Die Stuttgarter Online-Wochenzeitung Kontext geht Umgereimtheiten bei den BVWP-Straßenbauprojekten im Großraum Stuttgart nach, unter anderem dem vom Land nicht angemeldeten, aber vom BMVI selbst aufgenommenen Nordost-Ring (B29).

Die Welt lässt in einem Gastkommentar des dänischen Zukunftsforscher Björn Lomborg die CO2-Bilanz von Elektroautos und Verbrennern über den gesamten Lebensszyklus beleuchten.

Auf einem Klinikgelände in Chemnitz wird ein fahrerloser (Kleinst-) Bus getestet, berichtet das Chemnitzer Fernsehen. (roe)

Kosten für Buskilometer stagnieren

Die größte Kostensteigerung je Fahrzeugkilometer mit durchschnittlich 3,4 Prozent/Jahr hatte der SPNV zu verbuchen. 2012 kostete der Zugkilometer 16,77 EUR. Mit deutlichem Abstand folgen die kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen, bei denen die Kosten um 1,2 Prozent/Jahr auf zuletzt 6,46 EUR/km gestiegen sind. Die hoch anmutenden Kosten sind durch die zahlreichen Straßenbahn- und U-Bahn-Betrieben mit hohen Infrastrukturkosten bedingt. Private und DB-Busunternehmen stagnierten hingegen bei rund 2,60 EUR und verzeichneten aufgrund des harten Wettbewerbs zwischenzeitlich sogar einen Rückgang auf 2,40 EUR.

Fahrgäste im städtischen ÖPNV am teuersten

Bei einer Betrachtung der Kosten je Personenkilometer liegen allerdings die kommunalen Unternehmen mit 29 Cent an der Spitze. An zweiter Stelle liegt der SPNV mit 21 Cent/Pkm, gefolgt vom Bus mit 17 Cent/Pkm.

Aus unternehmerischer Sicht defizitär sind lediglich die kommunalen Unternehmen, die je Fahrzeug-km nur 6,28 EUR Erträge – einschließlich Verlustausgleich! – erwirtschafteten. Die SPNV-Unternehmen erwirtschafteten 6,6 Prozent Gewinn je Fahrzeug-km, die Busunternehmen erreichten 2,3 Prozent.

Vor allem der SPNV hängt am Tropf der öffentlichen Hand

Trotz des im Berichtszeitraum gestiegenen Anteils der Erlöse aus Fahrscheinverkäufen in allen drei Gruppen machten im SPNV Leistungen der öffentlichen Hand – vor allem die Bestellerentgelte – rund 55 Prozent der Erträge aus. Bei den kommunalen Unternehmen war es ein Drittel, bei den Busunternehmen 20 Prozent.

Die vergleichsweise geringe Zuschussbedürftigkeit des Busses spiegelt sich auch im Anteil der Einnahmen aus dem Fahrausweisverkauf von 52 Prozent an den Gesamtkosten wieder. Die kommunalen Unternehmen kamen immerhin auf 46 Prozent, der SPNV auf 37 Prozent.

15-17 Mrd. EUR jährlich vom Steuerzahler

Die Leistungen der öffentlichen Hand zugunsten des ÖPNV werden in dem Bericht für das Jahr 2012 je nach Abgrenzung auf 15,3 bis 16,8 Mrd. EUR beziffert. Den größten Anteil steuert mit 9,3 bis 10,8 Mrd. EUR der Bund bei, wobei der Löwenanteil auf die Regionalisierungsmittel von damals 6,7 Mrd. EUR entfiel. An zweiter Stelle stehen die Kommunen mit 3,2 Mrd. EUR, gefolgt von den Ländern mit 2,5 Mrd. EUR. (roe)

Externer Link: Bericht der Bundesregierung

Die Westfälischen Nachrichten thematisieren das Vordringen von (mautfreien) Kleintransportern aus Osteuropa auf den deutschen Markt für Kurier-, Express- und Paketdienste.

Vom Streit der CSU mit sich selbst über den Bau einer dritten Startbahn am Flughafen München berichtet die Süddeutsche Zeitung.

Die SHZ-Zeitungen werten den Verkehrsinfrastrukturbericht aus schleswig-holsteinischer Perspektive aus: Während die Autobahnen besser dastehen als zum Beispiel in Bayern, sind die Bundesstraßen überdurchschnittlich marode.

„Um verlässlich planen und bauen zu können, wollen wir die Finanzierung unabhängig von einzelnen Haushaltsjahren gestalten und ein Gesamtpaket über fünf Jahre schnüren“, heißt es. Der Schwerpunkt soll auf Erhalt und Sanierung liegen. Der 2010 noch unter Schwarz-Gelb verabschiedete Generalverkehrsplan bis 2015 – das Geenstück zum Bundesverkehrswegeplan – soll zur Halbzeit überprüft werden.

