Den Ländern wird vorgeworfen, nicht das in der EU-Abgasgrenzwertverordnung 715/2007 vorgesehene Sanktionsregime in nationales Recht umgesetzt zu haben, mit dem Verstöße gegen die Emissionsvorschriften geahndet werden sollen. Betroffen sind neben Deutschland die Tschechische Republik, Griechenland, Litauen, Luxemburg, Spanien und Großbritannien.

„Gemäß Artikel 46 der Richtlinie 2007/46/EG und insbesondere Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die unmittelbar anwendbar ist, müssen die Mitgliedstaaten über wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionssysteme verfügen, um Fahrzeughersteller von Gesetzesverstößen abzuhalten“, teilte die Kommission mit. „Wird gegen ein Gesetz verstoßen, z. B. durch die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, müssen diese Sanktionen verhängt werden.“

Deutschland dreifach im Visier

Die Kommission leitet außerdem Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland, Luxemburg, Spanien und das Großbritannien ein, weil sie zwar Typgenehmigungen für VW-Modelle erteilt haben, aber ihre nationalen Bestimmungen über Sanktionen nicht angewendet haben, obwohl Volkswagen verbotene Abschaltprogramme verwendete.

Drittens geht die EU-Kommission gegen Deutschland und Großbritannien vor, weil sie sich ihr gegenüber geweigert haben, alle in ihren nationalen Untersuchungen gesammelten Informationen über potenzielle Unregelmäßigkeiten bei NOx-Emissionen offenzulegen. Die Kommission habe zwar die offizielle Abschlussberichte erhalten, benötige aber „uneingeschränkten Zugang zu den verwendeten Daten und Methoden, bevor sie ihre eigenen Schlussfolgerungen ziehen kann“. (roe)

Vielmehr sei der größte Teil des verlagerten Verkehrs auf die Autobahnen zurückgewandert, heißt es im jüngsten Bericht des BMVI zu Mautausweichverkehren. Damit hat sich der Ergebnis des Zwischenberichts von 2014 bestätigt. Untersucht wurde allerdings nur die Verlagerung innerhalb des Bundesfernstraßennetzes. Landes- und Kreisstraßen blieben unberücksichtigt. Auch die Ausdehnung des mautpflichtigen Streckennetzes 2015 und die Einbeziehung von Lkw zwischen 7,5 und 12t sind nicht in die Untersuchung eingeflossen.

Der Bericht basiert auf Modellrechnungen, die anhand von Dauerzählstellen verifiziert wurden. Das Toll-Collect-Mautsystem erlaubt technisch bedingt keine straßenscharfe Untersuchung von Fahrtrouten. Zählungen und Berechnungen beziehen sich auf das Jahr 2014.

Hotspots in autobahnarmen Regionen und im Süden

Wie es in dem Bericht heißt, habe die Senkung der Mautsätze 2014 habe dazu beigetragen, dass seit der letzten Untersuchung (2011) Lkw auf die Autobahnen zurückverlagert wurden. Der Anteil der berechneten Fahrtrelationen, auf denen ein Verlassen mautpflichtiger Straßen mindestens 1 EUR Ersparnis bedeuten würde, sei von 4,8 auf 4,5 Prozent gesunken. Nur noch auf 0,7 Prozent der Relationen (2013: 0,8 Prozent) ist eine Ersparnis von 6 EUR und mehr möglich. Ab 5 EUR/Fahrt halten die Gutachter Ausweichreaktionen für möglich.

Von 2011 (Bericht 2013) bis 2014 (Bericht 2016) gab es auf folgenden Strecken eine deutliche Zunahme des Mautausweichverkehrs um mehr als 250 Lkw/Werktag:

• B408 Haren/Ems-Richtung Niederlande
• B58 Lüdinghausen-Haltern

Auf diesen Strecken nahm der Mautausweichverkehr um 150 bis 250 Lkw/Werktag zu (nur längere Relationen):

• B6 Hannover-Nienburg
• B217/B1 Hannover-Paderborn
• B7 Erfurt-Weimar-Jena
• B169 Schwarzheide-Cottbus
• B97 Cottbus-Richtung Polen
• B244/B82 Helmstedt-A395
• B14 Stuttgart-Schwäbisch Hall
• B19/B29/B290 Giengen-Aalen-Crailsheim

(roe)

Externe Links:

Bericht des BMVI zu Mautausweichverkehren 2016

Zwischenbericht des BMVI zu Ausweichverkehren nach Einführung der Bundesstraßenmaut von 2014

Der Anspruch auf eine professionelle Beförderung dürfe nicht aufgegeben werden, war der Tenor in der teilnehmeroffenen Verkehrskonferenz der Fraktion am Montag in Berlin. „Ehrenamtliche“ Bedienformen wie Mitfahrvermittlung könnten höchstens eine ergänzende Rolle spielen.

