Wie es in einem am Mittwoch veröffentlichten Bericht des BRH heißt, gehe die beabsichtigte Einrichtung eines Achslast-Meßstellennetzes viel zu langsam voran. 2011 hatte die Regierung in Aussicht gestellt, rund 20 von einst 80 geplanten Meßstellen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zur Vorselektion für Überladungskontrollen durch das Bundesamt für Güterverkehr nutzen zu lassen. Tatsächlich wurden lediglich 41 Meßstellen überhaupt eingerichtet, die allerdings auch nur unzuverlässig funktionierten. Hinzu kommt, dass es hinter den Meßstellen Ende 2014 nur drei brauchbare Kontrollplätze gab. So wurden 2013 bei 85.000 erfassten Lkw knapp 1800 als „überladen“ zur Nachverwiegung selektiert – darunter offenbar auch Lkw im Kombinierten Verkehr mit einem zulässigen Gewicht bis zu 44t – , tatsächlich waren aber nur 261 Fahrzeuge überladen. Statistisch gesehen müsse ein Lkw-Fahrer nur alle 140 Jahre damit rechnen, auf Überladung kontrolliert zu werden. Der BRH halte es zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, wegen möglicher jährlicher Einsparungen beim Straßenerhalt in dreistelliger Millionenhöhe und zur Stärkung des Wettbewerbs für geboten, dass das BMVI seine Anstrengungen erhöht.

Brandenburg lastet Bund unzulässig Verwaltungskosten an

Wie der Rechnungshof weiter kritisiert, berechnet die Straßenbauverwaltung des Landes Brandenburg dem Bund seit Jahren Verwaltungskosten für den Betriebsdienst, obwohl diese vom Land zu tragen wären. 2012 habe das Land zwar einen Teil der zuviel erhaltenen Zahlungen erstattet; bis heute würden aber weiterer Verwaltungsaufwand dem Bund angelastet, ohne dass das BMVI wirksam eine Rückforderung durchsetze. Der BRH beziffert die zuviel gezahlten Beträge auf 4,8 Mio. EUR. (roe)

Laut Redetext hob sie vor der „Road Transport Conference 2016“ als eine der Prioritäten der EU-Kommission unter Jean-Claude Juncker hervor, mit niedrigen Transportkosten die europäische Wirtschaft zu stärken. Die EU müssen in gleichem Maße auf die Bedürfnisse von Bürgern, Arbeitnehmern und der Wirtschaft eingehen.

Es sei zwar klar, dass ein Lkw-Fahrer, der für eine längere Zeit oder regelmäßig in einem Land arbeite, den dortigen Mindestlohn erhalten müsse. Nationale Maßnahmen zum Schutz der Beschäftigten dürfen aber nicht den Binnenmarkt beeinträchtigen, um zum Beispiel nationale Interessen zu schützen. Hier müsse der richtige Ausgleich gefunden werden.

Kabotagerecht klarstellen

Bulc beklagte weiter die auseinanderdriftenden Auslegungen des EU-Straßengüterverkehrsrechts in den Mitgliedstaaten. Das verursache bei den Unternehmen zusätzliche Kosten. Grund sei, dass die EU-Regeln unklar und damit nicht durchsetzbar seien, namentlich im Fall der Kabotage. Statt nun aber die Regeln im nationalen Rahmen – und damit unterschiedlich – zu interpretieren, sollten sie auf EU-Ebene klargestellt werden. Nur so lasse sich ein fairer Wettbewerb sichern.

Mautsystem-Flickenteppich im Visier

Eine härtere Gangart ließ Bulc in Sachen Mautsystem-Flickenteppich durchblicken. Die Technik für eine interoperable Mautabwicklung stehe bereit, sagte sie. „Das größte Hindernis, dem wir gegenüberstehen, ist der Schutz nationaler Märkte, auf denen es traditionell keinen Wettbewerb gegeben hat.“ Als Beispiel, von dem man lernen könne, nannte sie die Mobiltelefonie und den dortigen Umgang mit Roaming. „Daraus kann man einige Lehren ziehen, was Standards und starke unabhängige Regulierer bedeuten.“ Mit der Abschaffung des jetzigen Flickenteppichs werde es den Mautsystembetreibern auch erleichtert, Mehrwertdienste anzubieten. (roe)