Author: matthias.roeser

Aufgefischt 14.9.2016

matthias.roeser Schiene, Straße

In einem großen Interview mit der Wirtschaftswoche sieht Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt für den Diesel außerhalb Europas keine Zukunft mehr. In Europa sieht er ihn noch für die nächsten 15 bis 20 Jahre im Einsatz. Beim E-Antrieb und beim digitalen Fahren mahnt er die deutschen Hersteller zur Wachsamkeit gegenüber branchenfremden Newcomern.

Nordrhein-Westfalen will nach eigenen Angaben zur Bundesratssitzung am 23. September einen Entschließungsantrag einbringen, in dem ein erhöhtes Bußgeld von bis zu 1000 EUR für das unerlaubte Befahren von gewichtsbeschränkten Brücken mit schwereren Fahrzeugen gefordert wird. Hintergrund sind die Erfahrungen von der Leverkusener Brücke, wo ein Teil der Lkw-Fahrer das Bußgeld für illegales Befahren – derzeit maximal 150 EUR – offenbar „einpreist“.

Auf der von der polnischen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft PKP-PLK verantworteten neuen Neißebrücke bei Horka im Zuge der Gütermagistrale Mitteldeutschland-Niederschlesien hat nach Angaben der DB der Testbetrieb begonnen. Sie soll zum Fahrplanwechsel im Dezember in den Regelbetrieb gehen (siehe auch hier). (roe)

Gericht empfiehlt Diesel-Einfahrverbot

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Das Verwaltungsgericht Düsseldorf gab am Dienstag einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) statt. Danach muss die Bezirksregierung Düsseldorf den seit Anfang 2013 geltenden Luftreinhalteplan Düsseldorf binnen eines Jahres so ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes für das gesundheitsschädliche Stickstoffdioxid in Düsseldorf enthält. Gegen das erstinstanzliche Urteil hat das Gericht sowohl die Berufung zum Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen als auch die sogenannte „Sprungrevision“ zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen.

In der mündlichen Begründung des Urteils heißt es, der Stickoxid-Grenzwert von 40mg/m3 Luft sei trotz der bisherigen Luftreinhaltepläne auch 2015 mit 59mg/m3 überschritten worden. Die staatliche Pflicht zum Schutz der Gesundheit fordere jedoch eine schnellstmögliche Einhaltung des Grenzwertes. Dem werde der aktuelle Luftreinhalteplan nicht mehr gerecht, er müsse daher binnen eines Jahres fortgeschrieben werden. „In diesem Rahmen müssten insbesondere auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ernstlich geprüft und abgewogen werden“, teilte das Gericht mit. „Der Einführung der –Blauen Plakette– auf Bundesebene bedürfe es hierfür nicht zwingend. Vielmehr enthalte das geltende Immissionsschutz- und Straßenverkehrsrecht bereits heute schon entsprechende Grundlagen.“ Die DUH schlägt das Verkehrszeichen 251 vor („Verbot für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge“), ergänzt um ein Zusatzschild „Nur für Diesel“.

Die vollständige Urteilsbegründung soll bis spätestens Ende September veröffentlicht werden, sagte einer der zuständigen Richter gegenüber dem Verkehrsbrief (Aktenzeichen: 3 K 7695/15)

Die DUH hat nach eigenen Angaben 15 Klagen wegen Überschreitungen der Stickoxid-Grenzwerte gegenüber den verantwortlichen Ländern oder beigeladenen Städten eingereicht und bisher alle Verfahren gewonnen. „Wir empfehlen allen übrigen von Dieselabgas belasteten Städten ähnlichen Urteilen zuvorzukommen und Diesel-Fahrverbote zum Schutz der Bevölkerung vorzubereiten“, sagte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. (roe)

Zügige Klarheit über Steuer auf Erdgas eingefordert

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Das fordert die Initiative Erdgasmobilität in ihrem 4. Fortschrittsbericht. Die Verunsicherung sei der Hauptgrund dafür, dass die Zahl der Neuzulassungen von Erdgasfahrzeugen 2015 gegenüber dem Vorjahr um 32 Prozent auf 6850 zurückgegangen sei. Damit sei auch erstmals der Bestand gesunken, und zwar um 1,8 Prozent auf 98.000. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2016 habe sich der Rückgang der Neuzulassungen sogar auf mehr als 50 Prozent beschleunigt. Die Initiative Erdgasmobilität ist ein Zusammenschluss von Unternehmen und Verbänden aus Energie- und Verkehrswirtschaft unter dem Dach der Deutschen Energie-Agentur (DENA).