Umstritten blieb, ob das Personenbeförderungsgesetz geändert werden muss, um neue Mobilitätsmodelle zu ermöglichen. Prof. Anja Hentschel von der TU Darmstadt, die das im weitesten Sinne als „Mitfahrvermittlung“ anzusehende Projekt „Mobilfalt“ in Nordhessen begleitet, sprach sich für eine Liberalisierung aus. Zum einen sei die für nichtgewerbliche Fahrten auf 30 Cent/km gedeckelte Vergütung ein zu geringer Anreiz für die Bürger, um Fahrten anzubieten. Bei höherer Vergütung sei ein Personenbeförderungsschein erforderlich, der wiederum eine hohe Einstiegshürde darstelle. Nicht abschließend geklärt sei auch die Frage der Haftung bei Unfällen.

Fani Zaneta von der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi widersprach erwartungsgemäß: Das PBefG stelle hohe Ansprüche, um eine gewisse Professionalität und Sozialverträglichkeit zu gewährleisten. Bei vielen Beiträgen klang die Befürchtung durch, sich mit einer Öffnung auch politisch unerwünschte Anbieter wie Uber ins Haus zu holen.

Schwarzes Loch Sozialfahrten

Der Verkehrsberater Felix Berschin bedauerte, das das PBefG kein „Sammeltaxi“ kennt, warb für einen pragmatischen Ansatz: Das PBefG enthalte genug Öffnungsklauseln; die Behörden hätten es in der Hand, sie zu nutzen. Er regte an, die bisher streng abgeschotteten „Sozialfahrten“ – etwa für Behinderte oder von Dialysepatienten – für die Bürger zu öffnen. Dort sei die Professionalität der Beförderung in der Regel gewährleistet. Für die Beförderung behinderter Schüler liege die Verantwortung sogar beim Landratsamt und damit beim ÖPNV-Aufgabenträger, allerdings oft in einer anderen Abteilung.

Krankenkassen könnte man die Öffnung damit schmackhaft machen, dass sie die Kosten für Dialysefahrten nicht mehr allen tragen müssten. Komplizierter sei es bei Fahrten zu Behindertenwerkstätten, wo Jobcenter/Arbeitsagentur, Rentenversicherung oder andere Organisationen im Spiel sei. Im Grunde müsste einmal ein Rechnungshof die Sozialfahrten daraufhin untersuchen, ob der Haushaltsgrundsatz der Sparsamkeit nicht verletzt wird, wenn externe Einnahmepotenziale nicht angezapft werden. (roe)

Externer Link: Mobilfalt-Website

Mit Unterstützung durch ein Gutachten des ehemaligen Bundesinnenministers Gerhart Baum plädierte der Verbraucherzentrale-Bundesverband (VZBV) am Dienstag in Berlin für eine umfassende Regelung von Datenhoheit, Datensicherheit und Datenschutz sowie für klare Haftungsregeln.

Trust-Center für Daten

Baum schlug vor, die beim Fahren entstandenen Daten im Grundsatz nur anonymisiert über einen unabhängigen Datentreuhänder („Trust Center“) an Hersteller, Werkstätten und Infrastrukturbetreiber weiterzugeben. Daten zur Infrastruktur seien öffentlich verfügbar zu machen, ergänzte Marion Jungbluth, beim VZBW zuständig für Mobilität; schließlich würden sie auf öffentlicher Infrastruktur gewonnen.Finanziert werden sollte die Einrichtung über den Kaufpreis für das Auto.

Baum sagte, prinzipiell seien die Daten als Eigentum des Halters zu betrachten, im Zweifelsfall müsse seine ausdrückliche Zustimmung eingeholt werden. Er sollte auch eine Möglichkeit haben, die Datenerhebung auszuschalten. „Das Auto darf nicht zum Zeugen gegen uns werden“, sagte Baum.

Zulassungsvorschriften anpassen

Baum forderte, die europäischen Typzulassungsvorschriften um den Aspekt „Daten“ zu erweitern. Maxime sollte Datensparsamkeit („Privacy by design“) sein, gefolgt von wirksamem Schutz vor Eingriffen von außen. Mit der Zertifizierung der Software seien unabhängige Prüfstellen zu beauftragen. Auch bei der Hauptuntersuchung („TÜV“) sei eine Kontrolle der Fahrzeugsysteme zu ermöglichen.

