Danach liegt Niedersachsen beim Substanzwert der Autobahnen geringfügig vor dem sonst als Musterschüler gepriesenen Bayern (Erläuterung zu den Grafiken unten).

Der insgesamt 310 Seiten starke Bericht enthält auf gut 200 Seite eine länderscharfe detaillierte Darstellung des Zustand von Straßen, Brücken und Tunneln mit umfangreichem Datenmaterial. Allerdings scheint der Teil für die Straße in seinen Grundzügen schon vor geraumer Zeit abgeschlossen worden zu sein, da fast ausschließlich auf die (veraltete) Erhaltungsbedarfsprognose 2011-2025 Bezug genommen wird und die für den BVWP erstellte neue Erhaltungsbedarfsprognose 2016-2030 nur am Rande erwähnt wird.

Auf weiteren 70 Seiten wird der Zustand der Bundeswasserstraßen beschrieben (Bericht im Verkehrsbrief folgt). Für die Schiene wird lediglich auf die schon vorliegenden Infrastrukturzustands- und Leistungsberichte der DB sowie den Verkehrsinvestitionsbericht verwiesen.

Nordrhein-Westfalen schlägt Bayern?

NRW wiederum steht beim Zustand der Bundesstraßen vergleichsweise gut da, sowohl außerorts als auch in den Ortsdurchfahrten (OD). Überraschend ist auch hier das schlechte Abschneiden von Bayern.

Autobahnzustand in den neuen Länder vergleichsweise homogen

Eine vergleichsweise homogene Gruppe bilden die neuen Bundesländer. Unterschiede im Zustand der Autobahnen zwischen einzelnen Ländern wie zum Beispiel Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen dürften hauptsächlich durch die Altersstruktur zu erklären sein: Thüringen hat bis in die jüngste Zeit in Form der 7Xer-Autobahnen noch deutliche Zuwächse neuer Strecke gehabt.

Brandenburg punktet bei Bundesstraßen…

Auffällig ist der im Vergleich zu den anderen Ostländern ausgesprochen gute Zustand der Bundestraßen in Brandenburg – außerorts wie in den Ortsdurchfahrten.

… Berlin nicht

Unter den Stadtstaaten fällt Berlin durch einen katastrophalen Zustand seiner wenigen außerörtlichen Bundesstraßen auf. Der gute Zustand der Autobahnen in Bremen dürfte vor allem durch das geringe Alter der Oberflächen bedingt sein. (roe)

Erläuterungen zu den Grafiken:

Herangezogen wurde der sogenannte Substanzwert aus den Zustandserfassungen und -Bewertungen (ZEB) der Jahre 2011/12 für die Bundesstraßen und der Jahre 2013/14 für die Autobahnen. Beim Substanzwert wird der Oberflächenzustand (Risse, Abbröckelungen, Flickstellen u.ä.) mit der Ebenheit verknüpft. Dagegen wird beim Gebrauchswert die Ebenheit mit der Griffigkeit verknüpft. Bei den Ortsdurchfahrten werden nur Orte mit weniger als 80.000 Einwohnern berücksichtigt, wo die Baulast beim Bund liegt.

Wie das Gericht und das Landesverkehrsministerium am Donnerstag mitteilten, muss das Land einen Verfahrensfehler heilen und in einem Planergänzungsverfahren den Bericht zur Einhaltung der EU-Wasserrahmenrichtlinie öffentlich auslegen. Das war unterblieben, weil der Europäische Gerichtshof diese Auflage erst im Verfahren zur Weservertiefung gemacht hatte, als die Öffentlichkeitsbeteiligung für die A20 schon lange abgeschlossen war.

Ein Verzögerung des Projekts ist nach Einschätzung des Kieler Landesverkehrsministeriums nicht zu erwarten, da die Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss auf niedersächsischer Seite erst im Herbst behandelt werden.

Abgewiesen wurden Rügen und Klagen wegen

• ungesicherter Finanzierung
• nicht ausreichendem Brandschutz
• nicht ausreichendem Sicherheitskonzept
• erheblicher Beeinträchtigung von Natur- und Artenschutz. (roe)

Externer Link: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichtes

Wie die Kommission am Donnerstag mitteilte, hat sie jetzt das „begründete Stellungnahme“ („reasoned opinion“) verabschiedet, in dem sie Deutschland ultimativ auffordert, Pkw-Maut und Kompensation EU-rechts-konform zu gestalten. Deutschland hat jetzt zwei Monate Zeit für eine Antwort. Anschließend kann die Kommission das von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt gewünschte zügige Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof einleiten.

