In dem vom Kabinett verabschiedeten endgültigen Gesetzentwurf für das automatisierte Fahren wird verlangt, dass das Fahrzeug in der Lage ist, den „während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen“. Laut Referentenentwurf hätte es dem „Fahrer“ oblegen zu erkennen, ob eine manuelle Übernahme des Steuers nötig ist, um die Verkehrsregeln einzuhalten.

Die Pflichten des Fahrers zur Überwachung sind jetzt deutlich schlanker gehalten. Er muss das Steuer entweder nach Aufforderung durch das System übernehmen oder dann, „wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen.“ Als Beispiel für nicht bestimmungsgemäße Nutzung wird das Verlassen der Autobahn genannt, wenn nur ein „Autobahnpilot“ verhanden ist. Andere Beispiele sind Warnmeldungen jenseits der formalen Aufforderung oder technische Defekte.

Der Verbraucherzentrale-Bundesverband begrüßte die Änderungen. Er hatte gefordert, dass der Fahrer nicht mit der Überwachung des Autopiloten überfordert werden darf. „Der Gesetzentwurf ist ein Schritt in Richtung Rechtssicherheit beim automatisierten Fahren“, sagte VZBV-Vorstand Klaus Müller.

Evaluierung mit Fragezeichen

Neu aufgenommen wurde eine Evaluierungsklausel. In ihr wird zwar den Berichtszeitraum festgelegt (bis Ende 2019); es fehlt aber eine Frist für die Vorlage des Berichts im Bundestag. (roe)

Externer Link: Gesetzentwurf für das hoch- und vollautomatisierte Fahren

Wie Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth am Donnerstag in Berlin erläuterte, sollen ähnlich wie bei Lübeck (siehe hier) auf rund 6km Strecke zwischen den Anschlusstellen Zeppelinheim (Cargo City Süd) und Weiterstadt in beiden Fahrtrichtungen bis Ende 2018 Oberleitungen errichtet werden. Die Investitionskosten werden mit 14,6 Mio. EUR veranschlagt und aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) gedeckt. Nach jetzigem Stand sei für den Oberleitungsbau kein Planfeststellungsverfahren nötig.

Fahrzeugseitig sind voraussichtlich der Lkw-Hersteller Scania und Siemens für die Stromabnehmertechnik im Spiel. Als Nutzer sind derzeit die drei Speditionen Ludwig Meyer, Schanz und Raiffeisen Waren-Zentrale (RWZ) eingeplant. Wie am Rande zu hören war, sei es aber reiner Zufall, dass Dirk Engelhardt, bis Jahresende Logistikchef der RWZ, jetzt Nachfolger von Prof. Karlheinz Schmidt als Hauptgeschäftsführer des Güterkraftverkehrsverbandes BGL ist. Schmidt hatte wiederholt für den Oberleitungs-Lkw geworben.

Zukunftsszenarien für Netzaufbau

Matthias Scheffer, der das Projekt seitens des Bundesumweltministeriums begleitet, erläuterte, dass die elektrifizierte Strecke nicht nur zum Fahren mit Strom dienen soll, sondern auch zum schnellen Zwischenladen von Batterien in den Lkw, mit denen die nicht elektrifizierten Abschnitte überbrückt werden. Beim heutigen Stand der Technik seien rund 30km unter Oberleitung nötig, um Batterien für 80km zu laden. Den Nutzlastverlust durch die Batterien schätzt er in diesem Fall auf 1,5 bis 2t.

Wie er weiter berichtete, hat das BMUB bereits eine Studie zu Markteinführungsszenarien in Auftrag gegeben. Nach vorläufigen Schätzungen könnten beim Einsatz von Hybrid-Lkw mit ausreichend großen Batterien 400km Strecke mit Oberleitung auf den wichtigsten Autobahnen genügen, um eine selbsttragende Flottenumstellung einzuleiten.