VZBV-Vorstand Klaus Müller forderte, dass die Hersteller einheitliche Entscheidungsalgorithmen für das automatisierte Fahren verwenden. Sie seien auch offenzulegen, forderte das Mitglied der vom BMVI eingesetzten Ethikkommission.

Haftungsfrage klären

Jungbluth forderte, die Haftung für Unfälle mit hochautomatisierten Fahrzeugen klar beim Hersteller anzusiedeln. Auf keinen Fall dürfe es dazu kommen, dass die Hersteller den Fahrer als Rückfallebene heranziehen, wenn das automatisierte Fahrsystem mit der Komplexität einer Situation überfordert ist.

Jungbluth erwartet, dass der Referentenentwurf des Gesetzes zum teilautomatisierten Fahren noch vor Weihnachten in die Verbändeanhörung geht.

Ethikkommission tut sich schwer

Müller berichtete, die Ethikkommission sei auch in der zweiten Sitzung noch dabei „ihre Arbeit zu strukturieren“. Die Heterogenität der Teilnehmer habe extrem unterschiedliche Ansätze zur Folge.

Im Gespräch mit dem Verkehrsbrief plädierte er dafür, die Bürger in gewissem Umfang miteinzubeziehen – sei es passiv über Livestream oder aktiv durch öffentliche Diskussionsveranstaltung. Bei einer reinen Hinterzimmerdiskussion bestehe das Risiko, dass sich das Ergebnis nicht auf eine breiten gesellschaftlichen Konsens stützen kann, sondern sich die Kontrahenten wie bei Gen- und Nanotechnologie „in ihre Schützengräben begeben“. (roe)

Externer Link: Gutachten der Kanzlei Baum/Reiter, Positionspapier des VZBV

„Mit Befremden haben wir zur Kenntnis genommen, dass der Abschlussbericht der BMVI bereits vorliegt, aber nicht veröffentlicht oder den Verbänden zur Verfügung gestellt wurde“, heißt es in der am Montag veröffentlichten Stellungnahme. „Für eine angemessene Bewertung der Folgen der angestrebten Riesen-Lkw-Zulassung halten wir dieses Vorgehen nicht für sachgerecht.“

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt selbst hatte am 18. November am Rande der BGL-Mitgliederversammlung gegenüber dem Verkehrsbrief angekündigt, den Abschlussbericht in der Folgewoche auf der Website des BMVI zu veröffentlichen.

Bund will Einsatzgebiet einschränken

Novum im Verordnungsentwurf ist eine Begrenzung des sächlichen Einsatzgebietes für Lang-Lkw: „Zulässig sind Punkt-zu-Punkt-Verkehre oder Transportumläufe. Zu Punkt-zu-Punkt-Verkehren zählt insbesondere auch eine Transportkette mit aufeinander folgenden Be- oder Entladepunkten. Zu Transportumläufen zählt insbesondere auch eine Leerfahrt mit anschließender Lastfahrt und abschließender Leerfahrt.“

Das BMVI begründet die Vorschrift offiziell damit, den Einsatz von Lang-Lkw im Verteilerverkehr verhindern zu wollen; tatsächlicher Hintergrund dürfte aber sein, dass das EU-Recht verlangt, für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen außerhalb der regulären Maße und Gewichte Einsatzgebiete zu bestimmen, die den internationalen Wettbewerb nicht beeinträchtigen. Mit der jetzt gefundenen Formulierung bleibt aber viel Spielraum.

KV-Tauglichkeit soll auf den Prüfstand

In einem weiteren Schritt will das BMVI die Pflicht zur KV-Tauglichkeit der eingesetzten Ladeeinheiten überarbeiten. Hier hatte das Verkehrsministerium schon Anfang 2013 mit einer weichen Interpretation für Verwirrung gesorgt (externer Link). Später waren Lang-Lkw aufgetaucht, die überhaupt nicht KV-tauglich waren. „Die Vorschrift hatte in der Praxis gewisse Auslegungsfragen offenbart“, heißt es jetzt diplomatisch im Begründungsteil. Wegen der Kürze der Zeit habe das Ministerium die Neuregelung auf eine weitere Änderungsverordnung verschoben.

