Wie Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth am Donnerstag in Berlin erläuterte, sollen ähnlich wie bei Lübeck (siehe hier) auf rund 6km Strecke zwischen den Anschlusstellen Zeppelinheim (Cargo City Süd) und Weiterstadt in beiden Fahrtrichtungen bis Ende 2018 Oberleitungen errichtet werden. Die Investitionskosten werden mit 14,6 Mio. EUR veranschlagt und aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) gedeckt. Nach jetzigem Stand sei für den Oberleitungsbau kein Planfeststellungsverfahren nötig.

Fahrzeugseitig sind voraussichtlich der Lkw-Hersteller Scania und Siemens für die Stromabnehmertechnik im Spiel. Als Nutzer sind derzeit die drei Speditionen Ludwig Meyer, Schanz und Raiffeisen Waren-Zentrale (RWZ) eingeplant. Wie am Rande zu hören war, sei es aber reiner Zufall, dass Dirk Engelhardt, bis Jahresende Logistikchef der RWZ, jetzt Nachfolger von Prof. Karlheinz Schmidt als Hauptgeschäftsführer des Güterkraftverkehrsverbandes BGL ist. Schmidt hatte wiederholt für den Oberleitungs-Lkw geworben.

Zukunftsszenarien für Netzaufbau

Matthias Scheffer, der das Projekt seitens des Bundesumweltministeriums begleitet, erläuterte, dass die elektrifizierte Strecke nicht nur zum Fahren mit Strom dienen soll, sondern auch zum schnellen Zwischenladen von Batterien in den Lkw, mit denen die nicht elektrifizierten Abschnitte überbrückt werden. Beim heutigen Stand der Technik seien rund 30km unter Oberleitung nötig, um Batterien für 80km zu laden. Den Nutzlastverlust durch die Batterien schätzt er in diesem Fall auf 1,5 bis 2t.

Wie er weiter berichtete, hat das BMUB bereits eine Studie zu Markteinführungsszenarien in Auftrag gegeben. Nach vorläufigen Schätzungen könnten beim Einsatz von Hybrid-Lkw mit ausreichend großen Batterien 400km Strecke mit Oberleitung auf den wichtigsten Autobahnen genügen, um eine selbsttragende Flottenumstellung einzuleiten.

Treiber ist Energieeffizienz

Flasbarth selbst wies den Vorwurf der Bahnbranche zurück, mit der Förderung von Oberleitungs-Lkw die Verlagerung auf die Schiene zu konterkarieren: Selbst in optimistische Szenarien wird für 2050 ein Anteil der Schiene am Güterverkehr von höchstens 30 Prozent erwartet. Daher müsse auch der Lkw auf erneuerbare Energien umgestellt werden. Früher sei er Anhänger von strombasierten flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen gewesen. Inzwischen sei ihm aber klar, dass auch erneuerbare Energien endlich sind und daher die effizienteste Antriebsart zum Einsatz kommen muss – das sei nun einmal der direktelektrische Antrieb ohne große Umwandlungsverluste.

Flasbarth ließ die Gelegenheit nicht aus, um gegen das BMVI zu sticheln. „Als Umweltministerium kann man nicht immer warten, bis sich andere bewegen“, sagte er auf die Frage, warum das Projekt nicht in den Händen des BMVI liege. Es sei aber jetzt mit dem BMVI abgestimmt, betonte er. (roe)