So sieht es der Kompromiss vor, den die Vertreter von Bund und Ländern nach zweitägigen Verhandlungen über die künftige Ausgestaltung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen verabschiedet haben. Damit hat sich der Bund mit seinem Vorhaben gegen den ursprünglichen Widerstand der Landesverkehrsminister durchgesetzt.

Übrige Bundesfernstraßen als „opt out“

In der entsprechenden Pressemitteilung der Bundesregierung, die am späten Freitagnachmittag veröffentlicht wurde, heißt es zu dem Punkt:

„Reform der Bundesauftragsverwaltung mit Fokus auf Bundesautobahnen und Übernahme in die Bundesverwaltung (übrige Bundesfernstraßen opt out). Es soll eine unter staatlicher Regelung stehende privatrechtlich organisierte Infrastrukturgesellschaft Verkehr eingesetzt und das unveräußerliche Eigentum des Bundes an Autobahnen und Straßen im Grundgesetz festgeschrieben werden. Dazu entsprechende Ermächtigungen in Art. 90 GG. Eckpunkte für die Ausgestaltung sind festzulegen (u.a. Zeitplan, Regelungen in der Übergangsphase, Übergang von Personal-, Pensions- und Sachmitteln). Dabei sollen die Interessen der Beschäftigten hinsichtlich Status, Arbeitsplatz und Arbeitsort beachtet werden. Die Personalvertretungen werden eingebunden.“

Bauindustrie spricht von „Meilenstein“

Die Bauindustrie begrüßt diese Einigung. „Heute wurde ein Meilenstein in der Verkehrspolitik erreicht: der Weg für eine Infrastrukturgesellschaft für Bundesfernstraßen ist endlich frei. Es war richtig, dass der Bund, allen voran Bundesverkehrsminister Dobrindt, trotz Kritik an dem Vorhaben festgehalten hat“, teilte Peter Hübner, Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, in einer ersten Stellungnahme mit. Die Entscheidung sei ein „Durchbruch für mehr Effizienz und Transparenz“. (kw)

Das berichtete Spiegel online bereits vergangene Woche. Bislang ist nichts dergleichen passiert. Doch dass eine Klage kommen wird, sehen deutsche Europaabgeordnete als gesichert. Und finden das auch gut: „Dass die Kommission bei Vertragsverstößen ein Vertragsverletzungsverfahren einleitet, ist folgerichtig“, sagt die verkehrspolitische Sprecherin der Liberalen im EU-Parlament Gesine Meißner (FDP).

Gleich gegen mehrere EU-Mitgliedstaaten sollen Verfahren eröffnet werden. Immer aus dem gleichen Grund: das Fehlen von Strafen, die dann greifen sollen, wenn ein Autohersteller unerlaubt Abschaltvorrichtungen für Euro 5 und Euro 6 Motoren einbaut und wirksam werden lässt. Bis 2009 hätten die Mitgliedsländer Strafen für solche Vergehen festlegen und an die Kommission melden sollen. Bis heute hätten viele das nicht gemacht.

EU-Kommission reagiert spät

Warum die Kommission aber erst jetzt reagieren will und nicht schon vorher gegen das Versäumnis vorgegangen ist, öffnet Tür und Tor für Spekulationen. Doch weder Meißner, noch Ismail Ertug (SPD), verkehrspolitischer Sprecher der Sozialdemokraten im Europaparlament, wollen spekulieren. Die Ankündigung von Bienkowska erscheine ihm zwar „auch etwas aktionistisch“, teilt Ertug mit. Allerdings sei es gut, dass die Kommission in dieser Frage endlich in die Gänge komme. „Wenn bestimmte Gesetzgebungen seit über sieben Jahren in manchen Mitgliedstaaten gar nicht oder nicht vollständig umgesetzt werden, führt auch aktionistisches Verhalten letztlich zum Ziel“, so der Bayer gegenüber dem Verkehrsbrief.

Er ruft auch nochmal in Erinnerung, dass beim Abgasskandal mehrere Rechtsakte zusammenspielen. Das sei zum einen die sogenannte Euro 5/Euro 6 Verordnung (715/2007), die die Schadstoffgrenzwerte unter anderem für NOx festlegt und auch das Verbot der so genannten „defeat devices“, also der Betrugssoftware beinhaltet. Zum anderen gebe es die Typgenehmigungsrichtlinie (2007/46/EG), die die Prüfungen und Abläufe für die Typgenehmigung und die Marktüberwachung regelt.

