„Der Mensch ist nicht die Schwachstelle“, sagte Jürgen Bönninger vom gemeinsamen Prüforganisations-Dienstleister FSD vor reichlich 200 Teilnehmern. Zwar 90 Prozent aller Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen und könnte durch hochautomatisiertes oder autonomes Fahren verhindert werden – dem stünden aber 90 Prozent von Unfällen gegenüber, die durch menschliches Eingreifen verhindert wurden.

HAF versagt dort, wo der größte Handlungsbedarf ist

Als Dilemma identifizierten Politik und Forschung einhellig, dass das hochautomatisierte Fahren (HAF) zuerst auf der ohnehin vergleichsweise sicheren Autobahn anwendungsreif wird, auf der weitaus unfallträchtigeren Landstraße oder gar im Stadtverkehr der Komplexität noch nicht gewachsen ist. Ein Automat könne keinen Blickkontakt aufbauen und kein Sozialverhalten zeigen, sagte Klaus Kompaß, Leiter Fahrzeugsicherheit bei BMW. Bönninger ergänzte, ohne kontrollierte Regelverstöße würde der Verkehr zusammenbrechen (ein bekanntes Beispiel ist die Berliner Stadtautobahn, auf der der Verkehr nur dank ständiger Verstöße gegen den Sicherheitsabstand fließt).

Sehr skeptisch zeigte er sich zu der aktuellen Novellierung des Wiener Abkommens von 1968 (siehe hier). Kritisch sei die Zeit zwischen der Aufforderung des Fahrzeugs an den Fahrer, die Kontrolle wieder zu übernehmen, bis zur tatsächlichen Übernahme. In zehn Sekunden lege ein Auto bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit 360m zurück; bei 60km/h seien es immer noch fast 170m. Im Stadtverkehr müsse das Fahrzeug also de facto jederzeit hochautomatisiert fahren können.

Technik kann ethische Dilemmata noch nicht erkennen

In der gerne hochgezogenen Debatte über ethische Verhaltensalgorithmen angesichts eines unvermeidbaren Unfalls plädierten die Teilnehmer für ein pragmatisches Herangehen. VW-Forschungschef Jürgen Leohold sagte, das hochautomatisierte Auto solle zunächst versuchen, den Unfall zu vermeiden; falls das nicht gelinge, solle es den Schaden verringern: Sachschaden vor Personenschaden, weniger Personen vor mehr Personen. Eine „Qualifizierung“ der Personen – Mutter versus Kind, Rentner versus Manager – sei von der Technik weder heute noch in absehbarer Zukunft zu leisten. Nur gestreift wurde die Frage, inwieweit die Software importierter Autos nationale Wertvorstellungen transportieren könne und dürfe – zum Beispiel aus China oder den USA.

Wer soll Programmierer anleiten?

Unstrittig blieb aber, dass die Programmierer Vorgaben brauchen, was sie programmieren sollen. Die SPD-Verkehrsexpertin Kirsten Lühmann plädierte, diese Aufgabe an ein nichtpolitisches Expertengremium wie den Deutschen Ethikrat zu delegieren. Der Gesetzgeber sei damit überfordert, ein Regelwerk zu schaffen, das möglichst jeden Einzelfall vorab berücksichtige. Der Jurist Prof. Eric Hilgendorf von der Uni Würzburg plädierte für einen „Algorithmen-TÜV“, DVR-Präsident Walter Eichendorf für eine „zweite Typzulassungsebene“.

Skeptisch wurde die Anregung von Kompaß aufgenommen, die Software solle selbst lernen können. Das Auto könne auch in schlechte Gesellschaft kommen, so wie der selbstlernende Microsoft-Chatbot „Tay“, der von Twitter-Nutzern zu einem Rassisten geformt wurde.

Ist die Vernetzung eine offene Hintertür?

Offen blieb die Frage, wie mit der Vernetzung als Voraussetzung für HAF umzugehen ist. Lühmann kündigte noch für diese Wahlperiode eine Gesetzesinitiative an, die das Eigentum an den Nutzerdaten von Autos regelt und Transparenz vorschreibt. Aus der Sicht von Eichendorf wird das HAF allerdings von US-Datenkonzernen getrieben, die nicht am Auto an sich, sondern den beim Fahren erzeugten Daten interessiert sind. Demgegenüber stünden die deutschen und europäischen Hersteller, die sich unter dem dem Wettbewerbsdruck auch dem HAF widmen müssten, aber eher die Vorteile für den „Fahrer“ im Blick hätten.

Der CDU-Abgeordnete Sebastian Steineke aus Neuruppin bezeichnete es als schlicht unfinanzierbar, auch dünn besiedelte Regionen komplett mit 5G-Mobilfunkstandard abzudecken.