Die derzeit geltende steuerliche Begünstigung von Erdgas läuft Ende 2018 aus. Statt 31,80 EUR/MWh werden so nur 13,90 EUR fällig. Zwar sieht der Koalitionsvertrag vor, die Energiesteuerermäßigung „für klimaschonendes Autogas und Erdgas“ zu verlängern. Das Bundesfinanzministerium hat jedoch erst Ende April einen Referentenentwurf vorgelegt, den für das zweite Quartal 2016 zugesagten Regierungsentwurf ist das BMF bisher schuldig geblieben (siehe hier).

Der Referentenentwurf sieht ein Abschmelzen der Steuerermäßigung ab Anfang 2022 in drei Schritten bis Ende 2024 vor. „Der veröffentlichte Vorschlag ist aus Sicht der Initiative Erdgasmobilität nicht geeignet, den Unternehmen der Transportbranche, Fahrzeugherstellern und Infrastrukturbereitstellern einen ausreichenden Planungshorizont für Neuinvestitionen zu bieten“, lautet das Urteil im Fortschrittsbericht. „Der Entwurf bietet auch für gewerbliche und private Verbraucher kaum Anreize, Erdgasfahrzeuge zu beschaffen.“

Die Initiative Erdgasmobilität und weitere Verkehrsverbände schlagen stattdessen vor, die bisherige Ermäßigung bis Ende 2026 zu verlängern. Falls der Absatz bis dahin auf 18 bis 23 Mio. MWh steigt, soll der Steuersatz auf 17,50 EUR/MWh steigen; falls er sogar auf mehr als 23 Mio. MWh steigt, soll der normale Steuersatz von 31,80 EUR gelten.

Hoffnungsträger Biomethan

Entscheidende Vorteile von Erdgas gegenüber anderen alternativen Antrieben, namentlich dem Elektroantrieb, sieht die Initiative in der Möglichkeit zu größeren Reichweiten, der Eignung auch für Busse und schwere Lkw sowie perspektivisch der Möglichkeit, fossiles Erdgas durch Biomethan oder mit Strom erzeugtes synthethisches Methan zu ersetzen, ohne die Fahrzeuge umbauen zu müssen. Allein das technische Potenzial der deutschen Biomethanproduktion reiche schon heute aus, um den Dieselkraftstoffverbrauch aller Nutzfahrzeuge zu ersetzen.

Aber selbst bei fossilem Erdgas ergebe sich bei einer Betrachtung von der Förderstelle bis zum Rad („Well to Wheel“) gegenüber Benzin-Pkw eine Treibhausgaseinsparung von 15 Prozent. Bei Lkw könne der Vorteil allerdings je nach Fahrzeug, Einsatzbereich und Lieferkette deutlich niedriger liegen.

Obendrein gibt es beim Erdgasantrieb keine Feinstaubproblematik, und die Stickoxidemissionen liegen auch im Realbetrieb innerhalb der Grenzwerte. Lkw-Unternehmer berichten jedoch von höheren Kosten für Wartung und Unterhalt als für Diesel-Lkw vergleichbarer Leistung. (roe)

Externe Links:

Vierter Fortschrittsbericht der Initiative Erdgasmobilität

Referentenentwurf/“Diskussionsentwurf“ des BMF für die Energiesteuerermäßigung

Aufgefischt 13.9.2016

matthias.roeser Schiene, Straße, Wasser

Das BMVI will einen Gesetzentwurf zur Einführung von Wegfahrsperren für Alkoholsünder („Alkolocks“) vorlegen, berichtet die Passauer Neue Presse unter Berufung auf den noch unveröffentlichten Unfallverhütungsbericht des Ministeriums.

Laut Lübecker Nachrichten sind gegen den Planänderungsantrag zum Bau des Fehmarnbelttunnels auf deutscher Seite 12.300 Einwendungen erhoben worden, mehr als erwartet.

Nach einem Bericht der Hildesheimer Zeitung sieht Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann gute Chancen, den bisher im BVWP 2030 als „Weiterer Bedarf“ eingestuften Ausbau des Stichkanals Hildesheim höherzustufen. Grund seien neue Berechnungen zum potenziellen Güteraufkommen und ohnehin notwendige teure Erhaltungsinvestitionen. (roe)

Bundesverwaltungsgericht stoppt Weservertiefung

matthias.roeser Wasser

Er erklärte in einem am Montag bekanntgegebenen Urteil den Planfeststellungsbeschluss von 2011 für rechtswidrig und nicht vollziehbar, hob ihn aber nicht auf. Die Mängel könnten durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden, teilte das Gericht mit. Geklagt hatte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).

