zeitlich begrenzte „Versetzungsbremse“ sein.

Ein Verdi-Vertreter mahnte an, möglichst schnell einen Tarifvertrag für die Autobahngesellschaft zu schließen. Derzeit gebe es in den Ländern in Abhängigkeit von den Tätigkeitsmerkmalen sehr unterschiedliche Entgelte.

Absage an höhere Zweckausgabenpauschale

Braun widersprach Forderungen der Länder, die Zweckausgabenpauschale für die Bundesstraßen auf 18 Prozent zu erhöhen. Der Bund entlaste sie schon genug mit der Übernahme der Autobahnen. Es sei im übrigen Wunsch der Länder gewesen, die Bundesstraßen in der Auftragsverwaltung zu behalten. (roe)

Schon am 10. März soll die Landesregierung dem Landtag berichten, „welche Autobahnstrecken unter Berücksichtigung des bereits ausgelasteten und erheblich instandsetzungsbedürftigen, hochverdichteten nordrhein-westfälischen Straßennetzes für den Einsatz von Lang-Lkw grundsätzlich infrage kommen, ohne dass dadurch die Verkehrssicherheit beeinträchtigt, die Stauanfälligkeit erhöht oder die Infrastruktur übermäßig belastet wird“. Dazu hat der Landtag die Regierung in der vergangenen Woche mit den Stimmen von SPD, Grünen und FDP aufgefordert. Einen Freifahrtschein für alle Fernstraßen dürfe es aber nicht geben, heißt in der Entschließung.

Die Koalitionsfraktionen begründeten ihren Antrag damit, dass der Bund das Land seit der Verordnung über den Lang-Lkw-Regelbetrieb anweisen könne, bestimmte Autobahnen für den Transit freizugeben, spätestens aber mit der Gründung der Autobahngesellschaft.

„Für die Unternehmen in Nordrhein-Westfalen würde eine reine Transitlösung einen spürbaren Wettbewerbsnachteil bedeuten, ohne dass der Einsatz von Lang-Lkw auf unseren Straßen verhindert würde“, heißt es in der Entschließung. Um die Chancengleichheit für einheimische Lkw-Betriebe zu wahren, „ist die Zulassung einzelner Autobahnstrecken für die Befahrung mit Lang-Lkw auch für nordrhein-westfälische Unternehmen nicht grundsätzlich auszuschließen“.

Die FDP hatte ursprünglich einen weitergehenden Antrag gestellt. Damit sollte die Landesregierung ohne weitere Vorbehalte aufgefordert werden, dem Bund geeignete Strecken zu melden.

Der verlängerte Sattelauflieger (Zuglänge maximal 17,80m) ist in Nordrhein-Westfalen bereits seit Juli 2015 zugelassen. (roe)

Externer Link: Entschließungsantrag SPD/Grüne zum Lang-Lkw

Die Steuermäßigung für Druckerdgas (CNG) soll nun doch bis Ende 2026 weiterlaufen und nicht schon 2024 enden. Das sieht der am Mittwoch verabschiedete Kabinettsentwurf für eine des Energie- und Stromsteuerrechts vor. Allerdings soll die Begünstigung beginnend im Jahr 2024 in gleichmäßigen Schritten so abgeschmolzen werden, dass ab 2027 ohne einen großen Sprung die normale Erdgasbesteuerung greifen kann. Für Autogas hingegen endet die Steuerbegünstigung wie bisher im Gesetz vorgesehen Ende 2018.

Die Regierung begründet die unterschiedliche Behandlung damit, dass bei Erdgas wegen der geringeren Verbreitung noch mehr Förderbedarf besteht und der Beitrag zum Klimaschutz höher ist (Erdgas enthält weniger Kohlenstoff als Autogas). Im übrigen fallen wegen der geringeren Verbreitung auch die Steuermindereinnahmen geringer aus.

Erdgas für die Verwendung im öffentlichen Personennahverkehr ist vom Abbau der Vergünstigung unter dem Strich nicht betroffen. In §56 des Energiesteuergesetzes wird eine Entlastungsregelung eingebaut, die das Abschmelzen der Steuerermäßigung kompensiert.

Verkehrsetat wird herangezogen

Die Mindereinnahmen werden künftig in äußerst ungewöhnlicher Weise aus dem Etat des BMVI gegenfinanziert. In der Summe sind es 591,5 Mio. EUR: Sie steigen von 12 Mio. EUR im Jahr 2020 auf 152 Mio. EUR im Jahr 2023 und sinken dann wieder auf 48,5 Mio. EUR 2026.

Ulrich Nußbaum, Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforum, begrüßte den Gesetzentwurf, weil er Planungssicherheit schaffe. Das DVF hätte sich zwar gewünscht, dass die Ermäßigung zumindest bis 2026 auf dem heutigen Niveau gehalten wird. „Im Ergebnis ist das aber ein vertretbarer Kompromiss.“ (roe)

Externer Link: Regierungsentwurf für eine Novelle des Energiesteuerrechts