Nicht nur Hilgendorf warnte vor dem Hackerrisiko, das sämtlichen Sicherheitsgewinn zunichte machen könne; „Ihr könnt nicht einmal manipulationssichere Tachos herstellen“, hieß es aus dem Publikum an die Adresse der Industrievertreter. „Wie wollt ihr da Manipulationssicherheit für die Software herstellen?“ (roe)

Verschiedene Untersuchungen zur großräumigen Verkehrssituation in der Region seien zu dem Ergebnis gekommen, „dass es zur Optimierung der Verkehrssituation im Bundesfernstraßennetz keine wirtschaftliche Variante zur Westumfahrung im Zuge der B 51 gibt“, heißt es in der Antwort des BMVI auf eine Kleine Anfrage der Grünen. Der Moselaufstieg soll bei Konz eine Querverbindung zwischen der von Saarburg kommenden B51 und der Autobahn A64 Richtung Richtung Luxemburg/A1 schaffen. Bisher wird der Schwerverkehr entlang der Mosel durch Trier geführt. Das SPD-geführte Infrastrukturministerium hatte das Projekt seinerzeit nicht für den BVWP angemeldet.

Das BMVI beruft sich hingegen auf wiederholte „Gespräche mit Mandatsträgern und Vertretern der Region Trier stattgefunden, in denen von diesen auf die verkehrliche Notwendigkeit des Vorhabens hingewiesen wurde“. Für das Projekt hatten sich bei der letzten Abstimmung im Stadtrat im Jahr 2011 CDU, Freie Wähler und FDP ausgesprochen. Die SPD, die derzeit den Oberbürgermeister stellt, hat damals stattdessen für einen Ausbau der ÖPNV plädiert.

Misstrauen weckt bei den Grünen, dass das Vorhaben im BVWP 2003 nur als weiterer Bedarf aufgeführt wurde, nun aber laut Entwurf für den BVWP 2030 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von über 10 aufweisen soll. Das BMVI begründet den Unterschied mit der neuen Methodik für den BVWP 2030. Die Baukosten werden laut Projektdossier auf rund 54 Mio. EUR geschätzt (in heutigem Geld gut 60 Mio. EUR).

Ebenfalls misstrauisch macht die Grünen, dass das BMVI die Umweltbetroffenheit nicht ermittelt hat, sondern auf den Planfeststellungsbeschluss von 2004 verweist. Dieser ist jedoch nie rechtskräftig geworden. Er ist 2005/2005 vom Oberverwaltungsgericht kassiert worden – allerdings nicht wegen Umweltbedenken, sondern weil das Gericht einen Baubeginn innerhalb des zehnjährigen Gültigkeitszeitraums wegen der Knappheit der Mittel und der geringen Priorität des Projekts für objektiv ausgeschlossen hielt.

Externer Link: BVWP-Projektdossier Moselaufstieg

App setzt auf Fahrer-Community

Auf einem Workshop des Fachverbandes Telematics Pro in Weimar wurde die kostenlose App „Truck Parking Europe“ vorgestellt. Damit können Fahrer den Belegungszustand von Rastanlagen und anderen Parkplätzen selbst melden und abrufen. Soweit vorhanden – etwa in Bayern – werden auch amtliche Daten genutzt. Hintergrund ist, dass Lkw-Fahrer ihre Lenkzeitpausen wegen des Mangels an Stellplätzen an den Hauptachsen zu bestimmten Tageszeiten vorausschauend planen müssen.

Bei Truck Parking Europe können die Fahrer außerdem selbst Parkplätze vorschlagen – zum Beispiel in Gewerbegebieten – die dann nach Überprüfung in das System aufgenommen werden. Nach Angaben von Truck-Parking-Europe-Manager Niels de Zwaan gibt es inzwischen 180.000 Nutzer in ganz Europa – allein in den vergangenen vier Monaten sind knapp 80.000 hinzugekommen. Stärke des Systems sei der Community-Gedanke, betonte er. Finanziert wird das Ganze von der Muttergesellschaft, dem Telematikanbieter PTV aus Karlsruhe, der die so gewonnenen Daten für seine eigenen Produkte nutzt.

A9 bei staatlichen Lösungen Vorreiter

Bei den infrastrukturbasierten Lösungen unter staatlicher Hoheit ist Bayern am weitesten fortgeschritten. Dort wurden in einem aufwendigen Versuch entlang der Autobahn A 9 zwischen München und Nürnberg alle Rastanlagen sowie zwei Autohöfe mit Erfassungstechnik ausgerüstet. A3, A7 und die A8 Ost sollen folgen. Ziel ist, die Lkw-Fahrer rechtzeitig über die aktuelle Belegung der nächsten Anlagen zu informieren, damit sie ihre Lenkzeitpausen besser planen können.