Weitere Eckpunkte des Koalitionsvertrags:

Straße:

• Für die Projekte im BVWP 2030 wollen die Koalitionspartner zusammen mit dem Bund „eine mit fachlich und sachlich nachvollziehbaren und transparenten Kriterien gestützte Reihenfolge der Umsetzung“ erarbeiten. Der erste Anlauf von Grün-Rot, die Projekte im alten BVWP zu priorisieren, war vom Bund wiederholt unterlaufen worden.
• Beim Streitthema Auftragsverwaltung sind sich Grüne und CDU einig: „Wir setzen uns für eine weitere Optimierung der Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen durch die Länder ein. Eine Zentralisierung der Aufgaben in einer Bundesgesellschaft für das Autobahnnetz lehnen wir ab.“ Beendet wird die unter Grün-Rot gestartete Diskussion, ob die derzeit dezentral organisierte Straßenbauverwaltung wieder aus den Regierungspräsidien herausgeholt wird. Sie soll zwar personell gestärkt werden, aber unter grundsätzlicher Beibehaltung der bisherigen Strukturen optimiert werden. „Einen Landesbetrieb Straße werden wir nicht einrichten.“
• Wenig überraschend ist die Zusage, den Feldversuch mit Lang-LKW (weiter) konstruktiv zu begleiten. „Für eine generelle Zulassung von Lang-LKW im Regelbetrieb ist für uns Voraussetzung, dass die Vorteile überwiegen und diese mit einer Stärkung des kombinierten Verkehrs einhergeht.“
• Der besondere Leidensdruck durch die Smogsituation im Stuttgarter Kessel hat offenbar dazu geführt, dass sich nun auch die CDU „auf Bundesebene die Planungen zur Einführung einer blauen Plakette für besonders schadstoffarme Fahrzeuge konstruktiv begleiten“ will. „Hierbei werden wir insbesondere die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen im Blick behalten und auf angemessene Übergangsfristen hinwirken.“
• In Sachen Elektromobilität planen die Partner offenbar eine am „Schaufenster“-Ansatz des Bundes angelehnte „Initiative Elektromobilität 3“. Investiert werden soll in Ladeinfrastruktur, ausgewählte Fahrzeugflotten und innovative Vorhaben der Elektromobilität und anderer alternativer Antriebe.
• Beim Zukunftsthema „Autonomes Fahren“ sollen Modellvorhaben im Individual- und Güterverkehr sowie im öffentlichen Verkehr umgesetzt werden. In Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie sollen Teststrecken auf Autobahnen und im nachgeordneten Straßennetz eingerichtet werden.
• Einen Achtungserfolg kann die CDU beim Reizthema Querungshilfen für Wildtiere verbuchen: Ihre Notwendigkeit wird zwar nicht angezweifelt, weiter heißt es aber: „Mit dem Ziel einer Kosten- und Flächeneinsparung werden wir bestehende Standards im Straßenbau und beim Bau von Grün- und Wildtierbrücken auf den Prüfstand stellen.“

Schiene

• Die Partner bekennen dazu, den zügigen Ausbau der Rheintalbahn mit einer Mitfinanzierung der Mehrkosten für deren menschen- und umweltgerechten Ausbau „im beschlossenen Finanzrahmen“ zu fördern.
• Für noch nicht elektrifizierte Bahnstrecken ist eine „Elektrifizierungsoffensive“ geplant: Entweder durch den Bau von Oberleitung „oder mit Hilfe innovativer fahrzeugseitiger Lösungen (alternative Antriebsformen wie zum Beispiel Brennstoffzelle oder Hybridtechnologie)“.
• Im Streit um eine Aufstockung des Landesanteils am Bahnprojekt Stuttgart 21 erhält die Landesregierung Bewegungsspielraum. Das Land beteiligt sich mit einem Zuschuss entsprechend den Regelungen im Finanzierungsvertrag, heißt es zunächst kompromisslos, implizit aufweichend folgt: „Wir werden die Interessen des Landes im Vertragsrahmen bestmöglich wahren. Dabei hält das Land in den Sprechklauselgesprächen am Ziel fest, dass über die im Vertrag genannten Kostenanteile in Höhe von 930,6 Mio. EUR hinaus von Seiten des Landes keine Zahlungen zu leisten sind.“