Das Gericht bemängelte, der Planfeststellungsbeschluss verstoße gegen Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, Vorschriften zum Schutz Europäischer Vogelschutzgebiete und FFH-Gebiete, wasserrechtliche Vorschriften und das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot. Vor allem sei die Weservertiefung nicht in drei getrennten Abschnitten betrachtet worden (Außenweser, Unterweser von Bremerhaven bis Brake sowie von Brake bis Bremen).

„Das heutige Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes ist angesichts der bereits erfolgten Hinweisbeschlüsse keine besondere Überraschung“, erklärte der Bremer Hafensenator Martin Günthner unter Anspielung auf die Entscheideng des Europäischen Gerichtshof im Juli 2015. Der EuGH hatte damals eine sehr restriktive Auslegung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie verlangt (siehe hier). „Die vom Bundesverwaltungsgericht festgestellten Mängel sind insgesamt heilbar, eine rechtsgültige Planfeststellung zur notwendigen Weservertiefung ist weiterhin erreichbar“, betonte Günthner.

Der Seehafenverband ZDS zeigte sich enttäuscht, äußerte aber die Hoffnung, dass die Mängel im Rahmen eines Planergänzungsverfahrens schnellstmöglich beseitigt werden. Mit Befriedigung nahm er zur Kenntnis, dass das Gericht die Notwendigkeit des Vorhabens nicht in Frage gestellt hat. Der Verband erneuerte seine Forderung, das Fachpersonal in den Planungsbehörden aufzustocken, um den gestiegenen Anforderungen gerecht zu werden.

Im Verfahren um den nachgebesserten Planfeststellungsbeschluss für die Elbvertiefung hat das Bundesverwaltungsgericht drei Verhandlungstage im Dezember angesetzt. (roe)

Bund will Seelotsenmangel vorbeugen

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„Denkbare Bewerbergruppen reichen vom Schulabgänger bis zum Bewerber mit bisheriger Eingangsqualifikation“, heißt es in der Antwort des Verkehrsministeriums auf eine Anfrage der Grünen. Bisher ist mindestens ein Kapitänspatent nötig, idealerweise ergänzt um zweijährige Berufserfahrung. Das Ministerium erwägt nun, „einen möglichen Mangel an der individuellen Eingangsqualifikation durch Dauer und Inhalt des Ausbildungsbedarfs zu kompensieren“, und hat die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) beauftragt, in einer Arbeitsgruppe unter Beteiligung der Bundeslotsenkammer neue Konzepte auszuarbeiten. Diese sollen gegebenenfalls in eine Gesetzesnovelle münden.

Hintergrund ist, dass angesichts der schrumpfenden Abschlussjahrgänge der Seefahrtsschulen auch der Bewerberpool für den bisherigen Ausbildungsweg schrumpft und ein Mangel droht. Aktuell gibt es laut BMVI noch 1474 Kapitäne, die formal als Lotsen in Frage kommen. Der jährliche Ersatzbedarf für die 820 deutschen Seelotsen in Nord- und Ostsee beläuft sich auf mindestens 40.

Die Grünen-Schifffahrtsexpertin Valerie Wilms begrüßte im Gespräch mit dem Verkehrsbriefdie Überlegungen. Es sei absehbar, dass das heutige Modell langfristig nicht trägt. Sie favorisiere ein duales Studium, bei dem die Ausbildung zum Nautischen Offiziersassistenten (NOA) erweitert und vertieft wird. Zu Finanzierung dieses Modells sollten Bund, Reeder und möglichst auch die Lotsenschaft selbst beitragen. (roe)

GDL will DB-Infrastruktur neu strukturieren

matthias.roeser Schiene

„Die Zukunft des Systems Schiene wird von der gesamten Eisenbahninfrastruktur bestimmt“, sagte der Bundesvorsitzende Claus Weselsky auf einem Parlamentarischen Abend der GDL. Er plädierte dafür, DB Netz, DB Station & Service, DB Energie und die Werkstätten in einer eigenen Gesellschaft zusammenzuführen und von ihrer Gewinnorientierung zu befreien. Das könne „auch gerne innerhalb des DB-Konzern“ geschehen, er spreche nicht von einer Trennung von Netz und Betrieb. Die bisher getrennte Leitung der Infrastrukturaktivitäten führe dazu, dass die Infrastruktur in der Fläche vernachlässigt werden und sie nicht zentral mit objektiven Bewertungsmaßstäben geführt wird.