Treiber ist Energieeffizienz

Flasbarth selbst wies den Vorwurf der Bahnbranche zurück, mit der Förderung von Oberleitungs-Lkw die Verlagerung auf die Schiene zu konterkarieren: Selbst in optimistische Szenarien wird für 2050 ein Anteil der Schiene am Güterverkehr von höchstens 30 Prozent erwartet. Daher müsse auch der Lkw auf erneuerbare Energien umgestellt werden. Früher sei er Anhänger von strombasierten flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen gewesen. Inzwischen sei ihm aber klar, dass auch erneuerbare Energien endlich sind und daher die effizienteste Antriebsart zum Einsatz kommen muss – das sei nun einmal der direktelektrische Antrieb ohne große Umwandlungsverluste.

Flasbarth ließ die Gelegenheit nicht aus, um gegen das BMVI zu sticheln. „Als Umweltministerium kann man nicht immer warten, bis sich andere bewegen“, sagte er auf die Frage, warum das Projekt nicht in den Händen des BMVI liege. Es sei aber jetzt mit dem BMVI abgestimmt, betonte er. (roe)

Aus den Zahlen des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle geht hervor, dass der Anteil der Förderanträge für Plug-In-Hybride im Januar weiter auf jetzt 45,5 Prozent gestiegen ist (siehe auch hier).

Die seit Start des Programm zu beobachtende Verschiebung von Privatkunden hin zu institutionellen Abnehmern hat sich ebenfalls fortgesetzt: Nur noch knapp 39 Prozent der Anträge stammten von Einzelpersonen. In absoluten Zahlen ist das immer noch ein leichter Zuwachs, doch die Anträge von Unternehmen und anderen Institutionen nehmen deutlich stärker zu.

Insgesamt wurden im Januar 1812 Anträge gestellt, 9,6 Prozent mehr als im Dezember. Auffällig ist, dass Tesla mit jetzt 169 Anträgen vertreten ist und bei Fortsetzung des Trends gute Chancen hat, schon im Februar in die Top 10 nach Herstellern aufzurücken. (roe)

Externer Link: Kaufprämien-Statistik des Bafa bis Ende Januar

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Im Bundesverkehrsministerium gelte seit 2016 die Anweisung, „dass nur Pkw beschafft werden dürfen, die den Kriterien des Elektromobilitätsgesetzes entsprechen“, teilte das BMVI auf Anfrage gegenüber dem Verkehrsbrief mit. Im BMVI seien daher seit dem Jahr 2016 nur Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid-Technik beschafft worden, mit einer nicht näher erläuterten Ausnahme. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hatte noch Ende 2015 – drei Monate nach Bekanntwerden des Abgasskandals – öffentlich erklärt, der Diesel leiste „durch die CO2-Einsparung einen wertvollen Beitrag, dass wir unsere Klimaziele erreichen können“.

Zum Jahresanfang 2017 befanden sich laut BMVI insgesamt 35 Pkw im Fuhrpark des Ministeriums, davon 24 E-Dienstkraftfahrzeuge. Bis zum Jahresende sollen vier weitere Fahrzeuge angeschafft werden, die den Kriterien des Elektromobilitätsgesetzes entsprechen, und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ersetzen. Damit steige die Quote auf 80 Prozent.

Auch das Bundesumweltministerium (BMUB) hat seine Flotte nach eigenen Angaben im vergangenen Jahr kontinuierlich auf Elektro- oder Plug-In-Hybridfahrzeuge mit Benzinmotor umgestellt. „Eine Neuanschaffung von Dieselfahrzeugen ist derzeit nicht geplant.“

Wie eine Sprecherin erläuterte, befinden sich in der Flotte noch zwei dieselangetriebene Kleinbusse. Sobald sie abgeschrieben sind und ersetzt werden können, werde über die Ausschreibung sichergestellt, dass bei den Ersatzbeschaffungen der Schadstoffausstoß im Realbetrieb möglichst niedrig liegt. Gemäß der ersten Stufe der RDE-Regeln solle er die Grenzwerte nicht um mehr als 110 Prozent überschreiten. (roe)

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat am Dienstag in Paris zusammen mit seinen Amtskollegen aus Österreich, Belgien, Dänemark, Frankreich, Deutschland, Italien, Luxemburg, Norwegen und Schweden die „Road Alliance“ gegründet. Ziel ist es laut der gemeinsamen Erklärung (nur englisch), Sozialdumping und unfairen Wettbewerb zu unterbinden (ausführlicher Bericht folgt).

