„Carsharing löst nicht Problem des Flächenverbrauchs“

Lenz bezweifelte zum einen, dass durch Carsharing der private Automobilbesitz wirklich dauerhaft reduziert werde, wie es die Branche behaupte. Sie vermute, dass sich die Haushalte lediglich später als sonst ein eigenes Auto zulegte, räumte aber ein, dass belastbare Daten fehlten.

Gabriel verwies auf eine Studie am Beispiel von München, wonach das Carsharing-Angebot bei 10 Prozent der daran teilnehmenden Haushalte dazu geführt habe, ein vorhandenes eigenes Auto abzustoßen. 30-40 Prozent der Haushalte hätten wegen Carsharing auf die Anschaffung eines Zwei- oder Drittwagens verzichtet. Sie kritisierte ferner Kannibalisierungseffekte zum öffentlichen Verkehr, der sich vom Flächenbedarf her aber noch immer viel günstiger als jeglicher Pkw-basierte Verkehr darstelle.

Inklusion durch autonomes Fahren?

Aus dem gleichen Grund sieht sie autonomes Fahren zumindest differenziert. Jungwirth hatte für autonomes Fahren mit dem Argument geworben, dass damit auch bisher nicht autofahrende Bürger – Blinde, Alte, Kinder – die Vorzüge des Individualverkehrs nutzen könnten. Als ideales Anwendungsgebiet nannte Jungwirth die Innenstädte.

Ausgerechnet dort gebe es aber schon genügend Angebote des öffentlichen Verkehrs, entgegnete Lenz. „Wir können nicht so tun, als ob hier jeder mit seinem Autochen rumfahren könnte.“ Eine gewisse Berechtigung erkannte sie für den ländlichen Raum an.

Streit über richtiges Maß an Regulierung

Während Jungwirth dafür plädierte, die Entwicklung dem freien Spiel des Marktes zu überlassen, votierte Lenz für eine strenge Regulierung. „Die Erfahrung zeigt, dass der Markt im Verkehrsbereich ganz wenig regelt.“ DB-Vorstand Ronald Pofalla hielt dagegen und verwies auf die frischen Erfahrungen seines Unternehmens mit Startup-Kulturen: Es sollte nur dort reguliert werden, wo es unbedingt nötig sei. „Ich rate der Politik, nicht Verkehr organisieren zu wollen.“ (roe)