Als geeignete Gesellschaftsform sieht die GDL eine gemeinnützige Aktiengesellschaft (gAG) oder eine gemeinnützige GmbH (gGmbH) an.

Vorteile seien:

  • eine höhere Transparenz der Mittelzuflüsse, Investitionen und der Finanzierungskreisläufe innerhalb des DB-Konzerns;
  • ein Ende der Vermischung von Gewinnerzielungsabsichten mit Gemeinwohlinteressen;
  • Verringerung der Trassenpreise durch Wegfall der Gewinnmarge;
  • dauerhafte Diskriminierungsfreiheit für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Weselsky forderte den Bund auf, erst dann mehr Geld in die Schieneninfrastruktur zu stecken, wenn gewährleistet ist, dass sie zielgerichteter und effizienter eingesetzt werden. (roe)

Aufgefischt 12.9.2016

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Hickhack um Diesel-Fahrverbote: Der Spiegel greift den nicht neuen Hinweis von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf, dass die Städte und Länder bei Überschreitung der Stickoxid-Grenzwerte Diesel-Fahrverbote unabhängig von einer blauen Plakette verhängen können. Diesen Hinweis hatte er mit Bezug auf Stuttgart schon Mitte August gegeben – siehe hier. Das BMVI wehrt sich laut eine Meldung der Funke-Gruppe-Zeitungen aber gegen die Interpretation, es „empfehle“ Diesel-Fahrverbote.

Laut einer von Greenpeace in Auftrag gegebenen Umfrage befürworten 59 Prozent der Bürger Diesel-Fahrverbote für Stadtteile mit schlechter Luftqualität. Die Aufklärungsarbeit des BMVI im Dieselskandal finden 62 Prozent „eher schlecht“ oder „sehr schlecht“; 52 Prozent sind der Meinung, dass die Regierung zu viel Rücksicht auf die Interessen der Autoindustrie nimmt.

Laut dem 4. Fortschrittsbericht der Initiative Erdgasmobilität ist die Erdgas-Bestandsflotte 2015 gegenüber dem Vorjahr um 1,8 Prozent geschrumpft. Die Neuzulassungen gingen sogar um 30 Prozent zurück. (roe)

SPD stellt Bedingungen für Autobahngesellschaft

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Die SPD-Haushaltspolitikerin Bettina Hagedorn sagte am Freitag in der Bundestagsdebatte über den Verkehrsetat, wenn es zu einer solchen Gesellschaft kommen sollte, müsse auf jeden Fall gelten: „Null Privatisierung in diesem Bereich. Das bleibt in öffentlich-rechtlicher Hand. Vor allen Dingen wollen wir in hervorragender Weise Herstellung von Transparenz, Steuerung und Kontrolle durch das Parlament, und das geht nur, wenn es in öffentlicher Hand bleibt.“

Hagedorn kritisierte, dass die Länder überhaupt keine Änderungen an der Auftragsverwaltung wollen. „Das finde ich ein bisschen schade, weil wir schon dringenden Optimierungsbedarf in diesem Bereich haben.“

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hatte zuvor kritisiert, dass sich die Planungen zum entscheidenden Engpass für den Infrastrukturausbau entwickeln. Im Straßenbau gebe unter den Bundesländern „ein paar echte infrastrukturpolitische Sorgenkinder“. Ein Lösungsansatz sei die Autobahngesellschaft, um Planung, Bau und Finanzierung in einer Hand zu bündeln.

Allerdings ständen nicht nur die Länder, sondern auch der Bund in der Verantwortung, wenn es um Planungen gehe. Deswegen habe er eine Kommission eingesetzt, die eine Strategie zur Planungsbeschleunigung erarbeiten soll. „Dabei gibt es übrigens keine Denkverbote. Alle Vorschläge kommen auf den Tisch. Es kann schlichtweg nicht sein, dass wir Rekordmittel bereitstellen, eine Infrastrukturoffensive beschließen, dann aber wichtige Vorhaben im Paragrafendschungel gebremst werden. Das darf nicht so bleiben.“

Förderung von Elektrobussen?