Allerdings ist der tägliche Aufwand zur Pflege der Daten noch erheblich. Das hält dem Vernehmen nach auch andere Bundesländer davon ab, schon jetzt in ähnliche Systeme zu investieren. Einen Teil des Aufwands verursachen die Lkw-Fahrer selbst, indem sie zum Beispiel auf den Erfassungsstellen in den Rastplatz-Einfahrten rangieren und damit Doppelzählungen erzeugen, merkte Jürgen Neugebauer von der bayerischen Straßenbauverwaltung an. Anhand von Bildern der Videoüberwachung müssen dann die Zahlen neu kalibriert werden. (roe)

„Das verkehrspolitische Interesse des BMVI zielt darauf ab, dem weiträumig orientierten Verkehr Vorrang einzuräumen, heißt es in der Antwort des Ministeriums auf eine Anfrage der Grünen. „Deshalb wurde der Autobahntrasse der Vorzug gegeben.“

Die Grünen hatten gefragt, weshalb im BVWP-Entwurf der alternativ von Niedersachsen vorgeschlagene Ausbau der parallel verlaufenden B4 verworfen wurde. Für den A39-Neubau ist im BVWP-Entwurf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,1 errechnet worden, für den Ausbau der A4 waren es 4,1. Zugleich kostet der B4-Ausbau mit rund 300 Mio. EUR nur gut ein Viertel des A39-Neubaus.

Im Projektdossier zur A39 heißt es, sie schaffe „im großräumigen Maßstab eine zusätzliche Verbindung der Wirtschaftsräume in Süd- und Ost-Deutschland mit der Nordsee, sowie nach Skandinavien.“ Zusätzlich sei die Bedeutung für die Seehafenhinterlandanbindung in die Entscheidung mit einbezogen worden. Weiter heißt es, „wesentliches verkehrliches Ziel ist es dabei, die Sicherheit und Leichtigkeit des Fernstraßenverkehrs zu verbessern“. Außerdem würden Verkehre im nachgeordneten Netz zwischen Lüneburg und Wolfsburg auf die Autobahn verlagert, womit sich die Verkehrssicherheit verbessere. „Gleichzeitig steigt die Verkehrssicherheit in den entlasteten Ortslagen.“

Die Grünen halten in ihrer Fragestellung dagegen, dass die A39 mehr geschützte Naturräume beeinträchtige als die B4. Das BMVI selbst stellt für beide Prpjekte eine „hohe“ Umweltbetroffenheit fest. Die Umweltkosten der A39 werden allerdings mit einem Barwert von 158 Mio. EUR veranschlagt, der B4 mit 73 Mio. EUR. Die A39 erzeugt auch fast doppelt so viel zusätzlichen Pkw-Verkehr wie die B4. (roe)

Externe Links:

Antwort der Bundesregierung

Projektdossier A39

Projektdossier B4

„Das Thema ist nicht allein ein technisches Projekt“, sagte Gerhard Praetorius vom VW-Konzern. Die Gesellschaft müsse mitgenommen werden. Das betreffe einerseits Ethik-Algorithmen und Versicherungsfragen von autonomen Fahrzeugen, andererseits die Bereitschaft zum Teilen. „Wir erleben heute die Kollektivierung des Individualverkehrs und die Individualisierung des Kollektivverkehrs“, sagte er unter Anspielung auf Carsharing und neue Mitfahrdienste.

Christoph Müller vom Nachwuchskreis des Progressiven Zentrums erweiterte den Aspekt des Teilens: Wenn vernetzte verkehrsträgerübergreifende Mobilität wirklich den Nutzervorlieben entsprechend funktionieren soll, müssen die Nutzer Daten preisgeben. „Menschen geben ihre Daten nur dann dem Anbieter, wenn sie auf den Schutz der Daten vertrauen können.“

An der Bereitschaft des deutschen Durchschnittsbürger dafür zweifelte Achim Himmelreich vom Digitalverband BVDW und zog das Beispiel Google Street View heran, dass nur in Deutschlnd (und Österreich) auf ernstzunehmenden Widerstand gestoßen sei. Die Bereitschaft zur Preisgabe eigener Daten sei etwa im Vergleich zu Skandinavien sehr gering, die Erfahrungen mit Datenplattformen enttäuschend.

Schlechte Aussichten für Verkehrsvermeidung

Unter dem Aspekt nachhaltigerer Mobilität gestreift wurde das Thema Verkehrsvermeidung. Den Anstoß gab der SPD-Verkehrsexperte Arno Klare, der zum einen an die Forderung der Städteplaner erinnerte, Wohnen, Arbeiten und Einkaufen wieder näher zusammenzurücken, um die Wege zu verringern; zum anderen neue Entwicklungen wie den 3D-Druck, die Transporte überflüssig machen könnten. Prätorius zeigte sich skeptisch. „Natürlich werden wir über Verkehrsvermeidung sprechen müssen“, sagte er. Es werde aber keinen signifikanten Beitrag leisten. „Es gibt nun einmal das große Verlangen der Menschen nach Mobilität.“ Ein Zuschauer hielt Klare entgegen, dass auch für den 3D-Druck Rohstoffe transportiert werden müssen. Die Hoffnung auf Verkehrsvermeidung sei trügerisch. Er erinnerte daran, dass in den Frühzeiten des E-Commerce prophezeit worden sei, der Lieferverkehr werde sich dadurch um 40 Prozent verringern. „Wo wir heute stehen, wissen Sie ja.“ (roe)