Achszahl unter Beobachtung

Handlungsbedarf sieht das BMVI auch bei der Achszahl. Bisher hatten Lang-Lkw in der Regel acht Achsen, wodurch sie bei einem Gewicht von 40/44t die Straßen im Vergleich zum Normal-Lkw weniger beanspruchten. Zunehmend sind aber auch Siebenachser zu beobachten, denkbar wären sogar Sechsachser. Die Vorteil sind höhere Nutzlast und geringerer Rollwiderstand. „Deshalb drängt sich die Festlegung einer Mindestzahl an Achsen auf, damit der Lang-Lkw auch weiterhin keine erhöhte Belastung für die Straßeninfrastruktur darstellt“, schreibt das Ministerium im Begründungsteil.

Typ 2 auf Bewährung zugelassen

Im übrigen sieht die Verordnung erwartungsgemäß vor, den Lang-Lkw gemäß „modularem Konzept“ – also zusammengesetzt aus EU-rechtskonformen Fahrzeugen – unbefristet auf dem Positivnetz wie bisher zuzulassen. Einzige Ausnahme ist der Sattelzug mit Zentralachsanhänger (Lang-Lkw-Typ 2), dessen Fahrdynamik noch vertieft untersucht werden soll und daher vorerst nur befristet bis Ende 2017 eingesetzt werden darf.

Für den verlängerten Sattelauflieger, der zwar fahrtechnisch keine besonderen Anforderungen stellt, aber nicht vom EU-Recht gedeckt ist, wird der Versuchsstatus um sieben Jahre bis Ende 2023 verlängert. Unfälle mit diesen Fahrzeugen müssen weiterhin der BASt gemeldet werden. (roe)

Externer Link: Stellungnahme der Allianz pro Schiene zur Lang-Lkw-Änderungsverordnung

Das war der Tenor auf einer Fachveranstaltung des Telematik-Verbandes Telematics Pro in der vergangenen Woche in Berlin. Es gebe zwar Beispiele, wo die City-Maut gut funktioniere, sagte der Verbandsvorsitzende Claus Habiger, „aber die Angst in der Politik ist groß“. Hintergrund seiner Äußerungen waren Anläufe unter anderem in Tübingen, München und Hamburg, die aber teilweise schon sehr früh verworfen wurden.

Alternative zur blauen Plakette?

Als Vorzeigemodell gilt namentlich Stockholm, wo für die gesamte Innenstadt eine tageszeitabhängige „Staugebühr“ erhoben wird. Dort war nach der Einführung der Maut der Verkehr schlagartig um 20 Prozent zurückgegangen – ob das unter Umständen ausreichen könnte, um Feinstaub- und Stickoxid-Belastung unter die EU-Grenzwerte zu drücken, war nicht zu klären.

Sascha Ruja, der als Mitarbeiter des norwegischen Mautsystemanbieters Q-Free mit dem Stockholmer System vertraut ist, führte als Pluspunkt einer City-Maut an, dass sie langfristig zu einem grundsätzlich anderen Mobilitätsverhalten führt und eine weniger an Auto-Erreichbarkeit orientierten Städtebau fördert. Befürchtungen, dass sich Einwohner wegziehen oder der Handel auf die „grüne Wiese“ wandert, hätten sich nicht erfüllt.

Faktische City-Maut in Deutschland?

Der Berater Josef Czako, langjähriger Mitarbeiter beim Telematikanbieter Kapsch, wies darauf hin, dass hohe Parkgebühren – wie zum Beispiel in München mit 8 EUR/Stunde – faktisch wie eine City-Maut wirkten.

Der City-Maut wird außerdem hoher Kontrollaufwand, die Schaffung einer Zweiklassengesellschaft zulasten weniger sozial schwächerer Autofahrer und die Befürchtung, dass die Mauteinnahmen versickern könnten, entgegengehalten. Wer City-Maut propagieren wolle, müsse belastbare Zahlen zum Beispiel zur Verminderung der Staus vorweisen können.

Zeit abgelaufen?

Czako widersprach zwar der Einschätzung, dass die City-Maut „tot“ sei, räumte aber ein, dass es andere Instrumente gibt, um die innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Michael Reink vom Handelsverband HDE wurde deutlicher: Er bezeichnete die City-Maut als „völlig anachronistisches Thema“.

Der Telematik-Berater Wilhelm Möllemann glaubt hingegen, dass die deutschen City-Maut-Befürworter das Thema falsch angehen: „Das Hauptziel ist weniger Verkehr, nicht mehr Einnahmen.“ (roe)