Richtlinie zur Typengenehmigung wird zur Verordnung

Diese Typgenehmigungsrichtlinie wird bereits überarbeitet. „Aus der Richtlinie wird eine Verordnung, sie gilt damit unmittelbar in jedem Mitgliedsstaat und kann nicht 28-fach unterschiedlich ausgelegt in nationales Recht umgesetzt werden“, sagt Ertug. Außerdem soll die Kontrolle der nationalen Typgenehmigungsbehörden verstärkt und die Marktüberwachung ausgebaut werden. „Das würde dem untragbaren aktuellen Zustand ein Ende bereiten, in dem beispielsweise das KBA selbst dann eine Typgenehmigung für ein in Italien genehmigtes Fahrzeug nicht anfechten oder aufheben kann, wenn es selbst Betrügereien feststellt. Denn nur die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann das“, so Ertug. Deutschland habe sich allerdings gegen die Reform der Typengenehmigung im Rat ausgesprochen.

Den Vorstoß von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im EU-Verkehrsministerrat vom vergangenen Juni, als Dobrindt mit einem Fünf-Punkt-Papier unter anderem Passagen aus Verordnung (715/2007) ändern wollte, nennt Ertug „nichts als Augenwischerei“. Dobrindt habe ja nur eine unklarer Bestimmung durch eine nicht ganz so unklare ersetzen wollen. „Die wirklichen Probleme – schwache Marktüberwachung, realitätsferne Tests, wenig Transparenz und Kontrolle bei der Typgenehmigung – will er gar nicht in Angriff nehmen“, so Ertug.

Dobrindt blitzt bei Kommissarin ab

Auch Bienkowska hatte damals Dobrindts Vorschläge zurückgewiesen. Allerdings mit einer anderen Begründung: Die Passagen seien eindeutig definiert. Keine Prüfbehörde aus keinem Mitgliedsland habe sich jemals mit der Kommission in Verbindung gesetzt, um bei angeblichen Auslegungsspielräumen zu Abschaltvorrichtungen Hilfe zu erfragen. Die Mitgliedsländer müssten vielmehr geltende Gesetze umsetzen.

Es sieht danach aus, dass Bienkowska das Mittel des Vertragsverletzungsverfahrens wählen will, um den Druck zur Erfüllung dieser Forderung zu erhöhen. (kw)

Die Anregung zu dieser Entschließung kam aus NRW. Auslöser dafür waren die dortigen Erfahrungen mit der Rheinbrücke der A1 bei Leverkusen. Nachdem die Brücke für den Lkw-Verkehr gesperrt worden war, seien dennoch pro Tag „rund 150 Lkw-Überfahrten pro Tag in beide Fahrtrichtungen“ gezählt worden. Dadurch seien neue Risse in die Stahlkonstruktion gekommen und hätten den Zustand der Brücke noch weiter verschlechtert.

Diese Erfahrung zeige beispielhaft, „dass die derzeit in der Bußgeldkatalog-Verordnung vorgeschriebenen Bußgelder keinesfalls hoch genug für eine wirksame Abschreckung sind“, heißt es in der Erläuterung der Entschließung. 75 bis 150 Euro sind derzeitig als Bußen vorgesehen, wenn ein Lkw-Fahrer vorsätzlich über Straßeninfrastruktur fährt, über die er nicht fahren darf.

1000 Euro als Vorschlag

Deshalb fordert der Bundesrat eine deutliche Erhöhung der Bußgelder „im Falle einer vorsätzlichen Gefährdung einer volkswirtschaftlich unverzichtbaren Infrastruktur“. Eine solche Geldbuße können beispielsweise 1000 Euro betragen, schlägt der Bundesrat vor. „Gleichzeitig wäre zu klären, ob der Regelungsgehalt des Verkehrszeichens 251 der Straßenverkehrsordnung –Verbot für Kraftwagen– entsprechend angepasst werden muss.“

Die Entschließung wurde mehrheitlich angenommen und wird jetzt an den Bundestag weitergeleitet. (kw)

Die Forderung sei nicht neu, sagte NRW-Umweltminister Johannes Remmel (Grüne) bei der Vorstellung der Initiative. Schon 2013 habe der Bundesrat in einem Beschluss den Bundestag damit beauftragt, die (Mit-) Finanzierbarkeit von Lärmschutzmaßnahmen an Straßen in kommunaler Verwaltung in die Wege zu leiten. Der Bundestag habe damals verfassungsrechtliche Bedenken geltend gemacht, um sich nicht weiter mit dem Beschluss zu befassen.