ÖPNV

• Vage formuliert sind die Aussagen zum Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG), das bisher aus Entflechtungsmitteln gespeist wird. Dessen finanzielle Ausstattung müsse auch nach dem Auslaufen der Entflechtungsmittel im Jahr 2019 gesichert werden. Ob das Land mit Eigenmitteln einspringt, falls keine Anschlussregelung mit dem Bund gefunden wird, bleibt offen. Von den 165 Mio. EUR sollen 15 Mio. EUR in den Rad- und Fußwegebau fließen, der Rest hälftig in ÖPNV und kommunalen Straßenbau.
• Geprüft werden soll, ob es sinnvoll ist, einen Landesnahverkehrsplan zu erarbeiten.
• Für die „landeseigenen“ Regiobuslinien sollen bis zu 10 Mio. EUR jährlich aus Regionalisierungsmitteln fließen.
• Um die in Baden-Württemberg dominierende Verkehrsverbunds-Kleinstaaterei zu überwinden, will das Land Zusammenschlüsse von Verbünden „durch Anreize im Rahmen der Neugestaltung der Verbundforderung unterstützen“. Zwang soll es nicht geben: „Entsprechende Initiativen müssen von kommunaler Seite ausgehen.“
• Für die Ausgleichsmittel für die Schülerbeförderung im ÖPNV (PBefG § 45a) wollen Grüne und CDU „ein schlüssiges und zeitgemäßes Nachfolgesystem“ entwickeln. „Das Land stellt hierfür zusätzliche Finanzmittel zur Verfügung, sofern auch die kommunale Seite bereit ist, sich in gleicher Weise zu engagieren.“

Externer Link: Entwurf des Koalitionsvertrags auf der CDU-Website

Sie kritisierte, dass mit dem BVWP die Chance verpasst werde, ein schrittweises Umsteuern in Richtung der Klimaziele von Paris einzuleiten. „Bis zum Jahr 2050 dürfen wir fast überhaupt kein CO2 mehr ausstoßen.Wir verbrauchen heute ungefähr 5000 Liter Öl pro Person.Wenn wir ernsthaft herangehen würden, das zu ändern, um sozusagen schrittweise dem Ziel näher zu kommen, müssten wir zu einer Reduktion auf ein Zehntel dieser Zahl kommen: nicht mehr 5000 Liter, sondern nur noch 500 Liter.“

Mehr Geld für kommunale Projekte gefordert

Statt in Großprojekte wie den Weiterbau der Berliner Stadtautobahn A100 zu finanzieren, sollte der Bund den Kommunen finanziellen Spielraum für eine Verkehrswende gewähren. In Bremerhaven gehe es darum, das Straßennetz an den Rückgang der arbeitenden Bevölkerung anzupassen, in München darum, neue Wohngebiete mit dem ÖPNV zu erschließen.

Regierungsfraktionen: Infrastruktur ist erst einmal klimaneutral

Abgeordnete der Regierungsfraktionen wiesen den Vorwurf. zurück, dass der BVWP den Klimaschutzansprüchen nicht gerecht werde. „Sie machen einen grundlegenden Denkfehler, weil Sie der Auffassung sind, die Straße, die Schiene oder die Wasserstraße produzieren CO2 oder NOx“, sagte der SPD-Berichterstatter für den BVWP, Gustav Herzog. „Es sind die Verkehrsmittel, die darauf bewegt werden.“ Sein Unions-Gegenpart Patrick Schnieder verwies auf die klimaentlastende Wirkung, die der BVWP mit dem Auflösen von Staus und Engpässen verfolgt.

Wilms: BVWP 2030 ist zugleich BVWP 2030ff

Die zuständige Grünen-Berichterstatterin Valerie Wilms bemängelte mit Blick auf den „potenziellen Bedarf“, dass bei der Hälfte der aufgeführten Schienenprojekte die Bewertung noch aussteht. „Sie wissen auch noch nicht, bis wann Sie diese prüfen wollen“, kritisierte sie die Regierung. Kostensteigerungen sei nicht berücksichtigt und die Kostenschätzung selbst seien nach Ansicht des Rechnungshofes nicht plausibel. Weiter solle über die Hälfte aller Straßenneubauten erst nach Ablauf nach 2030, umgesetzt werden. „Sie haben uns in Wirklichkeit also gleich den übernächsten Bundesverkehrswegeplan mit vorgelegt.“

Grüne fordern Stopp für Neubeginne

Anlass für die Debatte war ein Antrag der Grünen, den BVWP grundlegend zu einem verkehrsträgerübergreifenden Bundesnetzplan umzuschreiben und bis dahin auf Spatenstiche zu verzichten. Der Antrag wird jetzt federführend im Verkehrsausschuss beraten. (roe)

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigt im Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung an, dass die Abgas-Untersuchungskommission nicht aufgelöst wird. Er deutet an, dass nun auch die CO2-Werte untersucht werden sollen.- Mit einer Einführung der Pkw-Maut in dieser Legislaturperiode rechnet er nicht mehr.

Nach einem Bericht der Schwäbischen Zeitung bleibt Winfried Hermann Landesverkehrsminister in Baden-Württemberg, die Kompetenzen des Ressorts werden allerdings beschnitten. Am heutigen Montag soll der Koalitionsvertrag vorgestellt werden.

Am heutigen Montag endet die Öffentlichkeitsbeteiligung für den BVWP 2030. Der Bayerische Rundfunk ist für Niederbayern und Oberpfalz der Frage nachgegangen, welche Stellungnahmen es aus der Region gab. (roe)