Ähnlicher Streit mit Großbritannien

Parallel wurde – ebenfalls wegen Diskriminierung ausländischer Fahrzeuge – ein erstes Mahnschreiben (formal notice) an Großbritannien wegen der dort im April 2014 eingeführten zeitbasierten Lkw-Maut beschlossen. Auch dort wird die Maut für inländische Fahrzeuge mit der entsprechend gesenkten Kfz-Steuer verrechnet. (roe)

Designierter Vorsitzender ist wie erwartet der Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens, zugleich Obmann seiner Fraktion im Bundestags-Verkehrsausschuss. Das kündigten die beiden Fraktionen am Donnerstag vor Journalisten in Berlin an. Irrtümlich sprach Behrens davon, dass der Ausschuss schon am 29.4. eingesetzt werden soll. Designierter Vertreter der Grünen ist Fraktionsvize Oliver Krischer. Die Union kann vier Vertreter benennen, die SPD zwei.

Schweigekartell soll aufgebrochen werden

Kern des Untersuchungsauftrages ist die Frage, sei wann die Bundesregierung über Betrügereien und grozügigere Interpretationen der Abgasvorschriften informiert war, und was sie in dieser Frage unternommen hat. Mit dem Untersuchungsausschuss solle die Möglichkeit geschaffen werden, auch diejenigen Behördenmitarbeiter zu befragen, die bisher nicht reden durfte, erläuterte Behrens.

Daneben sollen die Beziehungen zwischen Regierung und Autoindustrie beleuchtet worden. Es habe sich da seitens der Industrie in den vergangenen Jahren offenbar „ein Gefühl der Unangreifbarkeit eingeschlichen“, kritisierte Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter. Gegenstand der Untersuchungen werde die Frage sein, wie die offensichtlich weit ausgelegten Formulierungen in der EU-Abgasverordnung zustanden gekommen sein, ergänzte Behrens auf Nachfrage des Verkehrsbriefs.

Abschluss deutlich vor der Bundestagswahl angestrebt

Linken-Fraktionschef Dietmar Bartsch sagte, der Untersuchungsauftrag solle schlank gehalten werden. Ziel sei es, in gebührendem Abstand zur Bundestagswahl das Ergebnis vorlegen zu können. Er hoffe, dass die Regierungsfraktionen nicht zu einer Verschleppungstaktik greifen, sondern ebenfalls an einem zügigen Abschluss interessiert sind. Daher solle das Arbeitsprogramm schon vor der Sommerpause vorliegen. (roe)

„Carsharing löst nicht Problem des Flächenverbrauchs“

Lenz bezweifelte zum einen, dass durch Carsharing der private Automobilbesitz wirklich dauerhaft reduziert werde, wie es die Branche behaupte. Sie vermute, dass sich die Haushalte lediglich später als sonst ein eigenes Auto zulegte, räumte aber ein, dass belastbare Daten fehlten.

Gabriel verwies auf eine Studie am Beispiel von München, wonach das Carsharing-Angebot bei 10 Prozent der daran teilnehmenden Haushalte dazu geführt habe, ein vorhandenes eigenes Auto abzustoßen. 30-40 Prozent der Haushalte hätten wegen Carsharing auf die Anschaffung eines Zwei- oder Drittwagens verzichtet. Sie kritisierte ferner Kannibalisierungseffekte zum öffentlichen Verkehr, der sich vom Flächenbedarf her aber noch immer viel günstiger als jeglicher Pkw-basierte Verkehr darstelle.

Inklusion durch autonomes Fahren?

Aus dem gleichen Grund sieht sie autonomes Fahren zumindest differenziert. Jungwirth hatte für autonomes Fahren mit dem Argument geworben, dass damit auch bisher nicht autofahrende Bürger – Blinde, Alte, Kinder – die Vorzüge des Individualverkehrs nutzen könnten. Als ideales Anwendungsgebiet nannte Jungwirth die Innenstädte.

Ausgerechnet dort gebe es aber schon genügend Angebote des öffentlichen Verkehrs, entgegnete Lenz. „Wir können nicht so tun, als ob hier jeder mit seinem Autochen rumfahren könnte.“ Eine gewisse Berechtigung erkannte sie für den ländlichen Raum an.

Streit über richtiges Maß an Regulierung

Während Jungwirth dafür plädierte, die Entwicklung dem freien Spiel des Marktes zu überlassen, votierte Lenz für eine strenge Regulierung. „Die Erfahrung zeigt, dass der Markt im Verkehrsbereich ganz wenig regelt.“ DB-Vorstand Ronald Pofalla hielt dagegen und verwies auf die frischen Erfahrungen seines Unternehmens mit Startup-Kulturen: Es sollte nur dort reguliert werden, wo es unbedingt nötig sei. „Ich rate der Politik, nicht Verkehr organisieren zu wollen.“ (roe)

UBA-Präsidentin Maria Krautzberger kritisiert, dass die angestrebte Minderung des CO2-Ausstoßes um 0,5 Mio. t/Jahr viel zu gering sei. Bei einer ehrgeizigen Verlagerungspolitik seien 5-10 Mio. t möglich. Der Flächenverbrauch für den BVWP sei hingegen viel zu hoch. Werde das Ziel des Bundes von 30ha/Tag für 2020 auf alle Verbraucher im Bereich Siedlung und Verkehr heruntergebrochen, dürfe der BVWP höchstens 1,9ha beanspruchen. Tatsächlich seien aber 2,9ha/Tag geplant.