Der Grünen-Verkehrsexperte Stefan Kühn kritisierte, dass die Bundesregierung im kommenden Jahr zwar 200 Mio. EUR für die Pkw-Kaufprämie bereitstellen will, aber nur 10 Mio. EUR für CO2-arme Nutzfahrzeuge. „Das ist nicht mehr als ein Feigenblatt.“ Er forderte unter anderem ein Marktanreizprogramm für Elektrobusse. Der SPD-Verkehrspolitiker Andreas Rimkus stimmte ihm verklausuliert zu. Er verwies auf das EU-Vertragsverletzungsverfahren wegen Verstößen gegen die NOx-Grenzwerte in vielen Städten. „Daher müssen wir sehen, dass wir eine Marktintegration emissionsarmer Busse – trotz der höheren Anschaffungskosten – erreichen“, sagte er. „Busse gehören zu den Vielfahrern in unseren Großstädten, und der hohe Schadstoffausstoß von Dieselbussen ist vor allem in Ballungsräumen ein Problem.“

Bartol warnt vor Verteufelung des Autos

Indirekte Kritik an Umweltministerin Barbara Hendricks und ihren Vorstellungen zur Umstellung der Kfz-Flotte übte SPD-Fraktionsvize Sören Bartol. Er sprach zwar von den Grünen, die „unrealistische Ziele“ ausgäben „und davon träumen, dass bereits in 14 Jahren kein einziges Auto mit konventionellem Antrieb mehr zugelassen wird“; aber genau dieses Ziel hat Hendricks in ihrem Umweltprogramm 2030 ausgegeben (siehe hier). „Das wird dann aber dazu führen, dass sich nur noch Reiche teure Autos aus der Wüste von Nevada leisten können“, sagte er unter Anspielung auf Elektroauto-Pionier Tesla. Für bezahlbare Mobilität speziell im strukturschwachen Regionen gehöre das Auto aber dazu.

Bartol mahnte daher einen „Mobilitätskonsens 2030“ an in dem Verbrauchern, Mobilitätsanbieter, Industrie, Umweltvertreter und Politik gemeinsam einen realistischen und verbindlichen Fahrplan für die Verkehrswende vereinbaren. Die Verkehrswende funktioniere nicht, „wenn die Politik voranprescht und am Ende für den Verbraucher die Kosten explodieren und die Industrie auch einfach nicht liefern kann.“ (roe)

Spediteure lehnen Flickenteppich gegen Lkw-Sozialdumping ab

matthias.roeser Straße

Nötig seien einheitlich geltende Klarstellungen der Regeln zum Verbringen der wöchentlichen Ruhezeit in der Fahrerkabine, zum Umfang der Dienstleistungsfreiheit und für die Kabotage, sagte Verbandspräsident Mathias Krage am Donnerstag auf dem DSLV-Unternehmertag in Berlin. Er registriere mit Sorge „vermehrt nationalstaatliche Alleingänge“. Teilweise werde der Wunsch nach gerechten Löhnen und guten Arbeitsbedingungen vorgeschoben, um nationale Märkte abzuschotten. „Brüssel muss hier für einen harmonisierten europäischen Rahmen sorgen, der die Vorzüge des europäischen Binnenmarkts erhält.“ Der DSLV befindet sich hier auf einer Linie mit dem Güterkraftverkehrsverband BGL, der ebenfalls einheitliche europäische Regelungen wünscht.

Allerdings war Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt mit entsprechenden Vorschlägen im Dezember 2015 im EU-Ministerrat bei seinen osteuropäischen Kollegen auf entschiedenen Widerstand gestoßen. Die Verkehrspolitiker der Koalitionsfraktionen haben deshalb angekündigt, einen eigenen Regelungsvorschlag zumindest für das Verbringen der Wochenruhezeit zu erarbeiten.

Mautkompensation muss neu aufgestellt werden

Dobrindt, der als Gastredner geladen war, zeigte sich offen für den Vorschlag des DSLV-Präsidenten Mathias Krage, mit Mitteln aus der Mautkompensation die Versicherungssteuer für in Deutschland niedergelassene Lkw-Unternehmen abzusenken. Das werde in der Landwirtschaft schon heute praktiziert, sagte Krage. Unter anderem wegen rigider gehandhabter Beihilferegeln der EU und Vorbehalte des Bundesrechnungshofs war der Katalog der förderwürdigen Tatbestände in den letzten Jahren soweit eingedampft worden, dass nicht mehr alle Mittel abgerufen werden konnten. 2015 waren von im Haushalt eingeplanten 383 Mio. EUR fast 200 Mio. EUR liegengeblieben.