Wie Sprecherinnen beider Ministerien einmütig erklärten, handele es sich dabei um ein Ressortpapier des BMVI, das noch in der Regierung geprüft und abgestimmt werden müssen (siehe auch hier). „Wir befinden uns da in der Prüfung dessen, inwieweit es Regelungen zum autonomen Verfahren auch im Haftungsbereich geben soll“, sagte die BMJV-Sprecherin.

Die BMVI-Sprecherin ergänzte, einen Zeithorizont für die angestrebte Änderung von Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung gebe es noch nicht.

Das Handelsblatt hatte am Montag von einem ernsthaften Konflikt zwischen BMVI und BMJV berichtet (siehe hier). (roe)

Das geht aus dem endlich bekannt gewordenen Kabinettsentwurf für die Novelle des Bundesfernstraßenmautgesetzes hervor. Die am Freitag dem Bundesrat zugeleitete Fassung hat gegenüber dem Entwurf vom April (siehe hier) nur marginale redaktionelle Änderungen erfahren. So wird unter anderem klargestellt, dass als Mautschuldner in letzter Instanz nur derjenige ist, dem das Kennzeichen des Motorfahrzeugs zugeteilt worden ist. In der vorherigen Fassung war allgemeiner vom „Fahrzeug“ die Rede. (roe)

Externer Link: Entwurf für das vierte Bundesfernstraßenmautänderungsgesetz

Dazu will das Ministerium das „innovationsfreundlichste Straßenverkehrsrecht der Welt“ schaffen, heißt im „Strategiepapier Digitales Souveränität – Automatisiertes Fahren“, das in dieser Woche auf der Kabinettsklausur vorgestellt wurde. In einer Novelle des Straßenverkehrsgesetzes (StVG), will das BMVI festschreiben, dass automatisierte Systeme mit voller Kontrolle über ein Fahrzeug dem Fahrer rechtlich gleichgestellt sind. Eine Anfrage des Verkehrsbriefs beim BMVI, ob es für die Gesetzesänderung schon einen Zeithorizont gibt und ob dafür eine vorherige Änderung der Wiener Abkommens über den Straßenverkehr notwendig ist, blieb bis Donnerstagnachmittag unbeantwortet.

In der Straßenverkehrsordnung (StVO) soll ferner festgeschrieben werden, „dass die ordnungsgemäße Nutzung automatisierter und vernetzter Fahrzeuge keine Sorgfaltspflichtverletzung des Fahrers darstellt“. Damit sollen zusätzliche Haftungsrisiken für die „Fahrer“ ausgeräumt werden.

Ethische Fragen noch offen

Um die ethischen Fragen zu klären, will das BMVI eine Kommission unter Beteiligung von Wissenschaft, Automobilindustrie und Digitalwirtschaft gründen. Sie soll klare Leitlinien für die Algorithmen entwickeln, die die Fahrzeugreaktionen in Risikosituationen bestimmen. Ein Grundsatz sei, dass ein Sachschaden einem Personenschaden immer vorzuziehen ist. Bei unvermeidlichem Personenschaden sei eine Abwägung nach den Qualitäten der Menschen unzulässig.

Städtisches digitales Testfeld geplant

Noch in diesem Jahr soll das digitale Testfeld Autobahn (A9 München-Nürnberg) um eine Stadtkomponente erweitert werden. Gerüchten zufolge soll es sich um den an der A9 gelegenen Audi-Hauptsitz Ingolstadt handeln. Eines der zentralen Themen sei dabei die Kommunikation automatisierter Fahrsysteme mit Fußgängern und Radfahrern. (roe)

Externer Link: Strategiepapier Digitale Souveränität – Automatisiertes Fahren

Fremdvergabe keine Lösung

Der Rechnungshof hatte in seinen „Bemerkungen 2015“ angemahnt, dem Sanierungsstau bei Brücken im Zuge von Landesstraßen mehr Gewicht beizumessen. Der LBV-SH werde „mehr Personal für die Planung der Ersatzmaßnahmen, die Ausschreibung und Bauüberwachung einstellen müssen.“ Ein vermehrter Einsatz externer Ingenieurbüros sei nicht ausreichend, da auch die Büros Kapazitäten abgebaut hätten.