Daraufhin habe die Landesregierung NRW ein Rechtsgutachten bei der Universität Saarbrücken anfertigen lassen. Das stellte fest, dass eine finanzielle Beteiligung des Bundes an den vorgesehenen Aufgaben durchaus verfassungskonform sei. Einen Widerspruch mit dem System des Finanzausgleichs des Grundgesetzes gebe es nicht. „Der Bund kann, also soll er auch“, sagte Remmel. Basierend auf den aktuellen Daten der Lärmkartierung hätten die Kommunen in Deutschland einen Mittelbedarf in Höhe von ca. 3,2 Milliarden Euro für die Lärmsanierung an kommunalen Straßen.

2,4 Milliarden Euro für zehn Jahre

NRW fordert in seinem Gesetzesvorschlag folgendes: Der Bund soll für Lärmsanierungsmaßnahmen in Kommunen 2,4 Milliarden Euro zur Verfügung stellen, die befristet auf zehn Jahre nach dem Königssteiner Schlüssel auf die Länder verteilt werden. Die Länder und Kommunen sollen einen Eigenanteil von mindestens 25 Prozent tragen. Die Förderung soll 2021 starten.

Wortmeldungen zu dem Gesetzesvorschlag gab es nicht. Er wurde weitergeleitet in die Fachausschüsse. Federführend dabei ist der Verkehrsausschuss. (kw)

Das schreibt der europäische Dachverband der Autohersteller Acea als Kommentar zu seiner Septemberstatistik über die Neuzulassungen von Pkw in der EU. Die genau 1,455,180 Pkw bedeuten ein Plus von 7,2 Prozent im Vergleich zum September 2015. In Deutschland wurden  9,4 Prozent mehr Pkw neu zugelassenen, als noch vor Jahresfrist. Überflügelt wird Deutschland nur von Italien (17,4 Prozent) und Spanien (13,9 Prozent).

Auch bezogen auf die ersten neun Monate des Jahres stieg die Zahl der Pkw-Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr, und zwar um acht Prozent. Laut Acea sind das genau 11,243,263 Pkw. In dieser Statistik liegen ebenfalls Italien (plus 17,4 Prozent), Spanien (plus 11,5 Prozent) und Deutschland (plus 6,1 Prozent) auf den ersten Plätzen.

Deutsche Hersteller profitieren vom Trend

Die deutschen Autobauer profitieren von dieser Entwicklung. Im September stieg der Absatz bei Daimler um 18 Prozent, bei der BMW-Gruppe um 12,3 Prozent, bei der VW-Gruppe um 5,2 Prozent, bei Opel um 3,7 Prozent. In den ersten neun Monaten des Jahres legte Daimler um 14,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu, BMW um 12,3 Prozent, VW um 3,2 und Opel um 6,7 Prozent. (kw)

Hintergrund sind neue Gesetzesvorhaben zu den Sozialvorschriften im Straßengüterverkehr. Hier liegt einiges im Argen. Klagen besonders aus den alten EU-Mitgliedstaaten über „Sozialdumping“ in der Branche reißen seit Jahren nicht ab. Unterschiedliche Auslegungen von EU-Gesetzen sind oft ein Grund dafür. 

Strafen in Frankreich und Belgien

2014 zogen Frankreich und Belgien unabhängig voneinander die Reißleine bei einer Praxis, die weit verbreitet ist: Das Verbringen der vorgeschriebenen Ruhezeit im Lkw – also zumeist in der Fahrerkabine – wurde verboten. Wer erwischt wird, muss in Belgien 1800 Euro zahlen. In Frankreich drohen dem Unternehmer des erwischten Fahrers sogar Gefängnis und eine Strafe von bis zu 30.000 Euro.