Hessens Umweltministerin Priska Hinz hält laut Main-Spitze 2020 für einen geeigneten Termin, um eine blaue Plakette einzuführen. Ihr Verkehrskollege Tarek Al-Wazir sieht den geeigneten Zeitpunkt dann, wenn rund 80 Prozent der Fahrzeuge die Euro-6-Norm erfüllen.

Auch an der A61 gibt es nach dem Bau einer Lärmschutzwand bei Wiesoppenheim Unmut der Bürger, weil der Lärm nicht wie erhofft geringer geworden ist. Das berichtet die Wormser Zeitung. Ein neues Lärmberechnungsverfahren zur 16. Bundesimmissionsschutzverordnung sei zwar in Arbeit, aber noch in einem frühen Stadium, heißt es unter Berufung auf eine Anfrage des SPD-Abgeordneten Marcus Held beim BMVI.

Schleswig-Holstein fordert unter Berufung auf die Straßenverkehrszählung 2015, den Ersatzneubau für die Rader Hochbrücke gleich für sechs Fahrspuren auszulegen. Das berichten die SHZ-Zeitungen. Bisher sind vier Spuren mit Möglichkeit zur Standstreifenfreigabe geplant. (roe)

Das geht aus am Dienstag vom Umweltbundesamt (UBA) vorgelegten vorläufigen Daten für das Jahr 2016 hervor. Danach wurde an gut 57 Prozent der verkehrsnahen Messstationen der Grenzwert von 40 Mikrogramm/m3 im Jahresmittel überschritten. Werden nur verkehrsnahe Messstationen herangezogen, die seit mehr als einem Jahrzehnt kontinuierlich messen, ist aber ein stetiger Rückgang seit dem beiden Höhepunkten 2003 und 2006 zu beobachten. An diesen Stationen wurde 2016 der Grenzwert im Bundesdurchschnitt erstmals leicht unterschritten.

UBA-Präsidentin Maria Krautzberger machte erneut Dieselautos für die NOx-Belastung bverantwortlich. „Es kann aus Sicht des Gesundheitsschutzes nicht akzeptiert werden, dass die Kommunen keine Handhabe haben, um beispielsweise Dieselautos mit hohem Ausstoß aus den belasteten Innenstädten auszuschließen“, sagte sie, und plädierte die die Einführung einer blauen Plakette. Die Kommunen bräuchten eine bundesweit einheitliche Regelunbg.

Beim Feinstaub wurde 2016 die niedrigsten Belastung seit dem Jahr 2000 beobachtet. Dazu habe aber auch das für Feinstaub ungünstige Wetter beigetragen, schränkt das UBA ein. Nur an der verkehrsnahen Messstation am Stuttgarter Neckartor wurde erneut der EU-Grenzwert für PM10 von 50 Mikrogramm/m3 an mehr als 35 Tagen des Jahres überschritten.

Das UBA zeigt sich dennoch besorgt, denn von der Weltgesundheitsorganisation WHO wird ein Grenzwert von 20 Mikrogramm/m3 im Jahresmittel empfohlen. Anders als früher sieht das UBA den Hauptansatzpunkt für eine weitere Feinstaubminderung aber nicht mehr beim Straßenverkehr, sondern bei privaten Holzfeuerung und Ammoniak aus der Landwirtschaft. (roe)

Externer Link: Hintergrundpapier Luftqualität 2016 – vorläufige Auswertung