Das Landesverkehrsministerium stimmt dem zu: Es habe sich vergangenen Jahren gezeigt, „dass auch die Ingenieurbüros oftmals an ihren Kapazitätsgrenzen angekommen sind und selbst kleinere Aufträge oftmals nicht fachgerecht und terminlich zufriedenstellend erledigen konnten“, heißt es in einem Bericht an den Landtag. „Auch ist der Aufwand, der durch die unerlässliche intensive Betreuung der beauftragten externen Ingenieurbüros seitens des LBV-SH entsteht, erheblich und nicht zu unterschätzen.“

Schuldenbremse und Energiewende schlagen zu

Wie aus dem Bericht des Ministeriums hervorgeht, sollen unter anderem wegen der Schuldenbremse im Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV-SH) von 2014 bis 2020 98 Planstellen über alle Hierarchieebenen wegfallen. Im gleichen Zeitraum erreichten 216 Mitarbeiter das Rentenalter.

Ergänzend ist aus dem Ministerium zu hören, das aus Altersgründen freiwerdende Stellen in den besonders prekären Planungsbereich umgeschichtet werden. Dort komme allerdings erschwerend hinzu, dass der LBV-SH im Zuge der Energiewende nach 2011 rund ein Dutzend qualifizierte Planer an das Umweltressort abgeben musste, damit sie dort den Bau von Energieleitungen vorbereiten können. Diese Lücke sei erst jetzt wieder gefüllt worden.

Ministerium bleibt Zahlen schuldig

Nötig sei aber auch eine langfristige Strategie für Sanierung, Ertüchtigung und Ersatz, mahnt der Rechnungshof. „Von der Ersatzstrategie hängt konkret die Zahl der notwendigen Ingenieure ab.“ Ebenfalls sei dem LBV-SH bewusst, dass der Ersatz der Rader Hochbrücke und der Neubau der Fehmarnbeltquerung zusätzliches Personal erfordern wird.

Das Ministerium erinnert seinerseits daran, dass der Bund die Mittel für die Erhaltung aufstocken will. „Dadurch werden voraussichtlich auch zusätzliche personelle Ressourcen benötigt.“ Die auch vom Landtags-Finanzausschuss geforderte konkrete Bezifferung des Personalbedarfs bleibt das Ministerium in seinem Bericht jedoch schuldig.

Verkehrsstaatssekretär Frank Nägele erklärte gegenüber den Lübecker Nachrichten vom Mittwoch, bis zur Landtagswahl im Mai 2017 habe man alle Aufgaben im Griff. Dann aber müsse eine neue Regierung neu darüber debattieren, ob die Stellen beim LBV tatsächlich weiter gekürzt werden sollen. Wenn ja, müsse man über Aufgabenreduzierung sprechen, zum Beispiel über Einsparungen beim Winterdienst.

„Mittelfristige Erhaltungsstrategie ausreichend“

Explizit abgelehnt wird die vom Finanzausschuss geforderte Zehnjahresstrategie für die Brückenerhaltung: „Aufgrund der kontinuierlich laufenden Brückenprüfung und der sich dadurch ständig verändernden Bauwerksdatenbank und der damit verbundenen Änderung der Prioritätenreihung ist es nicht zielführend, eine starre Erhaltungsstrategie für die nächsten 10 Jahre aufzustellen“, schreibt das Ministerium. Es sei nicht absehbar, welche neuen Schäden bis zur nächsten Bauwerksprüfung bei einer Brücke eintreten und wie sich diese auf die Zustandsnote auswirken werden.

Der LBV-SH plane daher auf Grundlage eines kontinuierlich fortgeschriebenen fünfjährigen (mittelfristigen) Erhaltungsprogrammes für alle Brücken von Bund, Land und Kreisen. „Maßnahmen über dieses Zeitfenster hinaus werden als zukünftiger Bedarf mit ins Erhaltungsprogramm aufgenommen.“ (roe)