Frankreich und Belgien stützen sich bei ihren Regelungen auf geltendes EU-Recht aus Artikel 8, Absatz 8 der EU Verordung 561/2006. Doch die Passage ist vage formuliert und lässt sich unterschiedlich interpretieren. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hatte die EU-Kommission Ende 2015 deshalb dazu aufgefordert, das Verbot klar zu formulieren, bekam aber eine Absage.

Protest aus Osteueropa

Denn gegen eine Änderung protestierten vor allem osteuropäische Länder. Ihre Unternehmen profitieren davon, wenn sie ihren Fahrern keine teuren Hotels in westeuropäischen Städten bezahlen müssen. Und auch sie sehen sich im Recht mit Bezug auf die genannte Verordnungspassage.

Die EU-Kommission ist sich bewusst, dass sie gefordert ist. Zu genaueren Aussagen lassen sich die Kommissionsmitarbeiter aber nicht bewegen. Sie verweisen auf die geplanten Gesetzesänderungen, die bereits seit langem geplant sind und immer wieder verschoben wurden. 

Jetzt sollen die Vorschläge im Frühjahr 2017 kommen. Zusammen mit einer ganzen Reihe von weiteren Vorschlägen, um den europischen Straßengüterverkehr besser und eindeutiger als bisher zu regeln. Das Datum kündigte Henrik Hololei, Generaldirektor der zuständigen DG Move der EU-Kommission, am Dienstag im Verkehrsausschuss des Europaparlaments an. (kw)

Externer Link: Öffentliche Befragung der EU-Kommission zur Verbesserung der Sozialvorschriften im Straßengüterverkehr (in englischer Sprache)

Sogar ganz oben auf dem Entwurf einer 15 Punkte umfassenden Liste zu „Maßnahmen für die Verbesserung der Aufgabenerledigung im Bundesstaat“ des Bundesfinanzministeriums steht die Schaffung einer „unter staatlicher Regelung stehenden privatrechtlich organisierten Verkehrsinfrastrukturgesellschaft“. Sie soll zentral alle Aufgaben an Autobahnen und „optional“ an allen übrigen Bundesfernstraßen übernehmen, die bislang in die Zuständigkeit der Bundesländer fielen.

Verkehrsminister der Länder dagegen

Schon im Februar hatten sich die Verkehrsminister der Länder einstimmig gegen diese Pläne gestemmt. Dieses Votum gilt noch immer. „Am einstimmigen Beschluss der VMK gegen eine zentrale Bundesgesellschaft hat sich bisher nichts geändert“, teilt Juliane Schultz vom Infrastrukturministerium in Mecklenburg-Vorpommern mit. Gleiches Echo aus den Verkehrsministerien in Baden-Württemberg und Niedersachsen. Begründung: „Weil wir es selbst einfach besser können“, sagt Ministeriumssprecherin Sabine Schlemmer-Kaune in Hannover.

Befürchtungen, dass die Ministerpräsidenten bei den Gesprächen im Bundeskanzleramt doch einlenken könnten, sprich: sich durch Anreize zur Einwilligung in die Bundespläne überreden lassen, sind zwar denkbar. Aber erwartet wird das nicht.

Warnung vor Umfallen

Vor einem Umfallen warnt auch die „Plattform gegen die Bundesfernstraßengesellschaft“ in Berlin. Denn zu der Gesellschaft gebe es „nach Auskunft der Bundesregierung von gestern (11.10.2016) auf eine schriftliche Frage der Abgeordneten Sabine Leidig (Linke) keinen abgestimmten Entwurf der Bundesregierung“, heißt es in einer Mitteilung der Plattform. Daraus schlussfolgert das Bündnis aus Gewerkschaften, Umweltverbänden und Bürgerinitiativen, dass von den Ländern offenbar erwartet werde, „dass sie einen Blankoscheck unterschreiben“.

Der ver.di-Vorsitzende Frank Bsirske appellierte an alle Ministerpräsidenten: „Wehren Sie sich gegen Forderungen nach einer privatrechtlichen Verkehrsinfrastrukturgesellschaft, die niemals eine politische Mehrheit finden würden, wenn sie jetzt nicht Teil des Verhandlungspakets zu den Bund-Länder-Finanzen wären.“

Das Bundesfinanzministerium zeigte sich wie schon in der Vergangenheit bei diesem Thema wenig kommunikativ. Eine Anfrage des Verkehrsbriefs blieb ohne Antwort. (kw)