Maßgeblich wegen des Flächenverbrauchs – aber auch wegen sonstiger hoher Umweltbetroffenheit – empfiehlt das UBA unter anderem den Verzicht auf folgende Autobahnprojekte:

• A1 Lückenschluss in der Eifel
• A5 Ausbau Reiskirchen bis zur A49
• A8 Ausbau Holzkirchen-AD Inntal
• A14 Lückenschluss Magdeburg-Schwerin
• A20 Westerstede-Hohenfelde inkl. Elbquerung
• A21 Bargteheide-Schwarzenbek
• A26 „Hafenquerspange“ südlich Hamburg
• A33 bei Osnabrück
• A39 Lüneburg-Weyhausen (nördlich Wolfsburg)
• A45 Ausbau Haiger-Burbach-AK Gambach
• A67 Ausbau Mönchhof-Lorsch
• A94 München-Pocking
• A98 Rheinfelden-Schwörstadt-Tiengen

Ausdrücklich begrüßte Krautzberger den Grundsatz „Erhalt vor Neu- und Ausbau“ und den Plan, ein Kerrnetz für 740m lange Güterzüge zu schaffen. Nötig sei aber, mindestens 60 Prozent der Mittel in den Neu- und Ausbau der Schiene zu investieren. Bisher sind 42 Prozent vorgesehen. (roe)

Externer Link: „Streichliste“ des Umweltbundesamtes zum BVWP-Entwurf

Ziel sei es, dass die Elektrofahrzeuge schnell die „kritische Masse“ von 1 Prozent des Marktes zu erreichen, erläuterte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bei der gemeinsamen Vorstellung des Programms mit Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble und Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel.

Folgende Eckpunkte wurden vereinbart:

• 600 Mio. EUR gibt der Bund für eine Kaufprämie. Sie wird für batterielelektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellen-Fahrzeuge und Plug-In-Hybride gezahlt. Sie wird hälftig von Bund und Industrie getragen und beträgt für reine Elektroautos 4000 EUR, für Plug-In Hybride 3000 EUR, und zwar bis zu einem Listenpreis von 60.000 EUR. Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind wegen dieser Obergrenze derzeit faktisch ausgeschlossen.
• Die staatliche Hälfte (2000/1500 EUR) wird über das Bundesamt für Ausfuhrkontrolle (Bafa) ausgezahlt, sofern der Käufer einen Beleg darüber vorlegt, dass der Hersteller bzw. sein Händler den jetzigen Listenpreis um 2000 EUR ermäßigt hat. VW-Konzern, Daimler und BMW haben beim Autogipfel zugesagt, sich an diesem Modell zu beteiligen; die Zusagen anderer Herstellern stehen noch aus. Die Höhe der Kaufprämie habe sich aus der Zahlungsbereitschaft der Industrie bei hälftiger Eigenbeteiligung ergeben, erläuterte Schäuble.
• Ob sich durch den Herstelleranteil an der Prämie – der ja unter dem Strich einen geringeren Kaufpreis bedeutet – auch der Mehrwertsteuer mindert, lässt das BMF aktuell prüfen; Schäuble zeigte sich aber optimistisch.
• Es werden laut Dobrindt nur Fahrzeuge der Pkw-Klasse gefördert.
• Die Prämie erhalten private wie gewerbliche Käufer.
• Förderantrage werden nach dem Windhundverfahren bewilligt, um einen möglichst schnellen Hochlauf zu erreichen. Das Programm läuft 2019 aus.
• 300 Mio. EUR investiert der Bund von 2017 bis 2020 in die Ladeinfrastruktur, davon 200 Mio. EUR für Schnellladesäulen. Damit sollen 15.000 Ladesäulen geschaffen werden, davon mindestens 5000 Schnellladesäulen.
• 100 Mio. EUR stellt der Bund dafür bereit, den Anteil von Elektrofahrzeugen in seinem eigenen Fuhrpark auf 20 Prozent zu steigern.
• Sollten Arbeitnehmer beim Arbeitgeber das Elektrofahrzeug aufladen, stellt dies keinen geldwerten Vorteil mehr da.
• Schäuble stellte zudem noch eine Änderung des Kfz-Steuergesetzes in Aussicht, ohne allerdings Details in Aussicht zu stellen.
• Die Mittel des Bundes sollen aus dem Energie- und Klimafonds (EKF) genommen werden. Ein entsprechender Haushaltstitel soll mit Zustimmung des Bundestags-Haushaltsausschusses eingerichtet werden.

Regierung redet Autoindustrie massiv ins Gewissen

Wie Gabriel weiter berichtete, hat die Bundesregierung der Autobranche vor dem Hintergrund des Abgasskandals bei dem Treffen einen „Kulturwandel gegenüber Gemeinwohlanforderungen“ eingefordert. Die Industrie solle Herausforderungen aktiv annehmen und nicht immer erst Bedenken ins Feld zu führen, warum etwas nicht gehe. (roe)